리뷰

하이브리드에 대한 도전? 현대 아이오닉

오토뷰 입력 2016.03.04 16:51 수정 2016.03.07 17:31 댓글 0
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현대자동차가 아이오닉을 출시했다. 토요타 프리우스와 정면에서 경쟁하는 하이브리드 전용 차량이다. 프리우스에 도전한 차로써 처음은 아니다. 같은 일본 내 혼다도 인사이트로 프리우스에 도전한 바 있다. 하지만 처참한 패배를 맛봤다. 이후 현대차가 아이오닉으로 새롭게 도전장을 내민 것이다. 어찌됐건 현대차가 하이브리드 전용 차량을 만들어냈고 가격 경쟁력도 충분해 보인다. 그렇다면 완성도는 어떨까?

우선 외적인 실루엣은 프리우스를 연상시킨다. 측면에서 바라봤을 때 특히 그렇다. 하지만 전면부의 헤드램프와 그릴 등에서 현대차만의 특징을 살렸다.

헤드램프부터 그릴까지 연결되는 부위를 검게 칠했다는 것은 특징이다. 세아트의 성능 지향 모델에 사용했던 "보카네그라"가 떠오른다. 다른 한가지는 현대차 로고가 그래픽으로 처리됐다는 점이다. 그릴 중앙에 위치한 로고가 스마트크루즈 컨트롤 센서를 가리자 크롬 색상의 플라스틱 로고를 떼어내고 그래픽 처리를 한 것이다. 볼보의 경우 이 문제 때문에 그릴 디자인이 엉성해졌는데 현대차가 좋은 아이디어를 낸 듯 하다.

공기 저항을 줄이기 위한 요소들도 가득하다. 그릴 내부에는 플랩을 열고 닫는 기능을 추가했으며 차체 하부 대부분을 막기도 했다. 전면과 후면의 각진 범퍼는 공기 흐름을 정화시키기 위한 요소다. 덕분에 공기저항지수 0.24Cd를 자랑한다. 이는 상반기 데뷔하는 4세대 프리우스와 동일한 수치다.

다른 특징으로 타이어를 꼽을 수 있다. 국내에서 판매되는 모든 아이오닉에는 모두 미쉐린 타이어가 사용된다. 하위 트림은 15인치 사양의 에너지 세이버 AS가, 상위 트림에는 17인치 휠과 MXM4 타이어가 장착된다. 국산 타이어를 사용하면 원가절감 면에서 크게 득을 볼 수 있었을 것이다. 그럼에도 보다 높은 가격의 미쉐린 타이어를 사용하고 있다. 국산 타이어 제조사들의 분발이 필요하다.

인테리어에 대한 만족도는 상당하다. 프리우스의 인테리어와 비교하면 아이오닉쪽이 확실히 좋아 보인다. 실내 곳곳은 블루 컬러로 장삭돼 있다. 현대차가 세심하게 신경을 쓴 흔적도 엿보인다. D-컷 스타일의 스티어링휠 디자인도 좋다. 디스플레이 방식의 계기판은 햇빛이 강하게 비춰도 문제없이 정보를 표출해 낸다.

센터페시아 역시 간결하고 사용하기 쉽게 만들어 졌다. 확실히 버튼 및 매뉴 배치는 현대 기아차가 잘 하는 영역이다. 반면 이해할 수 없는 부분은 버튼 조작감이다. 센터페시아 상단 버튼은 꽤나 고급스러운 느낌을 준다. 반면 하단 버튼들에서는 매우 저렴하게 만들어 졌다는 느낌을 받게 된다. 납품처가 다른 것일까?

스티어링휠의 버튼 역시 조작감서 아쉽지 않다. 그런데 와이퍼나 방향지시등 조작 스위치는 너무 저렴한 조작감을 전달한다. 이는 현대 기아차의 중형급 모델서도 느낄 수 있는 대목이다.

뒷좌석은 공간은 넓지 않다. 물론 레그룸은 충분하다. 하지만 루프라인 형상 때문에 헤드룸이 좁아졌다. 키가 180cm를 넘는다면 바른 자세로 앉기 힘들다. 이는 공간에 대한 경쟁력을 떨어뜨리는 부분이다. 트렁크는 무난하다. 공간이 깊지는 않지만 돌출 공간을 최소화시켜 실용면적을 높이고자 한 흔적을 보여준다.

아울러 새차 냄새가 심하다. 최근 일부 현대 기아차 신차에서 조금은 과하다고 느낄 정도의 냄새가 나곤 한다. 화학적인 냄새이기 때문에 몸에 이롭지도 않다. 오랜 시간 운전을 하다 보면 머리도 아파온다. 아이오닉을 구매했다면 일정 기간 동안 차량 환기를 주기적으로 해주는 것이 좋겠다.

실내외 구성이나 완성도 면에서는 아쉬움이 없었다. 이 영역은 분명 현대차가 잘 하고 있는 부분이다. 이제 본격적인 주행을 통해 차량의 완성도를 확인할 차례다. 특히 현대차 최초의 하이브리드 전용 모델이라는 점에서 기대가 크다. 또한 주행성능을 내세우는 TV CF도 꾸준히 방영 중이다.

시동 버튼을 누르자 디스플레이로 구성된 계기판에서 화려한 오프닝 세레모니가 펼쳐진다. 물론 시동은 걸리지 않는다. 하이브리드 파워트레인을 갖췄기 때문이다.

물론 매번 시동이 걸리지 않는 것은 아니다. 엔진 냉간시나 배터리 충전이 필요하면 엔진이 작동한다. 엔진 작동 때 다소 놀랐다. 엔진 소음이 꽤나 컸기 때문이다. 어지간한 디젤보다도 시끄러웠다. 디젤처럼 "겔겔"거리지는 않지만 소음 자체는 분명히 컸다.

엔진이 작동하고 있는 상태의 아이들 소음을 측정한 결과 약 49dBA의 소음을 기록했다. 시끄러운 디젤보다 더 높은 수치이며, 저속으로 주행을 하고 있는 수준에 가깝다. 참고로 아반떼 디젤은 약 43.5dBA을 나타낸 바 있다.

원인은 엔진이 아이들 상태로 작동하는 엔진 회전수가 높기 때문이다. OBD 장비를 활용해 아이들 상태의 엔진 회전수를 살펴본 결과 1,300rpm 전후를 오가고 있었다. 배터리를 충전하기 위한 전력을 만들어내기 위해서는 일반 자동차보다 높은 엔진 회전수를 요구하는 것이 원인이었다. 참고로 프리우스는 약 1,000rpm을 소폭 상회하는 아이들을 유지하며 배터리 충전을 진행한다.

가볍게 가속페달을 밟자 전기모터의 힘으로만 움직이기 시작한다. 하지만 시속 10km를 전후하는 속도에 이르자 엔진이 작동한다. 수 차례를 반복해도 결과는 같았다. 차량을 가속시키기에 모터의 힘이 부족하니 엔진이 힘을 보태는 것이다. 실제 아이오닉에 사용되는 전기모터는 43.5마력을 발휘한다. 반면 현재 판매중인 3세대 프리우스의 전기모터는 82마력을 발휘한다. 출력에서 2배 가까운 차이가 발생하는 것이다.

시속 20km 전후를 지나면서 차량이 탄력을 받자 엔진이 다시 정지한다. 한번 움직였으니 나머지는 전기모터 자체의 힘만으로 가속시킬 수 있기 때문이다. 한번 속도가 붙은 상황에서는 시속 70km까지 가속하는 것도 가능하다. 참고로 현행 프리우스는 정지상태에서 시속 40km까지 전기모터만으로 가속시킬 수 있다. 이후 탄력을 받은 환경에서는 시속 80km 이상에서도 전기모터만으로 주행할 수 있다.

아이오닉은 한번 탄력을 받으면 시속 90km를 전후하는 속도에서도 전기모터만으로 주행이 가능하다. 얕은 내리막길을 만나면 시속 100km 이상에서도 EV 모드 주행이 가능하다. 아이오닉이 더 높은 속도에서도 EV 모드를 활용할 수 있는 이유는 하이브리드 방식이 다르기 때문이다. 프리우스는 EV 모드에서 전기모터 자체적으로 바퀴를 가동시킨다. 전기모터 회전 한계에 다다르면 더 이상 속도를 낼 수 없는 것이다. 반면 아이오닉은 전기모터가 변속기에 동력을 전달하는 병렬식 하이브리드다. 모터가 회전 한계에 이르러도 변속을 통해 기어비를 바꿀 수 있기 때문에 더 높은 속도에서도 EV 모드 주행이 가능한 것이다.

정리하자면 아이오닉의 전기모터는 부족하다. 시내 주행 환경이라면 EV 모드 주행은 불가능에 가깝다. 전기모터만으로는 앞차를 따라갈 수 없기 때문이다. 대부분의 영역서 엔진이 작동하는 상황이라 보는 것이 현실적이다.

하이브리드 시스템 특성도 파악했으니 이제 본격적인 주행에 나선다. 주행 소음이 다소 큰 편이다. 높은 엔진 회전수로 인해 아이들 소음이 높았던 것과는 별개의 문제다. 시속 80km의 속도로만 주행해도 풍절음과 노면 소음이 꽤나 크게 유입된다. 이는 엔진이 작동하지 않는 EV 모드에서도 동일했다.

시속 80km EV 모드로 주행중인 환경에서 62dBA을 나타냈다. 동일 속도서 엔진이 가동된 상태에서는 63dBA을 기록했다. 아반떼 디젤도 60.5dBA을 보였다. 주행 소음이 디젤보다 큰 것이다. 시끄러운 하이브리드 아이오닉. 이는 분명한 아쉬움이다. 향후 분명한 개선 조치가 이뤄져야 할 것이다. 특히나 현대차는 N.V.H에 대한 노하우가 많은 제조사다.

가속페달을 밟아 아이오닉의 가속성능을 끌어낸다. 엔진과 함께 전기모터가 힘을 더해주니 의외로 잘나가는 느낌을 받게 된다. 체감적으로 아반떼 1.6 가솔린보다는 우위에 선다. 아반떼 디젤과 비교해도 부족함 없는 수준이다. 아이오닉의 시스템 출력은 141마력이지만 체감 성능은 이보다 높다.

정지상태에서 시속 100km까지 가속시간을 측정한 결과 9.85초를 기록했다. 아반떼 디젤과 가솔린 중간에 위치하는 가속성능이다. 시승 차량은 17인치 휠과 225m 급 타이어를 장착하고 있다. 15인치 휠과 195mm 너비의 타이어를 장착한 하위트림이라면 조금 더 빠른 기록을 낼 것이다.

계측장비를 통해 휠에서는 어느 정도의 실구동 출력과 토크를 발생시키는지 확인해봤다. 그 결과 108.8마력과 21kg.m의 토크를 발휘하는 것으로 나타났다. 토크는 제원과 동일한 수준이지만 출력 부분서 약 23% 가량 손실이 발생했다. 하지만 아이오닉의 가속 성능에 불만을 품을 소비자는 극소수일 것이다.

가속페달을 끝까지 밟는다. 여기에 맞춰 엔진은 거칠게 회전한다. 들려오는 소리도 마치 바이크(오토바이)와 비슷하다. 나름 스포티하다고 느끼는 소비자도 있겠지만 아이오닉이 지향하는 방향과 맞지 않는다. 거칠고 시끄러운 엔진은 주행 질감과 승차감을 해치는 요소로 작용하기 때문이다.

바이크 소리를 내는 아이오닉을 가속시키면 시속 180km 영역 까지 도달할 수 있다. 매우 힘겹게 속도를 올릴 줄 알았지만 의외로 고속 영역에서 밀어주는 힘도 괜찮았다. 이때 느껴지는 고속 안정감 역시 아반떼와 비교할 수준이다. 분명 현대차는 많은 발전을 해나가고 있다. 물론 오해는 말자. 아이오닉에 장착된 MDPS는 여전히 걸림돌이다. 직선을 달릴 때 꾸준히 스티어링휠을 돌려가며 보정해주는 기능도 기본사양으로 포함돼 있다. 핸들링? 그래도 최근 출시되는 모델들은 개선의 흔적 정도는 보여준다. 아직도 멀었지만 말이다. BMW 출신의 고위 연구원도 원가절감의 정책 앞에서는 별 수 없는 것 같다.

테스트 차량에는 스마트 크루즈 컨트롤이 갖춰진다. 아이오닉을 통해 선보인 내비게이션 연동 기능이 눈에 띈다. 속도를 설정하면 차간거리 유지는 물론 내비게이션의 제한속도 데이터와 연동해 과속 카메라 부근에서 자동으로 속도를 맞춰주기도 한다. 해외 프리미엄 브랜드만 있었던 기능을 아이오닉에서 체험할 수 있는 것이다. 물론 단점도 있다. 정지 후 재출발 기능은 지원하지 않는다. 시속 15km 전후하는 시점까지 속도가 감소하면 자동으로 스마트 크루즈 컨트롤이 작동을 멈춘다. 새로운 기능을 추가했지만 기존에 있던 기능을 뺀 것 같아 아쉬움이 느껴진다.

테스트 환경을 와인딩 코스로 옮겼다. 사실 차량 특성상 어울리는 코스는 아니다. 하지만 현대차 관계자는 아이오닉 출시 자리에서 프리우스(3세대)와 비교할 수 없는 월등한 주행성능을 갖췄음을 강조했다. 정말 그랬을까?

별도의 스포츠 모드는 없다. 변속 레버를 수동모드로 설정하면 자동으로 스포츠 모드로 전환된다. 제조사 입장에서는 버튼을 줄일 수 있어 원가 절감을 할 수 있고, 운전자 입장에서는 별다른 조작 없이 간편하게 주행모드를 바꿀 수 있어 좋다.

스포츠 모드로 변경되면 계기판 그래픽이 바뀌고 스티어링휠이 묵직해진다. 여기에 전기모터는 가장 높은 힘을 발휘하도록 바뀌고 변속기는 높은 엔진 회전수를 유지할 수 있도록 설정된다. 특히 스포츠 모드로 설정하면 전기모터에서 느껴지는 토크의 차이부터가 확연히 다르게 느껴진다.

구불거리는 코너를 돌아나간다. 의외로 스포티한 감각을 느낄 수 있다. 프리우스의 경우 e-CVT 특성상 조금은 흐릿한 주행감각이 느껴졌었다. 하지만 아이오닉은 보다 높은 직결감과 한층 탄탄한 차체 및 서스펜션으로 감각적인 부분서 현행 프리우스를 앞서고 있다. 적어도 일반차가 아닌 3세대 프리우스를 대상으로 한다면 스포티하다고 볼 수도 있다는 것. 물론 4세대 프리우스가 나와야 제대로 된 비교가 될 것이다.

감각적인 부분은 무난했다. 하지만 변속기가 발목을 잡는다. 하이브리드 전용으로 개발했다는 6단 듀얼클러치가 다소 느린 반응을 보였기 때문이다. 변속 속도만 따지면 한국지엠의 젠2 변속기보다도 느렸을 정도다. 기어레버를 D에서 R로 위치시킬 때 후진기어가 맞물리는데 소요되는 시간도 길었다. 아마 세상에서 가장 느긋한 듀얼클러치 변속기인 것 같다.

물론 아이오닉 특성상 변속 속도를 포기하더라도 내구 확보와 확실한 동력 전달이 더 중요하다. 때문에 큰 문제로 지적할 사안은 아니다. 단, 소비자들은 아이오닉 변속기 특성에 대한 이해 후 접근하는 것이 좋겠다.

코너를 돌아나간다. 전륜 서스펜션은 꽤나 감각적인 모습을 연출한다. 롤에 대응하는 능력도 좋고빠른 회두성을 만들어주는 역할까지 겸한다. 반면 후륜 서스펜션은 전륜 서스펜션보다 완성도가 낮다. 민첩한 앞부분과 달리 리어가 따라오는 반응도 느리다. 현대차는 아이오닉의 후륜 서스펜션이 멀티링크 방식이라는 점을 내세운다. 이렇게 주행 완성도를 떨어트리는 멀티링크를 사용하느니 완성도 높은 토션빔을 사용하는 것이 좋겠다. 국내 소비자들은 보여지는 것에 의미를 둔다. 하지만 눈에 보이지 않는 셋업의 가치가 더 크다. 적정 값을 찾기 위해서는 많은 투자와 노하우가 필요하다.

후륜 서스펜션과 함께 핸들링도 지적 대성이다. 스티어링 시스템 기어비가 짧은 편이라 차량 자체는 예민하게 움직이는 것 같다. 때문에 핸들링이 좋다고 느낄 소비자가 나올 수도 있다. 하지만 스티어링 기어비와 핸들링은 다른 부분이다. 결국 반복적으로 주행하다 보면 그저 전륜 스티어링 앵글 변화만 큰 편에 속한다는 것을 알게 될 것이다. 물론 전체적인 섀시의 완성도가 높은 편이 아니기 때문에 핸들링에 대한 부족한 평가를 할 수 밖에 없다.

그럼에도 차체 강성 부분은 잘 해내고 있다. 매우 뛰어나다고 느낄 정도는 아니지만 이제는 평균 이상 정도는 해내고 있기 때문이다. 3세대 프리우스와 비교해도 분명 우위에 서는 부분이다. 이는 일반소비자들도 쉽게 느낄 것이다. 하지만 이제 경쟁은 4세대 프리우스와 벌여야 한다.

제동 테스트에서는 만족할 만큼의 성능을 보였다. 시속 100km에서 완전히 정지하는데 까지 37미터대를 기록해 냈다. 동일한 테스트가 반복적으로 진행 되어도 39m 대 이상 나가지 않았다. 분명 제동 능력은 충분하다.

하지만 감각적인 부분에서는 하이브리드카의 한계가 나타난다. 제동에너지 회생 시스템으로 인해 브레이크 페달을 밟아도 빠른 반응을 보이지 않는다는 것이다. 또한 브레이크 페달이 힘없이 푹 들어가는 모습도 비춰진다. 하지만 단점은 아니다. 하이브리드 차량들의 특성이기 때문이다.

토요타 프리우스와 경쟁하기 위해 탄생한 만큼 연비 부분은 충분한 만족감을 주고 있다. 시속 100~110km의 속도로 주행하는 환경에서는 약 21.6km/L의 연비를 나타냈다. 속도를 낮춰 시속 80km의 속도로 주행을 하면 EV 모드를 최대한 활용할 수 있다. 오르막길이나 내리막길 상황에 따라 연비는 천차만별을 보일 수 있는 것이다.

가다서다를 반복하는 시내 연비도 좋은 수준이다. 이 역시 초기 출발을 어떻게 하는지와 도로 환경에 따라 천차만별의 연비를 얻을 수 있다. 정차 후 재출발을 할 때 일찍부터 엔진이 작동해 불리한 효율을 보일 것으로 예상했지만 약 16.5km/L의 연비를 나타냈다. 적어도 연비에 대한 아쉬움은 만들어내지는 않을 것으로 예상된다.

아이오닉은 현대차가 친환경 전용 차량을 만들겠다는 의지의 결정체다. 그리고 프리우스와 경쟁할 수 있는 자동차를 만들어내는데 성공했다. 이 부분은 높이 평가할 부분이다.

하지만 아직 갈 길이 아직 멀어 보인다. 토요타는 하이브리드와 관련해 이미 20여년의 노하우를 축적해 왔다. 또 아이오닉은 프리우스를 완벽하게 이길 필살기도 갖추지 못했다. 가격을 생각하면 아이오닉도 나쁘지 않는 정도. 딱 이 수준이다.

하지만 첫 작품으로써는 만족도가 높은 편이다. 때문에 벌써부터 2세대 아이오닉이 기대된다. 현대차는 아이오닉을 통해 이제서야 하이브리드 관련 걸음마를 시작했다. 이를 통해 시장과 소통할 것이며 다시금 많은 부분을 개선해 나갈 것이다. 현재 현대자동차의 빠른 성장을 생각하면 2세대 아이오닉은 꽤나 괜찮은 모델이 될 것 같다. 물론 발빠른 대처로 페이스리프트 버전에서 완성도를 높일 가능성도 있다.

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