강자 떠난 해치백 시장에 떠오르는 히어로, 볼보 더 뉴 V40

볼보의 해치백 V40이 새로운 모습으로 돌아왔다. 기존 모델과는 크게 다른 모습은 아니지만 소소한 변화가 큰 효과를 가져온다. 누군가에게는 변함없는 모습으로 다가오겠지만 반대로 누군가는 큰 변화를 느낄 수도 있다. V40은 사람 중심 철학을 바탕에 깔고 스웨디시 프리미엄을 달성하기 위해 열심히 달리고 있는 모델이기도 하다.

작은 변화가 가져오는 큰 효과

볼보 V40. 아니, 더 뉴 V40이 맞는 표현이다. 세세한 변화를 거친 모델이기 때문이다. 어쨌든 볼보의 철학이 그대로 담긴 모델이다. 더 뉴 V40은 가장 상급 모델인 XC90에 적용된 디자인 언어가 살짝 가미됐다. 이미 너무나 유명해진 부분이다. 볼보의 트레이드 마크라고 해도 될 정도다. 흔히들 말하는 토르의 망치. T자형 주간주행등이다. 거기에 세로 그릴과 새로운 디자인의 아이언 마크. 이러한 작은 변화가 모여 조금은 다른 V40의 인상을 만들어냈다. 말끔해진 모습이다.

옆모습과 뒷모습은 변한 점을 찾아보기 힘들 정도다. 옆모습은 그렇다 처도 뒤를 가만히 둔 것은 부분변경 모델인 것 치고 조금 아쉽다. 그렇지만 해치백 모델 중 가장 예쁜 라인을 가지고 있는 것은 확실해 보인다. 최근 방문했던 볼보 박물관에서 만난 1800 ES를 떠올리게 할 정도다. 참고로 '1800 ES'는 1970년대 등장한 왜건 모델로 매끄러운 라인이 돋보이는 모델이다.

실내로 들어와 변화된 부분을 살펴봤다. 단번에 눈에 들어온 부분은 스티어링 휠에 박혀있는 아이언 마크. 무감각한 사람이라면 모르고 지나칠 부분이기도 하다. 이 밖에 전체적인 구성은 기존 모델과 같다. 계기반의 구성, 센터패시아 등 모두 같다. 다만 조금 다른 점은 공조장치가 모여있는 부분의 재질이 달라졌다.

카랑카랑한 성능

기자가 시승한 V40에는 D3 엔진이 탑재되어 있다. 사실 D3와 D4, T5 엔진은 모두가 아는 것처럼 2.0리터 엔진이다. D3는 직렬 4기통 싱글 터보 디젤 엔진으로 최고출력 150마력(@3,750), 최대토크 32.6kg.m(@1,750~3,000)의 힘을 가지고 있다. 딱 부족하지도 넘치지도 않는 힘이다. 저회전 영역에서 발생하는 토크 덕분에 가속에 대한 스트레스는 없었다. 더 강력한 힘을 원한다면 D4 모델이나 T5를 추천하고 싶다.

엔진과 6단 자동 기어트로닉의 궁합도 일품이다. 변속 충격을 거의 찾아보기 힘들 정도며 속도도 꽤 빠른 편이다. 디젤 엔진답게 효율성도 챙겼다. 제원상 연비는 복합연비를 기준으로 리터당 16km(도심 14.3km/ℓ, 고속도로 18.8km/ℓ). 시승 당시 연비를 생각하고 달리니 리터당 20km를 넘는 것은 일도 아니었다. 이 정도 효율성에도 불구하고 불만을 가진다면 하이브리드 같은 다른 대안을 찾는 것을 추천한다.

나긋나긋하게만 탈 수는 없는 법. 기어를 S로 바꾸고 힘차게 가속페달을 밟았다. 출력의 한계에 봉착한 것일까. 속도가 빠르게 붙는 편은 아니다. 하지만 운전자가 원하는 의도대로 앞머리를 넣어주는 코너링 성능은 칭찬을 아끼고 싶지 않다. 잘 따라와 준다. 빠른 속도로 램프를 돌아 나가거나 와인딩 로드를 지날 때 앞머리가 밀려나는 언더스티어 현상도 거의 일어나지 않았다. 작은 체구에서 뿜어져 나오는 운동 신경이 그저 놀라울 따름이다.

거기에 단단한 하체가 노면을 놓치지 않고 꽉 잡은 채 안정감있는 라인을 그려주는 것도 좋다. 단, 단단한 서스펜션 세팅은 격렬한 주행해서는 만족감을 높여줬지만 일상적인 주행에서는 되려 만족감을 떨어뜨리는 부분이기도 하다.

해치백 시장 탈환 노려 볼만

V40은 국내 수입 해치백 시장의 강자인 골프의 그늘에 가려져 큰 빛을 보지 못한 비운의 모델이었다. 경험하기 전에 V40의 가치를 알기는 힘들지만 한번 맛보면 중독성이 꽤 강한 모델임을 알게 된다. 탄탄한 하체, 남부럽지 않은 경제성, 북유럽식 디자인은 눈길을 끌기에 충분한 요소다. 다만 경쟁 모델 대비 다소 높은 가격은 흠이라면 흠이지만 볼보자동차가 나아갈 길을 잘 따라가고 있는 해치백 V40이 정상에 서는 날을 기대해 본다.

허인학 기자 heo@ridemag.co.kr