더 강력한 심장으로 돌아왔다! 코란도 스포츠

쌍용자동차(이하 쌍용차)의 코란도 스포츠가 더욱 강력한 심장을 품고 돌아왔다. 코란도 스포츠는 쌍용차가 만든, 국내 유일의 스포츠 유틸리티 트럭으로, 일반적인 suv들이 가지지 못하는 독보적인 짐 공간과 프레임-온-바디 형식 차체의 강건함, 그리고 선택식 4륜구동 시스템으로 완성된 우수한 성능으로, 전신인 액티언 스포츠 시절부터 오랫동안 사랑 받아 왔던 모델이기도 하다.

쌍용차는 새로운 심장을 품은 코란도 스포츠의 출시를 기하여, 미디어를 대상으로 오프로드 시승 회를 열었다. 코란도 스포츠의 새로운 심장은 어떤 변화를 안겨주고 있을까? 코란도 스포츠를 직접 경험하며 새로운 심장의 능력을 살펴본다.

외관에서는 몇 가지 디테일의 변화가 눈에 띈다. 안개등의 형상이 공기흡입구를 꽉 채운 형태로 변경되었고, LED 주간주행등이 추가되었다. 라디에이터 그릴은 하단의 선을 굵게 처리하는 한 편, 격자의 형태 역시 좌우로 넓은 형태로 바꿨다. 벌브 앞에 쌍용의 윙 엠블럼을 새겨 넣은 헤드램프와 라디에이터 그릴 하단의 격자 패턴은 그대로다.

측면에서는 도어 하단의 사이드 스커트의 형상이 바뀐 것을 볼 수 있다. 기존의 하이퍼실버 페인팅을 적용했었던 18인치 알로이 휠은 블랙 페인팅으로 바뀌며, 분위기를 더욱 스포티하게 만들어 준다. 뒷모습에서는 테일게이트 우측 상단에 붙어 있었던 차명 레터링이 테일게이트 하단으로 내려온 것을 볼 수 있다. 그리고 본애 차명이 있었던 자리에는 새로운 2.2리터 엔진을 얹었음을 나타내는 LET 엠블럼이 위치한다.

인테리어도 다소 변경되었다. 기존의 레이아웃을 완전히 뜯어 고치지는 않았지만 디테일을 변경하여 어떻게든 색다른 분위기를 내려 한 시도가 보인다. 변경된 부분은 스티어링 휠과 송풍구, 그리고 센터페시아 좌측에 줄줄이 붙어 있었는 각종 버튼들이 다이얼로 변경된 것을 볼 수 있다. 또한, 수동 모델을 제외한 전 모델에 통풍시트를 선택 사양으로 장착할 수 있게 되면서, 4륜구동 선택 다이얼은 가장 밑으로 내려갔다. 앞좌석은 통풍 시트가 적용되면서 디자인이 다소 변경되었으나, 체감 상의 착석감은 기존과 크게 다른 점을 감지하기 어렵고, 여전히 포지션이 지나치게 높다는 느낌이 든다. 뒷좌석은 기존과 같은 구성을 취하고 있다.

코란도 스포츠의 적재함은 코란도 스포츠가 갖는 `존재의 이유`다. 액티언 스포츠 시절부터 변함 없이 이어져 내려오고 있는 적재함은 그 무궁무진한 활용성은 물론, 근래 들어 전국을 강타한 캠핑 열풍에 힘입어, 한국의 자동차 애프터마켓 활성화에도 크게 기여한 바 있다고 본다.

또한, 이번 코란도 스포츠에서 또 하나의 핵심이라 할 만한 부분은 바로 새로운 엔진과 변속기다. 새로이 코란도 스포츠의 심장이 된 엔진은 LET(Low End Torque)라는 별칭이 붙은 2.2리터 터보 디젤 엔진이다. 이 엔진은 코란도C와 렉스턴W, 코란도 투리스모에 탑재된 것과 같은 엔진이다. 변속기는 코란도C와 동일한 아이신 6단 변속기를 채용했다. 쌍용차는 코란도 스포츠에 이 파워트레인 적용함으로써 드디어 SUV 전 라인업이 유로6로 전환을 마쳤다.

새 심장을 품은 코란도 스포츠는 보다 정숙한 모습을 보인다. 일상적인 운행환경에서의 소음 억제 능력은 수준급. 3,000rpm이하에서는 불쾌감이 적은 편이다. 부드러운 변속질감을 지닌 6단 아이신 자동 변속기와의 궁합도 무난하다. 다만, 승차감 면에서는 여전히 특유의 떨리는 느낌이 있어, 썩 유쾌하지는 못하다. 높은 무게중심과 부드럽게 설정한 서스펜션도 그대로다. 다만, 이러한 설정은 후술할 오프로드 환경에서는 거동이 크기는 하지만, 불쾌한 충격들을 부드럽게 흡수한다.

LET라는 별칭에서 드러나는 바와 같이, 코란도 스포츠의 새로운 엔진은 저속토크 위주로 설정된 점이 두드러진다. 이 덕분에 다소 굼뜬 느낌을 주었던 초기 발진 가속이 꽤나 향상된 느낌을 준다. 가속 페달의 반응은 여전히 무디지만, 일단 탄력을 받는 순간부터는 묵직하고 힘차게 노면을 박찬다. 때때로 답답한 느낌을 주었던 기존에 비해, 보다 힘 있게 발진하기 때문에 일상적인 운행에서 한결 나아진 느낌을 준다. 다만, 가속을 시작하고 100km/h를 지난 시점의 고속주행에서는 여전히 가속이 힘겹다는 느낌을 지울 수 없다. 선택식 4륜구동에 자동변속기까지 얹어, 공차 상태에서만 2톤에 육박하는 덩치를 가진 차지만, 23마력의 최고출력 향상이 확실하게 와 닿지는 않는다.

포장도로에서의 운동 성능은 기존에 비해 크게 다르지 않다. 상술한 높은 무게중심과 부드럽다 못해, 느슨한 느낌마저 주는 서스펜션 설정 떄문에 회전 시 롤이 크게 나타난다. 물론 ESP나 전복 방지 기능 등의 전자장비가 자세를 유지하는 데 도움을 주지만 고속주행이나 곡선 주로에서의 운동성능 등에서는 그 한계가 명확하다. 옛 화물차와 같은 느낌을 주는 느슨한 스티어링 시스템도 적극적인 기동을 하기 어렵게 만든다. 제동력과 그 특성도 이전에 비해 달라진 점이 없다. 브레이크 페달을 있는 힘껏 밟아야 제대로 된 제동력이 나온다. 민감한 브레이크 응답성에 익숙한 운전자에게는 다소 간의 적응기간이 필요한 부분이다.

코란도 스포츠는 기본적으로 통상적인 모노코크 구조의 승용형 SUV와 달리, 프레임-온-바디 구조를 고수하고 있다. 이는 동사의 렉스턴W와 기아의 모하비와 더불어, 국내 완성차 업계 중 단 셋뿐인, 아주 희귀한 경우다. 프레임-온-바디 구조는 차대와 차체가 분리된 구조로서, 일체형인 모노코크 방식에 비해 노면 충격 흡수와 중량을 견디는 능력이 우수하여, 대다수의 상용차와 픽업트럭, 그리고 SUV들 중 소수의 정통 오프로더들이 사용하는 방식이다. 여기에 저속 트랜스퍼 케이스를 갖춘 선택식 4륜구동을 갖추고 있다는 점에서, 정통 오프로더의 기본적인 소양을 갖추고 있다고 볼 수 있다.

이 덕분에 포장도로와는 달리, 비포장도로, 험로 등지에서는 우수한 능력을 유감 없이 보여준다. 다소 느슨하다 싶었던 서스펜션은 험로의 거친 노면에서 오는 크고 작은 요철을 쉴 새 없이 흡수해 준다. 하지만 이따금씩 덜컹거리거나 하는 등의 약한 모습을 보이는 경우가 있어, 추후에는 좀 더 튼튼한 것을 사용했으면 좋겠다는 아쉬움이 남는다.

하지만 4륜구동 시스템만큼은 제 역할을 착실히 한다. 저속 트랜스퍼 케이스를 갖춘 선택식 4륜구동 시스템은 가파른 오르막에서는 우수한 견인력을, 가파른 내리막에서는 브레이크로 작동하는 전자식 경사로 밀림 방지 장치를 필요로 하지 않게 하는 우수한 안정감을 선사한다. 4륜 고속에서 4륜 저속으로 변환할 때에는 기어레버를 N(중립)에 두어야 변환이 진행된다.

보다 강력해진 심장을 품고 돌아 온 코란도 스포츠는 보다 향상된 가속 성능으로 기존 2.0 모델의 아쉬웠던 점을 보강하는 한 편, 사양 구성 등의 변경 및 추가로 또 한 번의 생명 연장 작업이 들어갔다. 국내에서 손에 꼽을 정도로 희귀한 프레임-온-바디 구조의 강건함과 선택식 4륜구동의 위기극복 능력은 현재에도 변함 없이 유지되고 있다. 또한, 액티언 스포츠의 출시 이후로 변함없이 우수한 활용성을 보여주는 적재함 덕에, 오랜 세월이 지났음에도 불구하고 여전히 활동적인 라이프스타일에 적격이라 할 수 있는 차다.

그러나 국내 시장에서도 픽업트럭의 수요가 조금씩 증가하기 시작하면서 여러 병행 수입업체들이 픽업트럭 준비에 나섰고, 현대자동차그룹도 미국시장용의 중형급의 픽업트럭을 준비 중이다. 르노 역시 최근 들어 닛산과 공동개발한 픽업트럭을 북미와 남미지역에서 출시하며, 국내에도 도입 여부에 대항 이야기가 나오고 있다. 확실하지는 않지만, 이렇게 제대로 `각`잡고 만든 픽업트럭 모델들이 국내 시장에도 진출하게 된다면 코란도 스포츠에게는 크나 큰 도전이 될 것이다. 따라서, 코란도 스포츠가 지금의 지위를 유지하고, 기존 고객의 이탈을 막기 위해서는 좀 더 본격적인 수준의 변화가 필히 수반되어야 할 것이다.

글, 사진 박병하 기자

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