[시승기] 머스탱 오너의 신형 포드 머스탱 서킷 시승기
"이게 부분변경이라고요?"
지난 4월, 국내 공개된 신형 머스탱은 풀체인지라고 해도 믿을 만큼 많은 변화를 안고 나타났다. 이후 2개월 만인 지난 8일, 인제 스피디움에서 직접 신형 머스탱을 시승할 수 있었다.
간단한 가속 테스트부터 짐카나, 서킷 주행까지 다양한 환경에서 신형 머스탱을 맛볼 수 있는 기회였다. 디자인 변화와 함께 새로운 기술도 대거 적용됐기 때문에 2015년 6월식 기존 머스탱을 소유하고 있는 입장에서 상당히 궁금한 점이 많았던 참이다.
행사가 서킷에서 진행된다는 점은 시승행사를 더 기다리게 만들었다. 마초적인 차인 탓에 평소 일반도로에서는 머스탱을 제대로 느낄 수가 없었기 때문이다. 지금까지 경험했던 머스탱은 서킷이나 와인딩을 공략하기 위한 머신보다 쭉 뻗은 길을 편안하고 빠르게 주행하는 GT카 성향이 훨씬 짙은 것도 한가지 이유로 들 수 있다.
GT카로서 확실한 방향성을 가진 차를 서킷에서 경험한다니. 포드코리아의 충만한 자신감이 묻어났지만 한편으로는 '미국차 특유의 주행 느낌' 때문에 실망하면 어쩌나 우려가 되기도 했다.
과연, 서킷에서 만난 머스탱은 어떤 모습이었을까? 주목할 만한 변화점들과 함께 알아봤다.
▲ 포드 머스탱 디자인 비교 영상
디자인 풀체인지급 성형
한눈에 슥- 하고 살펴봐도 기존과 같은 부분을 찾기가 더 힘들다. LED 헤드램프, 커다란 그릴, 방향지시등과 범퍼 디자인 까지 실로 많은 영역을 성형했다. 뒷쪽으로는 대형 리어 스포일러를 비롯해 쿼드 팁 배기구와 검은색으로 칠한 휠 등 기존에 없던 요소들도 아낌없이 추가했다.
'너무 매끈해 독일차 같다'던 기존 디자인을 탈피하고 마초적인 이미지를 추구한 점은 특히 돋보인다. 잘 생기고 못생기고를 떠나 일단 개성을 추구하는 데는 성공한 것 같다.
다만, 2.3리터 에코부스트 모델과 5리터 고성능 GT 모델 사이에 디자인 차별화 요소가 사라진 점은 너무나 아쉽다. 기존에는 20인치 휠이나 보닛의 공기 배출구, 리어 스포일러 등 차별화 요소가 조금 더 많았지만, 새 모델에서는 펜더와 트렁크에 달린 5.0 마크와 쿼드 팁 배기구를 제외하면 어떤 모델인지 구분하기 어렵다.
리어스포일러까지 2.3리터 모델에 적용되니 GT 모델을 사는 사람입장에서는 좀 더 화끈한 차이점을 바랄만 하다. 이 같은 변화가 GT 모델에게는 아쉽지만, 에코부스트에게는 뜻 밖의 이득이 될 수도 있겠다.
실내 12인치 LCD계기반과 한글화
디지털보다는 아날로그가 어울릴 법한 머스탱도 현대화(?)의 길을 걷기 시작했다. 신형 머스탱은 부분변경을 통해 풀 LCD 계기반과 최신 인포테인먼트 시스템인 싱크3를 추가했다. 12인치나 되는 풀 LCD 계기반은 넓고 화질이 깨끗하며 선명하다. 계기반은 모드에 따라 디자인이 화려하게 바뀌는데 풀스크린 계기반을 십분 잘 활용했다는 생각이 든다.
그렇다고 해서 모든 영역이 완전히 피 한 방울 나오지 않을 것 같은 디지털로 채워진 것은 아니다. 그 대표적인 예로 RPM 게이지를 들 수 있는데 수십년 전 계기반이 가로형태였던 것을 그대로 디지털로 옮겨둔 것은 너무나 반갑다. 이런 요소는 오랜 역사를 자랑하면서 아날로그적 향취를 남기는 머스탱에서만 가능한 일.
▲ 포드 머스탱 LCD계기반 가이드 영상
무엇보다 가장 반길만한 부분은 한글화다. 기존 머스탱은 실내 어디에서도 한글을 찾아볼 수 없었다. 한국 땅을 밟은 차지만 내부만은 완전히 미국땅이었다. 포드코리아가 싱크2 '한글 패치'를 급하게 내놓긴 했지만, 노래 제목만 외계어를 면하는 등 한글화 수준이 민망할 지경이었다.
신형 머스탱에서는 더 이상 한글화 걱정을 하지 않아도 된다. 계기반과 인포테인먼트 시스템이 완벽히 한글화 됐으며 폰트의 크기나 시인성은 물론 세련미까지 갖췄으니 포드가 100점짜리 숙제를 해온 셈이다. 참 잘했어요!
이 외에도 계기반과 실내조명 색상을 30가지 컬러 중 마음대로 설정할 수 있다. 배기시스템은 5가지의 매력적인 방귀 소리를 가변 배기 모드로 내뿜는다. 주행 모드도 노멀, 스포츠 플러스, 트랙, 드래그 스트립, 스노우/웨트 등 5가지를 지원한다.
센터페시아 중앙에서도 아날로그를 만날 수 있다. 부스트 압력과 오일압력을 나타내는 게이지인데 기존에는 터보차저 과급기를 얹은 에코부스트 모델에만 장착됐던 부품이다. 앞으로는 GT에서도 실시간으로 이를 체크할 수 있다.
많은 기능적 요소들이 추가됐지만 아직도 헤드업디스플레이(HUD)가 없다는 점은 실망스럽다. HUD까지 추가하면 너무 디지털 느낌이라서 일부러 얹지 않은 걸까? 아니면 차 가격이 너무 올라가서? 최대 경쟁자인 쉐보레 카마로는 더 저렴한 몸값에도 HUD를 탑재하고 있다.
기어레버 디자인 역시 변경해도 좋았을 뻔 했다. 기존보다 4단계나 늘어난 10단 자동변속기를 채택했는데도 겉으로 볼 때 아무런 차이가 없다. 전자식 기어레버까지는 아니더라도 기어가 네개나 늘어난 10단 변속기라는 점을 좀 어필하면 어땠을까. 이런 건 마음껏 티 내도 감사 감사 또 감사인데.
0-100km/h 가속 테스트 20마력 더 강력한 엔진
머스탱 부분변경 모델은 디자인 못지 않게 보이지 않는 부분에도 많은 변화를 줬다. 사실 진짜 변화는 이런 데서 와야 한다. 머스탱 GT 보닛 아래에 탑재된 5리터 V8 자연흡기 엔진은 기존보다 약 20마력 상승한 446마력을 뿜어낸다. 이 정도 출력이면 600마력 M5 같은 차를 만나지 않는 이상 출력으로 무릎 꿇을 일은 없다.
에코부스트는 이렇다 할 출력 상승이 없었지만 엔진 위로 스트럿바를 추가해 차체 안정성을 높였다. 또한 두 모델 모두 '드래그 모드'가 새롭게 추가됐다. 다분히 미국적인 감성.
0-100km/h 가속 테스트에서는 두 모델을 함께 체험해 볼 수 있었다. 단 한 번씩이었지만 직접 느껴본 두 모델의 차이는 확실했다. 가속페달을 끝까지 밟아보면 단순히 엔진 출력에서 오는 차이 그 이상을 느낄 수 있다.
에코부스트는 지속적으로 편안히 밀어주는 능력이 탁월하다. 운전자의 등을 꾸준히 부드럽게 떠밀어주는 느낌이라고 할까. 풍요롭다고는 할 수 없지만 일상생활에서 재미를 추구하기에 충분한 가속감이다.
훨씬 많은 웃돈을 얹어야 구입할 수 있는 독일 스포츠 쿠페들이 기껏해야 200마력 초중반대 출력을 발휘한다는 점을 생각해 보자. 출력에 대한 만족도는 더욱 높아질 수밖에 없다. 다만, 2.3리터 모델은 신형임에도 엔진 변화가 없기 때문에 가속감에서 구형과 큰 차이가 느껴지지는 않는다.
이어서 경험한 머스탱 GT는 완전히 다른 차원을 보여줬다. 에코부스트가 운전자 등을 부드럽게 밀어줬다면 GT는 운전자를 마구 후려친다. 마치 수건 한쪽 끝을 잡고 나를 이리저리 바닥으로 내 치는 것처럼 정신이 없다. 실로 시원한 가속능력을 선보인다.
특히 배기음에서 오는 차이가 크다. 쿼드 팁 머플러를 달고 나타난 머스탱 GT는 기존보다 몇 배 더 웅장하고 큰 소리를 토해낸다. 배기량에 비해 배기음이 지나치게 얌전했던 이전 모델과는 딴판이다. 간혹 야간에 굉음을 내뿜으며 달리는 독일차의 펑펑 터지는 배기음 보다 대배기량 엔진이 부르는 중저음의 우람한 바리톤 배기음이 귓가를 촉촉히 적셔준다.
분명 2.3리터 에코부스트와 5리터 GT 둘 중 어떤 것을 골라야 할까 고민하는 이들이 있을 터. 대배기량 엔진이 주는 뛰어난 가속감과 배기음을 생각하면 당연히 GT를 타야 한다고 말하고 싶지만 망설여지는 부분도 있다. 5리터 GT는 에코부스트보다 140마력 이상 더 강력한 자신의 출력을 온전히 노면에 담아내지 못한다는 점이 아쉽다.
GT는 타이어가 처음 구르기 시작한 시점은 물론 가속 중에도 차체가 조금씩 허둥댔다. 급가속에도 안정적인 모습을 보여줬던 에코부스트와는 딴판이다. 마치 수도꼭지에서 갑자기 쏟아져 나오는 물을 컵이 다 담지 못하는 것처럼, 폭발적인 5리터 엔진의 출력을 몸이 다 버거워 듯한 느낌이 여실히 전해진다.
글쎄, 이게 유럽차를 좋아하는 사람에게는 더 크게 느껴지는 것 같다. 오히려 그런 특징을 마치 통제 불가능한 로데오의 말처럼 스릴적 특성으로 받아들일 지 모르겠다. 이게 강력한 힘을 바탕으로 하는 미국차만의 매력이라면 매력일 터.
5리터 GT 엔진은 원래 직분사 엔진이었으나 신형에서는 직간접 방식으로 바뀌었다. 실린더 내에 직접 연료를 쏴주는 방식과 실린더 앞에 쏴주는 간접분사를 동시에 사용하면서 효율 향상을 추구했다고 한다. 얼마나 높아졌는지는 장기 시승을 통해 판단해야겠다.
머스탱 GT는 부분변경을 거치면서 휠 사이즈를 기존 20인치에서 19인치로 낮췄다. 멋보다는 차체 밸런스를 위한 선택이라는 것이 포드코리아의 설명이었는데, 실제로 5리터 GT보다 더 윗급 모델인 GT350도 19인치 휠을 장착하고 있다.
그럼에도 허둥대는 모습을 보여준 이유는 마모된 타이어의 영향이 일부 있는 것으로 판단된다. GT에 장착된 미쉐린 파일럿 스포트 타이어는 3일 동안 혹사를 당해서인지 상태가 썩 좋지 못했다. 내 차 아니라고 너무 막 탔나?
짐카나 테스트 마그네라이드 댐핑 시스템
이제는 '마그네라이드'라는 용어가 낯설지 않다. 자성을 활용하는 '마그네틱'기술은 이제 많은 차에 적용되고 있다. 마그네라이드 댐핑 시스템은 미국차의 양대산맥 포드와 GM이 함께 개발한 기술로 이미 어느 정도 상용화된 상태다. 지금껏 시승해 온 캐딜락, 쉐보레 등 GM 산하 브랜드 시승차에서도 만나볼 수 있었다. 이들은 10단 변속기도 함께 개발했다. 마치 페라리와 람보르기니가 뭔가를 함께 만드는 느낌이랄까?
포드자동차는 마그네라이드가 머스탱에는 뒤늦게 탑재된 만큼, 기존 시스템을 보완한 최신 제품을 사용했다고 말했다. 1,000분의 1초 단위로 노면에 따라 댐핑력을 조절하고 차체 무게 이동에 따라 실시간으로 반응하는게 기술의 핵심이다. 나는 1초에 한번 생각하는 것도 힘든데 1초에 1,000번이라니?
그렇다면 실제 주행 상황에서 어느 정도 효과를 체감할 수 있을까? 슬라럼과 급코너, 급브레이크 구간이 섞인 짐카나 코스에서 마그네라이드 댐핑 시스템을 느껴봤다. 사실 기본적인 승차감에서는 차이를 체감하기 힘들다. 5세대보다 단단해진 승차감에 일정 수준 출렁임을 허용하는 부분이 전 모델과 크게 다르지 않다.
이 역시 본격적인 시승을 통해 노면 요철이나 과속방지턱 등을 넘어봐야 그 진가를 확인할 수 있을 듯 하지만, 짧게나마 느껴본 바로는 슬라럼이나 급회전을 해도 승차감이 딱히 달라졌다는 생각은 들지 않는다.
다만, 급출발시 보닛 앞부분이 위로 솟구치는 현상이나 반대로 급제동시 앞쪽으로 쏠리는 노즈 다이브 현상이 눈에 띄게 완화됐다는 점은 칭찬하고 싶다. 앞쪽 댐핑력을 조절해 노즈업 현상을 해결해주면 좋겠다는 생각을 늘 했었는데, 포드 사장님 나이스샷을 외쳐주고 싶다.
급제동도 안정적이다. 앞쪽에 장착된 6P 브렘보 브레이크(GT에만 해당)는 높은 출력을 걱정 없이 즐길 수 있을만큼 뛰어난 제동력을 보여준다. 브레이크 답력도 일정해 더 밟거나 덜 밟아야하는 일이 없다.
모드에 따라 확 달라지는 스티어링 휠은 인상적이다. 노멀, 컴포트, 스포트 등 3가지를 지원하는데 각 모드에 따라 무거운 정도가 확연히 달라지기 때문에 운전 상황에 알맞은 핸들링 감각을 느낄 수 있다.
여담이지만 쉘비 모델에 장착되는 D컷 스티어링 휠을 기본모델에도 추가해줬으면 120점을 주지 않았을까 생각이 들었다. 운동성능을 내세우는 차라면 D컷 정도는 넣어줘도 됐을 법 싶다. 물론, 디자인적인 문제일뿐 기능적인 부분은 기존 휠도 전혀 문제없다. 크기나 두께 모두 스포츠 드라이빙에 적합하면서도 편하다.
서킷 테스트 셀렉트시프트 10단 자동변속기
서킷 주행은 '폭스 헌팅' 구성으로 인스터럭터를 따라 일정간격을 두고 주행하는 형태로 진행됐다. 쉽게 '기차놀이'라고 생각하면 된다. 여러가지 제약 때문에 머스탱을 극한까지 밀어붙여볼 수는 없었다는 점을 미리 알린다.
평소 머스탱을 타면서 가장 아쉽다고 외쳤던 부분은 변속기다. 기존에 탑재됐던 6단 자동변속기는 최근 다단화 추세에도 맞지 않는 데다가 변속 속도도 인상적이지 않고 그다지 똑똑하지도 않았다.
운전자의 마음을 잘 몰라준다는 점은 정말 야속했다. 애매하게 막히는 시내 구간에서 운전자가 가속을 하려는지 멈추려고 하는지 눈치채지 못할 때가 많다. 사랑하지만 답답한 자식이라 해야할까.
그 결과 눈치 없는 변속기는 브레이크를 밟으려 할 때 윗단으로 변속 해버리거나 가속페달을 밟아도 변속을 하지 않고 RPM을 유지하는 불상사를 만들곤 했다. 이래서 로고에 야생마를 그려 넣었나보다.
본격적으로 서킷에 들어가기 전, 40km/h 이하로 달려야 하는 피트 구간에서 시내 주행과 비슷한 상황을 연출해 봤다. 혹시나 했는데 역시나! 새로 적용된 10단 자동변속기는 해당 문제가 꽤 개선된 듯 보였다. 가속이든 감속이든 웬만해서는 운전자 마음을 잘 읽어준다. 애매한 상황에서는 멍청한 변속(?)보다 RPM을 꾸준히 유지하려는 모습이 인상적이다.
단, 주행모드가 트랙 상태에 있었다는 점은 감안할 필요가 있다. 일상적인 시내 주행에서 변속기가 어떤 반응을 보일지 역시 시간을 두고 진행하는 정식 시승을 통해야 정확히 판단할 수 있을 듯하다.
본격적으로 서킷에 들어서 가속과 감속을 반복해 봤다. 10단 자동변속기는 빠르게 반응한다. DCT가 부럽지 않을 정도다. 변속 충격도 거의 없어 계기반이 기어 단수를 표시해주지 않으면 언제 변속했는지 모른다. 서킷 주행 중 기어는 대부분 8단까지만 오르내렸다. 웬만해서는 그 이상으로 잘 넘어가지 않는데, 패독 앞을 지나는 직선 구간에서도 마찬가지였다.
이는 코너가 많은 서킷 특성과 스포츠모드 상태였기 때문에 9단과 10단까지 오르지 않은 것으로 판단된다. 아무래도 기어가 10단 까지 늘어난 것은 효율 향상을 위한 측면이 많다.
드리프트 퍼포먼스 라인-락 기능 추가
신형 머스탱은 부분변경을 거치면서 '배려심 넘치는 상남자'로 거듭났다. 운전자는 물론 주위 사람을 배려한 기능들이 곳곳에 숨어있다. 가장 먼저 '대신' 자랑해 주고 싶은 것이 바로 배기음을 싫어하는 이웃들을 위해 준비한 '콰이어트 스타트' 기능이다. 시동 걸 때 배기를 조절해 정숙한 기상을 가능하게 해 준다. 운전이 미숙한 운전자를 위해서는 차선이탈 경고 시스템을 새롭게 추가했다.
운전 재미를 위한 라인-락(Line-Lock) 기능을 2.3리터 에코부스트 모델에 추가한 점도 눈에 띈다. 라인-락은 정지상태에서 뒷바퀴 휠스핀을 일어나게 해주는 기능이다. 브레이크를 미세하게 조정하지 않아도 뒷바퀴를 마음껏 굴릴 수 있도록 해준다.
이는 본격적인 스포츠 주행에 앞서 타이어 온도를 높이는 용도로도 사용할 수 있다. 기존에는 GT에만 탑재됐으나 신형에는 에코부스트에도 이 기능을 사용할 수 있게 됐다. 타이어 값 걱정없는 운전자가 몇이나 될지는 모르겠지만 아무튼 기능은 웰컴.
서킷에서 알아본 신형 머스탱은 보이는 것이 다가 아니라는 사실을 잘 보여줬다. 20마력 더 강력한 엔진과 더욱 웅장한 배기음, 똑똑한 10단 자동변속기와 마그네라이드 댐핑 시스템까지, 속도 겉만큼 풀체인지급이었다.
그럼에도 불구하고 2.3리터 에코부스트 쿠페가 4,800만 원, 컨버터블이 5,380만 원이며 5.0리터 GT는 쿠페와 컨버터블이 각각 6,440만 원, 6,940만 원으로 기존 가격과 거의 차이가 없다. 역시 동서고금을 막론하고 제품 향상이 이뤄졌음에도 가격 변화가 없는 것은 큰 미덕이다.
어찌보면 신기술의 혜택을 공짜로 선물 받은 셈. 이렇게 가성비 좋은 부분변경 모델이 또 있었나 싶은 생각이 든다. 더 나아가 앞으로 등장할 7세대 모델은 또 얼마나 큰 변화를 겪을지 기대된다.
물론! 앞으로 이어질 정식 시승기도 기대하시라!
박지훈 jihnpark@carlab.co.kr
신동빈 everybody-comeon@carlab.co.kr
Copyrightⓒ 카랩. 본 기사의 무단 복제 및 전제를 금합니다.