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폭스바겐 더 비틀 시승기

글로벌오토뉴스 입력 2012.10.22. 00:35 수정 2012.10.22. 02:26
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폭스바겐 더 비틀을 시승했다. 레트로 모델 뉴 비틀의 후속이다. 선대 모델인 뉴 비틀이 디자인 중시의 미적 감각을 우선하는 모델이었던데 비해 더 비틀은 실용성을 가미한 스페셜 모델로 진화했다. 시장에서의 반응을 수용한 결과라고 하지만 그보다는 다양한 시장으로의 진출을 노린 것으로 보인다. 폭스바겐 더 비틀 2.0TDI의 시승 느낌을 적는다.

폭스바겐의 라인업은 미국이나 아시아 메이커들의 그것과 다르다. 골프가 중핵을 이룬다. 아래쪽에 폴로가 있고 상위 모델에는 파사트가 있다. 이 세 모델을 중심으로 다양한 베리에이션을 전개하고 있다. 이는 폭스바겐이 2000년대 들어 코스트 다운이 최우선의 과제인 양산 브랜드의 한계를 극복하면서 동시에 다양화를 추구하고자 추진해온 엔지니어링의 결과다.

구체적으로 말하면 새로운 플랫폼 MQB와 MLB로 폭스바겐 그룹의 대량 생산 브랜드들의 모델들을 전부 소화한다는 기본 방침이 정해져 있다. 폭스바겐은 2018년 그룹 판매대수 1,000만대를 목표로 하고 있다. 그 목표 달성을 위해 폭스바겐은 메가 플랫폼을 개발했다. 가로 배치 모델에 사용되는 모듈인 MQB와 세로 배치 모델의 베이스가 되는 MLB 플랫폼을 개발한 것이다.

이 중 MQB 모듈만으로 60개 모델 630만대를 생산한다는 계획이다. MQB는 폭스바겐의 up부터 파사트를 시작으로 세아트와 스코다 브랜드에까지 사용되며 MLB는 아우디 A4부터 A8까지에 적용된다. 폭스바겐 브랜드 중 E2세그먼트 모델인 차세대 페이톤은 MLB를 베이스로 개량된 MLB-evo가 사용된다. 다시 말해 차세대 페이톤은 아우디와 같은 플랫폼(아키텍처, 플로어, 모듈 등으로 표현한다.)으로 개발된다는 것이다.

폭스바겐 브랜드로만 보면 페이톤을 제외하면 모두 MQB를 베이스로 개발된다. 플랫폼이 같더라도 그 컨셉의 기존의 전통적인 것과 다르다. 플로어 팬을 중심으로 그 앞뒤 섹션의 설계 및 생산 자유도를 높인다고 하는 말하자면 전장을 주축으로 해 등급을 구별하는 유연성을 발휘한다는 것이다. 예를 들면 앞에는 파사트용, 리어 섹션에는 골프용의 그것을 사용해 티구안을 만들어 낸다. 노리는 것은 공정의 합리화와 동시에 베리에이션의 확장이다.

더 나아가 플로어 주변, 즉 섀시에 국한하지 않고 자동차를 구성하는 대부분의 부품에 미치는 입체적인 발상이라는 점이 다른 메이커들과의 차이점이다. 간단하게 말하면 엔진과 라디에이터와 공조, 통신시스템 등 자동차를 구성하는 부품 어셈블리를 몇 개의 패턴으로 정형화하고 그들을 레고 블럭처럼 조합함으로써 무수한 베리에이션을 구축한다고 하는 사고방식이다.

이미 같은 모델에 다양한 엔진과 출력, 변속기를 조합해 수없이 많은 베리에이션을 만들어 온 폭스바겐이 이제는 메가 플랫폼의 컨셉을 도입해 하체의 성격까지 시장이 원하는데로 대응할 수 있게 되었다. 같은 서스펜션을 세팅만 달리하는 것이 아니라는 것이다. 그러니까 비용저감을 위해 모든 것을 공용화해 똑 같은 성격의 차를 찍어 내는 것이 아니라 오히려 더 다양한 주행성을 가진 차를 창출해 내고 있는 것이다. 그것이 오늘날 글로벌 양산 브랜드들 중 폭스바겐이 갖고 있는 경쟁력의 핵심인 것이다.

오늘 시승하는 더 비틀은 현행 골프의 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 폭스바겐이 다른 메이커들과 다른 점은 더 비틀에서도 나타나 있다. 제타에서도 이미 시장에 따라 서스펜션을 달리하고 있는데 더 비틀도 리어 서스펜션이 토션 빔과 트레일링 암식을 구분해 채용하고 있다.

폭스바겐 뉴 비틀은 그 원조가 잘 알다시피 세계 제 2차 대전 전에 개발되어 전쟁이 끝나고부터 생산되어 1978년 단종될 때까지 무려 2,100만대라는 당시로서는 기록적인 판매고를 올린 비틀이다.

그 비틀은 페르디난트 포르쉐가 설계 개발한 모델이다. 그 프로젝트를 지시한 것은 희대의 독재자 히틀러였다. 히틀러는 독일 국민들로부터 인기를 얻기 위해 국민차 구상을 포르쉐에게 명령했고 그렇게 해서 개발된 차를 메르세데스에 50대를 시험 생산케 해 총 주행거리 250만km의 시험 주행을 하게 했다.

히틀러는 또한 독일의 저 유명한 속도 무제한 고속도로를 건설한 장본인이기도 하다. 역사에서 가정은 의미가 없다고 한다. 하지만 필자는 히틀러가 아니었다면 오늘날 독일산 자동차가 이처럼 성능면에서 독보적인 위치에 있을 수 있었을까 하는 생각을 하곤 한다. 또한 오늘날처럼 자동차 기술에서 세계를 리드하는 입장에 오를 수 있었을까 하는 생각을 한다.

더 재미있는 것은 그 비틀은 그 작은 차체에도 불구하고 독일에서는 물론이고 미국시장에서 높은 인기를 구가했다는 점이다. 그래서 폭스바겐은 뉴 비틀의 아이디어를 “컨셉트 A”라고 구체화해 처음 선보인 것이 미국이었고 실제 양산 모델의 발표도 1998년의 디트로이트모터쇼였다. 미국시장에서 올드 비틀에 대한 추억을 갖고 있는 오너들을 공략하겠다는 것이었다.

그런 폭스바겐의 의도는 정확히 맞아 떨어졌다. 현재 뉴 비틀의 전체 판매 1위는 본국인 독일 아닌 미국. 미국시장의 오너들은 다른 나라에 비해 유난히 향수를 자극하는 모델에 반응을 보인다. 그리고 두 번째로 많이 판매되는 나라는 일본이다. 브랜드 마니아라고 할 수 있는 일본의 유저들에게 뉴 비틀은 그런 그들의 욕구를 충족시켜줄 가치가 있다고 판단된 것이다.

Exterior

컨셉, 즉 비틀에서 살려내고자 하는 성격에서의 변화는 없다. 성격이 바뀌었다. 뉴 비틀이 여성성이 강했다면 더 비틀은 남성성을 강조했다. 더 비틀이 뉴 비틀과 다른 점을 상징적으로 표현해 주는 것이 있다. 폭스바겐이 뉴욕과 베를린, 상해에서 동시에 더 비틀을 발표했다는 점이다. 그동안은 미국과 일본에서 인기가 있었으나 이제는 글로벌 시장에서 통용되는 모델로 진화했다는 것을 그렇게 표현하고 있다.

뉴 비틀은 스타일링 우선의 차였다. 13년만에 모델체인지 해 더 비틀로 진화하면서 실용성과 합리성을 살리는 쪽으로 바뀌었다. 뒤쪽에 엔진을 탑재하고 뒷바퀴를 구동했던 오리지널 비틀 타입1의 성격을 되살려 냈다고 폭스바겐은 설명한다.

패키지의 변화를 통해 궤도를 수정했다고 할 수 있다. 무엇보다 A필러를 뒤로 밀어 대시보드를 줄여 통상적인 모델처럼 바꾸었다. 뉴 비틀은 리어 시트와 트렁크 공간이 넓지 않았다. 그것을 해소하기 위해 루프라인의 실루엣에 변화를 주었다. 긴 보닛에 각을 세운 A필러를 시작으로 리어 엔드까지 뻗은 루프라인 등으로 인해 오리지널 모델인 타입1의 요소를 살려냈다. 뉴 비틀과의 차이이기도 하다.

그것을 해결하기 위해 차체가 커졌다. 전장×전폭×전고가 4,280×1,810×1,480mm, 휠 베이스 2,537mm. 뉴 비틀이 4,081×1,724×1,498mm, 2,508mm. 전장이 200mm, 전폭 86mm 확대된 반면 전고는 18mm가 낮아졌다. 그것이 시각적으로 두드러지지는 않는다.

앞쪽에서는 비틀의 아이콘인 원형 헤드램프가 강조되어 있다. 범퍼 아래쪽 그릴과 에어 인테이크가 일체화된 부분이 폭스바겐의 신세대 그래픽으로 바뀌었다. 앞으로 급하게 떨어지는 보닛의 경사는 그대로. 차체의 확대는 측면 실루엣과 어울려 선대 모델보다 조금은 더 보수적인 쪽으로 우클릭했다. 프레임레스 도어를 채용하고 있다. 시승차는 5스포크 휠과 18인치 타이어가 전체적인 이미지를 당당해 보이게 하는데 일조하고 있다.

리어에서는 크게 돌출된 스포일러가 눈길을 끈다. 조금은 밋밋했던 뉴비틀과의 차별화를 위한 수법이자 스포티함을 강조하기 위한 것이다. 노치백에서와 달리 스포일러가 꾀 큰데도 차체와 조화를 이루고 있다. 다크 레드 컬러의 리어 컴비네이션 램프 및 바디 컬러와 구분되는 투톤 컬러의 리어 스포일러, 크롬 처리된 트윈 머플러가 엑센트다.

해치 게이트를 채용하기 위해 개구부가 커져 화물을 싣고 내리기는 더 편해졌다.

포르쉐가 그렇듯이 들여다 보면 변화가 보이지만 더 비틀은 여전히 스타일링을 시작으로 디자인 언어의 핵인 원이다.

Interior

인테리어의 변화 폭은 훨씬 크다. 익스테리어와 마찬가지로 디자인의 주제는 원이다. 그러나 미니처럼 원이 도드라져 보이지는 않는다. 그보다는 흔히 말하는 '우등생' 폭스바겐의 터치가 먼저 다가온다. A필러의 각을 상식적인 수준으로 세운 만큼 대시보드가 좁아졌고 그만큼 시야가 더 좋아졌다. 대시보드와 도어 트림 일부의 컬러를 차체와 같은 색으로 처리한 '디자인'이라는 그레이드도 있다.

센터 페시아 가운데 맨 위쪽에 세 개의 원형 클러스터를 세워 디자인성을 주장하고 있다. 오일 온도, 크로노미터 기능이 포함된 시계, 압력게이지 부스트 등을 확인할 수 있는 보조 계기이다. 그 아래 내비게이션 모니터는 수수한 그래픽으로 터치 스크린방식을 채용했다. 6.5 인치 터치스크린을 포함한 RNS 510 인포테인먼트 시스템이 탑재된다. 3D 리얼 타입의 내비게이션과 30GB 하드디스크 및 SD카드 슬롯, CD & DVD 플레이어, 블루투스 기능등이 있다.

오른쪽에 두 개의 글로브 박스가 보인다. 위쪽의 것은 커버를 위로 들어 올리는 방식이다. 닫았을 때는 미적 감각을, 열였을 때는 실용성을 위한 장비다. 공조 시스템 패널이 다른 모델들에 비해 수수해 보이는 것은 내비게이션 패널이 광택이 아는 티탄 느낌으로 처리된 때문이다.

수동 틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 플랫 바텀 타입의 스티어링으로 스포티함을 주장하고 있다. 휠 직경이 조금만 작았으면 대시보드에 배치되어 있는 원형 트림과 더 어울릴 듯 싶다. 그 안으로 보이는 계기판은 하나의 원에서 세 개의 원으로 바뀌었다. 그래서 앙증맞다는 표현을 더 이상 쓸 수 없는 모델로 된 것이다. 내비게이션 모니터에는 다양한 정보를 확인할 수 있고 셋업도 할 수 있는 기능이 포함되어 있다.

실렉터 레버를 수동 기어 타입으로 처리한 것도 마찬가지로 스포티함을 위한 수법. 더불어 기능성을 더 중시한 모델이라는 것을 주장하고 있기도 하다. 그 뒤쪽의 컵 홀더는 충분하지만 센터 콘솔 박스는 공간이 크지 않다.

시트는 4인승. 실내폭이 넓다고는 할 수 없지만 그렇다고 부족하지도 않다. 3도어 쿠페 모델이 그렇듯이 앞좌석 중심의 레이아웃이다. 그러나 이번에 차체 실루엣에 변화를 주면서까지 리어 시트 머리부분의 루프를 올려 뒷좌석에 대한 배려도 했다. 패밀리카의 대명사는 골프를 만드는 폭스바겐의 엔지니어들에게는 당연한 결정이었을 것이다. 시장에서 지적을 받았겠지만 어느 부분을 수용하느냐는 엔지니어의 성격에 따라 달라진다.

레더와 블랙 투톤으로 처리된 스포츠 시트 역시 이 차의 성격이 통상적인 세단과는 다르다는 것을 주장하기 위한 것. 가죽으로 감싼 프론트 시트는 수동조절 방식으로 착좌감이 좋다. 등을 지지해 주는 감각이 수준급이다. 리어 시트에는 50 : 50 분할 폴딩식으로 성인 두 명이 앉을 수 있는 공간으로 바뀌었다. 무릎 공간에 여우가 많지는 않지만 그래도 장시간 주행이 아니라면 충분히

화물칸의 공간도 뉴 비틀의 209리터에서 더 비틀은 310리터로 1.5배나 커졌다. 좌우 폭보다는 깊이와 길이에서 확대됐고 리어 시트를 젖히면 최대 905리터까지 확대된다.

Powertrain & Impression

더 비틀에 탑재되는 엔진은 1.2리터와 1.4리터 TSI, 2.5리터 직렬 5기통 가솔린, 1,6리터와 2.0리터 TDI 디젤, 그리고 1.2 TSI와 1.6 TDI 블루모션 테크놀러지 사양이 있다. 이 중 이번에 국내에 출시되는 모델에는 2.0리터 TDI 디젤이 탑재된다. 뉴 비틀이 들어올 때는 가솔린 사양밖에 없었다. 그동안 폭스바겐 코리아가 연비 성능에서 압도적인 우위를 보이는 디젤 엔진 비중이 높아지며 최근에는 모든 모델에 디젤 우선의 정책을 구사하고 있다. 이웃 일본의 경우는 1.2리 TSI 엔진 사양만 판매되고 있다.

시승차는 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 TDI로 최고출력 140마력/4,200rpm, 최대 토크 32.6kg.m/1,750~2,500rpm를 발휘한다. 0-100km/h 가속성능 9.5초, 안전 최고 속도는 195km/h. 파사트는 같은 엔진을 싣고 중량이 더 무거운데 9.1초다. 연비는 15.4km/l(신 연비 기준), 이산화탄소 배출량 127g/km. 파사트와 골프 카브리올레를 통해 이미 경험한 바 있는 이 클린 디젤엔진은 NOx 컨버터를 추가해 미 50개 주의 배기가스 기준을 만족한다. 같은 배기량에 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7kgm/1,750~2,500 rpm 버전도 있지만 국내시장에는 주로 140마력 사양이 판매되고 있다.

트랜스미션은 5단, 6단 수동과 6단 AT, 6단, 7단 DSG 등 모두 다섯 가지. 국내에는 6단 DSG 사양이 들어왔다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 5,000rpm부터.

정지상태에서 풀 가속을 하면 4,800rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 공차중량이 1,437kg로 외관으로 상상하는 것보다 조금 무겁다. 그만큼 발진시의 감각에서 스포티한 느낌은 없다. 그러나 실용 영역에서 부족하다는 느낌은 없다. 저단에서 좀 더 강한 토크감을 기대했지만 치고 나가는 맛은 부족하다. 폭스바겐에 대한 기대가 크기 때문일 것이다.

엔진음과 배기음의 실내 침임 정도도 상급 모델에 비해서는 크다. 크루징 상태에 들어가면 신경 쓰이지 않을 정도로 억제되지만 저속에서는 느껴진다.

다시 오른 발에 힘을 주면 150km/h에서 5단으로 변속이 되며 속도계의 바늘을 꾸준히 밀어 올린다. 첫 번째 벽까지 무난하게 올라가는 순간 저속에서의 아쉬움은 상쇄된다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 방식. 더 비틀에는 시장에 따라 리어 서스펜션이 트레일링 암식도 있다. 토션 빔 방식은 2.5리터 가솔린 엔진을 탑재하는 미국 버전에도 채용되어 있다. 뉴 비틀에 비해 댐핑 스트로크는 길어졌다. 그래도 노면의 요철에 제법 반응을 하는 타입이다. 불쾌감을 주는 수준은 아니다. ESP의 개입 포인트는 중간 수준.

록 투 록 2.9회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 전형적인 다루기 쉬운 특성이다. 응답성도 예민한 쪽보다는 여유있는 세팅이다.

안전장비는 ESC, ABS, ASR(Anti-Slip Regulation), EDL, Electronic Differential Lock 전자식 디퍼렌셜 락) 정적 코너링 라이트, 플랫 타이어 경고시스템, 파크 파일럿 등이 만재되어 있다.

더 비틀은 뉴 비틀에 비해 시각적으로는 남성적으로 바뀌었고 주행성에서는 보다 다루기 쉬운 퍼스널카로서의 성격을 택하고 있다. 즐거움이라는 면을 부각시켰던 뉴 비틀에 비하면 보수적 개념의 자동차다움을 더 강조했다고 할 수 있다. 그런 만큼 주행성을 기대하게 했지만 오늘 시승한 차는 실용성과 경제성에 더 비중을 둔 파워트레인 특성을 보인다. 미니와 달리 다양한 베리에이션으로의 변화라든가 하는 새로운 면이 부족하다는 점에서는 폭스바겐 팬들에게는 아무래도 아쉬운 면이 없지 않을 것 같다.

주요제원 폭스바겐 더 비틀 2.0TDI

크기

전장×전폭×전고 : 4,280×1,810×1,480mm,

휠 베이스 2,537mm.

트레드 앞/뒤 : ----mm

차체중량 : 1,437kg

엔진

형식 : 1,968cc 직렬 4기통 직분사 터보차저 디젤.

보어×스트로크 : 81.0×95.5mm

최고출력 : 140ps/4,200rpm

최대토크 : 32.6kgm/1,750~2,500rpm

압축비 : 16.0 : 1

구동방식 : FF

트랜스미션

형식 : 6단 DSG

기어비 :----/ 후진 --

최종감속비 : ----

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔 액슬

스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)

타이어 : P235/45R18

브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크

성능

0-100km/h : 9.5초

최고속도 : 190km/h

최소회전반경 : 5.7m

연비 : 복합 14.6km/리터// 도심 12.6km/리터// 고속도로 17.9km/리터

연료탱크 용량 : 70리터

가솔린 옥탄가 : ----------

시판가격

2.0 TDI : 3,630 만원

(작성일자 : 2012년 10월 18일)

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