막강한 성능과 매력적인 가격의 쉐보레 카마로 SS

기존 판매되던 5세대 쉐보레 카마로는 3.6리터 자연흡기 엔진을 갖고 있었다. 차량 밸런스가 뛰어나 다루기 쉬웠고 운전 재미도 충분했다. 하지만 스포츠카라고 하기엔 출력서 부족함을 보였다. 머슬카라 하기에도 엔진은 다소 부실했다.

그런 쉐보레가 카마로의 모델 체인지와 함께 성능 중심 모델 카마로 SS를 출시했다. 5,098만 원이라는 가격표를 내걸고 말이다.

그리고 많은 것을 갖췄다. 6.2리터 자연흡기 엔진, 콜벳과 동일한 8단 변속기, 마그네틱 라이드 컨트롤 서스펜션이 탑재된다. 달리기 성능을 강조한 만큼 LSD와 전 후륜 브렘보 4피스톤 브레이크 시스템도 기본이다. 여기에 리어 디퍼렌셜과 엔진 및 변속기에 냉각 장치까지 갖추고 있어 트랙 주행에도 대응한다. 뿐만 아니라 제품 설명서를 통해 트랙 주행을 위해 준비할 것과 이후에 진행될 메인터넌스에 대한 내용들을 자세하게 수록했다.

물론 트랙에 들어가서 문제가 나왔을 때 한국지엠이 어떤 입장을 보일지는 모른다. 한국지엠이 트랙 주행 후 문제가 나온 차량에 대한 무상수리를 거부하고 있기 때문이다. 한편 이 기사가 업데이트되고 있는 10월 5일, 한국지엠 경영진은 인제 스피디움을 방문했다. 그리고 트랙을 돌았다. 트랙서 주행하다 문제가 나오면 사규에 따라 A/S가 거부 되다는 사실을 모르는 모양이다. 어쨌든 트랙과 A/S에 대한 얘기는 이쯤에서 끝내자.

보스 오디오 시스템, 헤드-업 디스플레이, 듀얼 존 공조장치, 열선 및 통풍시트, 열선시트, 무선 충전 패드, 메모리 시트, 각종 액티브 세이프티 기능까지 추가했다. 쉐보레 답지 않은 풍성한 구성이다.

먼저 카마로 SS의 성능에 집중해보자. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속시간을 측정했다. 자동변속기가 탑재됐지만 런치 컨트롤을 지원한다. 자세 제어장치 버튼을 연속으로 2회 누르면 스포츠 모드로 진입했다는 메시지가 나온다. 이 상태에서 브레이크를 밟고 가속페달을 지긋이 밟은 후 브레이크 페달을 떼면 즉각적으로 튀어나간다. 또, 동일한 방법으로 가속페달을 한 번에 급하게 밟으면 번 아웃 모드로 진입한다.

그리고 그 결과 4.86초를 기록했다. AMG C63이 4.69초를 기록했으니 비교가 될 것이다. 초반에 일정 부분 휠스핀을 허용하는 성격을 보이는데 이 부분만 개선하면 기록 단축이 가능할 것이다. 또, 정말 그립 좋은 타이어가 리어 휠을 붙들고만 있어도 0.5초 이상 줄일 가능성도 커 보인다.

계기판에 위치한 디스플레이 메뉴를 조작하다 보면 가속성능 측정 타이머 기능을 활성화시킬 수 있다. 아쉽지만 이 기능은 운전자를 위한 일종의 놀이 개념으로 이해하는 것이 좋겠다. 가속페달을 밟는 순간 시간 측정이 시작되기 때문이다. 때문에 런치 컨트롤을 통한 측정은 불가능하다. 또 수 차례 측정을 진행해 우리 팀의 고 정밀 계측장비와 비교해본 결과 오차도 컸다. 포드 머스탱에도 동일한 기능이 채용되는데 차이점이라면 차량이 움직이는 시점부터 시간을 측정한다는 점이다. 정확도 측면에서도 카마로의 것을 앞섰다.

어쩌면 카마로 SS에게 0-100km/h 가속은 크게 의미 없을 수 있다. 미국에서 온 머슬카인 만큼 400m 달리기, 일명 쿼터 마일(Quarter mile)에 특화됐기 때문이다. 쉐보레 측의 공식 자료에 따르면 카마로 SS의 쿼터 마일 기록은 12.3초. 하지만 많은 해외 유저들이 측정한 결과 12.2초대를 기록하는 것으로 알려지고 있다. 626마력의 벤틀리 컨티넨탈 GT 스피드가 12.2초대다. 조금은 옛날 모델이지만 페라리 612 스카글리에티가 12.3초에 가까운 기록을 보유했었다. 닛산 GT-R 전기형(480마력)도 카마로 SS를 능가하지 못한다.

카마로 SS는 6.2리터 자연흡기 엔진을 바탕으로 455마력과 62.9kg.m의 토크를 발휘한다. 실제 구동 출력을 측정한 결과 390마력과 53.4kg.m의 토크를 발휘하는 것으로 나타났다. 각각 14.2%와 15.1%의 손실률이다. 일반적인 자동변속기 수준의 동력 손실률이라 할 수 있다. 하지만 단위가 크다 보니 아쉬운 마음이 드는 건 어쩔 수 없다.

그보다 측정된 마력과 토크 그래프에 집중할 필요가 있다. 우선 마력 곡선은 약 5,500rpm부터 7,000rpm 부근까지 일정한 수준서 최고 출력을 유지해 내는 모습이다. 고 RPM에서 짜내는 것이 아니라 여유롭게 최고출력 발휘 구간을 넓힌 것이다.

토크 곡선은 더 인상적이다. 1,500rpm부터 이미 40kg.m가 넘는 토크를 발휘하고 있다. 2,000rpm을 넘어서면서 50kg.m를 바라볼 정도다. 3,000rpm부터 사실상 최대토크에 근접한 토크가 쏟아진다. 이 토크는 5,500rpm까지 유지된다. “광대역 토크”라고 부르고 싶을 정도다.

체감으로 느끼는 가속 성능도 상당하다. 100km/h까지 숨 고르기를 했다면 이후부터 본격적으로 가속이 시작된다고 봐도 될 수준이다. 무엇보다 가속감이 인상적이다. 다른 차들처럼 마력으로 밀고 나가지 않는다. 토크를 바탕으로 우악스럽게 치고 나간다고 봐야 한다. 하지만 그 속에서도 안정적인 감각을 전달한다. 과거 C6 콜벳은 가속조차 겁날 정도로 신경질 적이었는데 분명 그와 다른 성격이다.

와인딩로드서도 이 부분이 크게 부각된다. 콜벳은 시종일관 운전자를 긴장하게 만들었지만 카마로 SS는 그 속에서 여유로움을 느끼게 했다. 콜벳이 야생마였다면 카마로 SS는 특훈을 받은 명마라고나 할까? 그렇다고 카마로 SS가 쉬운 차라는 뜻은 아니다. 기본 운동 특성은 언더스티어를 바탕으로 하지만 가속페달을 밟는 정도에 따라 언제든 오버스티어로 변하기 때문이다. 또, 리어 타이어의 마모에 따라 오버스티어 특성이 강해지기도 한다.

마그네틱 라이드 컨트롤 서스펜션은 평상시 부드러운 승차감을 전한다. 이 급의 성능을 갖춘 차로서 부드럽다는 것. 게다가 발휘되는 토크도 높기 때문에 급가속을 전개시키면 차량이 들썩이기도 한다. 피칭(Pitching)이 있다는 것이다. 하지만 코너에 접어들면 상황이 바뀐다. 서스펜션이 차체를 강하게 지지해 주기 때문이다. 또한 연속된 코너를 지나며 차량의 무게중심이 급격히 변해도 안정적인 자세를 유지시켜 줬다. 롤(Roll)에 대한 대응력이 뛰어나다고 볼 수 있겠다. 덕분에 일상적인 주행에서는 부드러운 승차감을 전달하지만 코너에 들어서면 스포츠카에 어울리는 성격으로 변한다고 보면 되겠다.

핸들링 역시 수준급이다. 물론 일부 유럽 스포츠카처럼 칼같이 민감하게 반응하는 것은 아니다. 어느 정도 적정 선에서 타협한 흔적을 보이지만 운전자의 의도대로 정확하게 움직여 준다고 보는 것이 맞다.

타이어는 전륜 245mm, 후륜 275mm 사이즈의 굿이어 이글 F1 에이시메트릭 3(Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3)가 장착된다. 이 제품은 6세대 카마로를 통해 시장에 데뷔한 타이어로, 카마로 SS 개발 당시부터 공동으로 개발됐다.

특히 이 타이어는 젖은 노면서 훌륭한 성능을 보였다. 실제 테스트를 위해 이동 중인 상황서 비를 만났지만 노면 정보를 정확히 전달했다. 또한 불안한 움직임을 만들어내지도 않았다. 실제 독일 TUV SUD 테스트 결과, 젖은 노면서 이 타이어의 성능을 앞선 것은 이번에 공개된 미쉐린 파일럿 스포츠 4 S가 유일했다.

제동력도 탁월한 수준이다. 시속 100km에서 완전히 정지하는데 이동한 거리를 측정한 결과 34.32m를 기록해 냈다. 물론 고성능 브레이크 특성상 일정 수준으로 온도가 올라가기 전에는 소폭 밀리는 모습을 보였다. 하지만 이후부터 테스트가 반복돼도 일정한 제동성능을 기록했다. 주행 중 잦은 부하를 걸어도 쉽게 지치지 않았다. 브렘보라는 이름값은 하는 것이다. 높은 성능을 발휘하는 만큼 브레이크 페달 답력은 무거운 편에 속한다. 물론 제동력이 넘치는 것은 아니다. 출력 대비 적정 수준 정도로 보면 될 것이다.

8L90 8단 변속기는 수준급의 성능을 발휘했다. 앞서 언급했듯 구동 손실률 측면서 아쉬웠지만 변속 반응과 속도에서는 좋은 모습을 보였다. 특히 기어를 올릴 때의 반응서는 자동변속기로는 상당히 빨랐다. 반면 기어를 내릴 때의 속도는 다소 부족했다. 또, 주행 중 패들을 당겨 수동모드로 전환할 때 아쉬움이 커진다. 필요한 기어에 넣고 재가속을 돕는 것이 아니라 최대 기어 단수부터 하나하나 낮춰야 하기 때문이다. 가령 100km/h 정도로 크루징을 하던 중 패들을 당기면 7단부터 시작하는 모습을 보인다. 최대 가속을 위해서는 3단 내외가 필요한데 기어를 하나하나 낮추는 시간이 매우 길게 느껴졌다. 물론 패들을 길게 잡고 있으면 기어를 최대한 내리긴 하는데 엔진 브레이크 또는 코너를 준비하기 위해 조작할 때 답답함이 컸다.

카마로 SS의 속도를 높여 본다. 반복적으로 부하가 걸려도 계기판 속의 오일 온도 게이지는 쉽사리 110도 이상을 허용하지 않았다. 카마로 SS에는 리어 디퍼렌셜과 엔진 및 변속기에 냉각 장치가 추가됐다. 많은 열이 발생하는 차량 특성에 철저히 대비한 흔적을 보인 것이다. 심지어 브레이크 시스템 냉각을 위한 덕트까지 갖추고 있다. 트랙 및 와인딩 로드 등의 주행까지 대응하도록 한 것이다. 단순히 앞으로만 빨리 가는 차가 아니라 진지하게 달릴 수 있는 차를 만들었다는 점을 높이사고 싶다.

하지만 다양한 주행 환경, 특히 와인딩 코스에서 테스트를 진행하자 카마로 SS의 크기가 부담스럽게 느껴진다. 물론 가속이나 코너링에서 훌륭한 성능을 보였지만 컴팩트한 차체로 날렵하게 코너를 돌아나가는 차들과는 다른 다소 부담스러운 감각이었던 것이다. 고속도로에서도 차선을 두둑하게 채우고 주행하며, 주차장에서도 차선을 꽉 채웠다.

무게감도 느껴진다. 동력성능이 강력하기 때문에 속도 상승은 빠르지만 차량 거동이 가볍지는 않다. 실제 무게를 측정한 결과 약 1700kg 수준으로 나타났다. 3.6리터 엔진이 장착됐던 과거 카마로의 무게 측정 결과가 1733kg이었으니 상당 부분 경량화가 이뤄졌음을 확인할 수 있다. 하지만 스포츠카로서 1.7톤의 무게를 가졌다는 점은 아쉬움이 된다. 물론 이것이 무거운 편은 아니다. 메르세데스-AMG C63이 1.8톤 수준을 보였으니 말이다.

이제 여유를 갖고 카마로 SS와 달려본다. 우선 화려한 실내 구성이 마음에 든다. 사실 기존 카마로의 실내는 너무 저렴해 보였다. 싸구려 플라스틱 소재도 넓은 범위에 사용되기도 했다. 하지만 카마로 SS는 다르다. 부드러운 재질의 활용이 돋보이며 한층 짜임새 있게 실내 완성도를 높였다.

여기에 통풍시트, 열선 스티어링 휠, 메모리 시트 등 구성적으로도 아쉽지 않다. 실내 무드등인 엠비언트 라이트도 갖췄다. 주행 모드 설정에 따라 푸른색, 붉은색, 주황색, 하안색으로 바뀐다는 점도 재미있다. 헤드-업 디스플레이도 상당히 고급스러운 장비 중 하나지만 보다 글씨가 밝고 또렷해 보였으면 좋겠다.

의외로 헤드룸이 부족하다. 시트를 최대한 낮춰도 머리가 천장에 닿는다. 키가 180cm 이상 소비자라면 시트백 각도를 조금 눕혀 여유롭게 설정하는 것이 추천된다. 하지만 이보다 불만이었던 것은 뒷좌석으로 탑승할 때 불편하다는 것이었다. 탑승을 위해서는 레버를 조작해 앞좌석 시트백을 앞으로 접는다. 하지만 시트백만 움직일 뿐 시트가 앞으로 이동하지 않는다. 게다가 안전벨트가 입구를 가로막고 있다. 뒷좌석이 좁으니 타는 것을 저지하려는 쉐보레의 배려인가?

쿠페지만 나름대로 트렁크 공간도 갖췄다. 마치 깊은 우물을 연상시키는 모습인데 입구는 좁지만 안쪽으로 깊은 공간이 나오도록 만들어졌다. 물론 큰 짐을 수납하기는 무리가 따르겠지만 쿠페로는 나쁘지 않은 수준으로 봐야 한다.

캐딜락 CT6와 마찬가지로 카마로 SS에도 가변 실린더 기능이 탑재됐다. 주행 중 큰 힘이 필요치 않다면 8기통 중 4기통만 사용해 연료 소모를 줄이는 것이다. CT6의 경우 이 기능의 활용 폭이 작았다. 너무 작은 배기량으로 큰 차량을 이끌어야 했기 때문이다. 반면 카마로 SS는 가변 실린더 기능이 작동해도 배기량이 3.1리터나 되기에 의외로 4기통으로 움직이는 경우가 많았다. 또 다른 차이점이라면 CT6는 3기통과 6기통이 오갈 때 거의 알아차리지 못 했을 정도로 매끄러웠다면 카마로 SS는 특정한 소리를 발생시켰다.

참고로 카마로 SS의 아이들 소음은 약 47.5dBA을 나타냈다. 대배기량 엔진이 탑재된 만큼 아이들 사운드에서도 강력함이 묻어 나온다. 소음은 크지만 이 차량에서는 문제 될 것 없다. 배기 사운드도 강력하다. AMG의 8기통 사운드가 저음 중심이라면 카마로 SS의 8기통 사운드는 고음에 가깝다. 해외에서는 옵션으로 가변 배기 시스템도 추가할 수 있는데 큰 필요성이 느껴지지 않을 정도로 만족감이 높다. 물론 4천 RPM 이상으로 접근했을 때 얘기이며 3천 RPM 미만에서는 소음을 느끼지 않게 한다.

반면 아이들링 때의 진동은 아쉬움이 되는 대목이다. 뭔가 부조를 이루는 듯 툭툭 치는 듯한 느낌이 있다. 이것도 고출력 차의 멋이라 볼 수 있지만 세련미를 떨어뜨리는 대목이 된다.

마지막으로 연비는 의외로 나쁘지 않은 수준을 보였다. 시속 80km 정속 주행 시 15km/L, 시속 100~110km 주행 환경에서는 14km/L 내외의 효율을 나타냈다. 평속 15km의 도심 연비 시뮬레이션 결과는 5.3km/L로, 6.2리터라는 배기량이 보여주는 극악의 연비는 아니었다. 물론 가속페달을 밟는 만큼 연료를 들이키는 것은 사실이다. 하지만 종합적인 주행 환경서 테스트한 결과 평균 8km/L 내외의 연비를 나타냈다. 닛산 370Z도 비슷한 연비를 나타내니 배기량 대비 효율은 좋은 수준이라 할 수 있겠다.

포드 머스탱 2.3 에코부스트, 폭스바겐 골프 R, 아우디 TT, 닛산 370Z…… 5천만 원대 구입 가능한 몇 안 되는 고성능 라인업이다. 먼저 머스탱 2.3은 성능서 카마로 SS와 비교 불가다. 아우디 TT는 브랜드 밸류는 있지만 카마로 SS에 비하자면 패션카로 분류된다. 폭스바겐 골프 R은 판매 중단, 닛산 370Z는 과열 문제로 트랙에서 2바퀴 이상을 돌 수 없다.

위에 열거한 차량 중 카마로 SS가 가장 저렴하다. 더불어 성능은 1억 원대인 BMW M4에 가깝다. 물론 냉정히 말해 M4가 빠르긴 하다. 하지만 운전자의 실력에 따라 M4를 능가할 수 있으며 일반 소비자들이 두 모델 간 성능 차이를 크게 부각시키지는 못할 것이다.

다른 것보다 이 정도 성능과 구성에 이런 가격을 갖춘 차량을 우리나라에서 구입할 수 있게 됐다는 점이 좋다. 천편일률 적으로 수입 디젤 세단이 팽배한 국내 시장서 카마로 SS의 존재감은 독보적이라 할 수 있을 것이다.