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아우디 A4, 라이트급 복서의 재기전

GEARBAX 입력 2016.07.26 10:24 수정 2016.08.03 17:54 댓글 0
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국내에서 BMW 5시리즈, 메르세데스벤츠 E-클래스와 치열한 경쟁을 펼치고 있는 A6가 아우디 브랜드의 주축모델. 하지만 전세계로 눈을 돌리면 아우디 브랜드에서 가장 높은 인기를 자랑하는 건 오늘의 주인공 A4.

물론 SUV 인기가 세단시장을 위협할 정도로 높아졌으며 과거에 비해 소형차들도 다양해졌다. 게다가 정부의 괴상한 미세먼지 대응정책이 어떤 영향을 미칠지 아직 확실치 않지만, 여전히 한국 소비자들은 A4 A6가 속한 세단에 큰 관심을 갖고 있다. 그것도 독일차들이 주축이 되어 지금까지 키워놓은 디젤세단에 말이다.

이런 상황 속에서 8년 만에 9세대 A4를 도입한 아우디코리아는 우선 2.0리터 가솔린엔진만으로 트림을 구성했다. 해외 주요시장 보급순서에 따라 디젤모델보다 가솔린모델이 먼저 들어온 것. 시장 분위기를 의식해서인지 A4 출시행사 때 아우디코리아가 밝힌 연간 판매목표 대수는 고작 2천 대. 지난 5월 한 달 동안 BMW 3시리즈와 메르세데스벤츠 C-클래스가 800대와 1천 대 가까이 판매된 것에 비하면 맥 빠지는 소리다. 더욱이 A4 45 TFSI 콰트로 모델을 시승하는 동안 어째서 목표를 그리 낮게 잡았는지 이해가 안 됐다. 3시리즈의 주행성능이나 C-클래스의 고급스러운 실내에는 조금씩 못 미치지만, 한 세대를 도약한 신형 A4는 분명 여러 방면에서 진보를 이루었는데 말이다.

아우디 디자이너들은 과유불급이란 진리를 뼛속 깊이 알고 있는 게 분명하다. 절제된 미학, 균형 잡힌 비례감으로 표현되는 아우디의 최신 외관 디자인은 A4에서 정점을 보여준다. 기존의 이미지에서 크게 벗어나지 않는 범위 내에서 디테일을 새롭게 가다듬은 결과, 신형 A4의 인상은 더욱 선명하면서도 강렬해졌다. S-클래스를 빼다 닮은 C-클래스와는 또 다른 방향의 진화다. 이미지 변화에 가장 크게 영향을 미친 요소는 역시 아랫단을 날카롭게 깎아낸 헤드램프. 어디 그뿐일까? 온몸을 휘두른 날카로운 선은 탄탄한 체형에 꼭 들어맞는 슬림 핏의 세미정장을 연상케 한다. 길이 25밀리미터와 너비 16밀리미터. 불과 손가락 한 마디에 불과한 미세한 수치지만 길고 넓어진 차체는 스포티한 자세를 만들어낸다.

Q7과 흡사한 인테리어. 하지만 품질 면에서 생기는 약간의 아쉬움


한층 고급스러워진 실내는, 앞서 출시한 신형 Q7과 비슷한 분위기. 대시보드를 가로지르는 송풍구 레이아웃 덕에 실내가 생각보다 넓게 느껴진다. 은은한 광택을 비추는 우드트림으로 감싼 대시보드의 조작버튼을 보기 좋게 정리하고, 디스플레이 모니터를 대시보드 위에 달아 시인성이 좋다. 업그레이드된 MMI 컨트롤러 아래 기어레버도 Q7의 그것처럼 납작해져 손목 휴식에 좋다. 세밀하게 살펴보고 만져보면 부위별로 차이 나는 소재가 아쉽지만, 계기반을 가득 메운 12.3인치 버추얼 콕핏에 빠져들며 즐거움이 샘솟는다. 버추얼 콕핏은 국내에서 신통치 않은 아우디 내비게이션이라고 해도 습관적으로 목적지를 설정하게 만드는 마력이 있다.

올해 안에 272마력의 3.0리터 6기통 터보 디젤엔진이 들어오기 전까지 국내에서 경험할 수 있는 파워트레인은 252마력의 2.0리터 직렬 4기통 가솔린 터보엔진과 7 S-트로닉 듀얼클러치 변속기 조합뿐. 설계를 변경해 성능과 효율을 높인 엔진은 A4만을 위해 새로이 개발한 7단 트랜스미션을 만나 스타트부터 상당히 매끄러운 궁합을 보여준다. 똑똑한 변속기와 1600rpm부터 4500rpm까지 폭넓게 짜내는 최대토크 덕에 가속에 힘이 실린다. 스티어링 휠 답력과 드로틀 반응, 변속 타이밍을 조절할 수 있는 주행모드는 모드별 차이가 그리 크진 않다. 그렇기에 성능을 알아본답시고 다이내믹 모드만을 고수하지는 않았다.

속도를 높여도 부드러운 핸들링과 탄탄하게 조여진 승차감은 기분 좋게 어울린다. 스포츠튠 서스펜션이 적용되지 않은 트림이라도 아늑한 승차감을 선사하는 앞뒤 5링크 서스펜션의 진가는 우둘투둘한 시내 골목길 안에서나 부드럽게 굽이진 고속도로 위 어디에서든 느낄 수 있다. 평소에는 앞뒤 40:60으로, 최대 앞 70퍼센트, 85퍼센트까지 동력을 전하는 콰트로시스템은 기존 설계 그대로. 토크벡터링과 어울려 느슨한 핸들링 성능을 뒷받침해주는 도우미 역할을 충실히 해낸다.

계기반 위로 나타난 지도가 시선을 너무 빼앗진 않을까 걱정될 정도


무엇보다 늘어난 성능과 한결 가벼워진 차체에서 나오는 경쾌함이 가장 큰 변화다. 트림별 차이는 있지만 최소 40, 최대 110킬로그램까지 줄어든 몸무게는 동력성능뿐 아니라 연비효율에도 큰 영향을 미치는 요소다. 연비효율과 관련해 추가로 알아둬야 할 건 신형 A4 설계에 빠질 수 없는 요소 중 하나가 공력성능이라는 것. 숄더라인 가깝게 내려앉은 사이드미러, 차체 아래 과감히 두른 언더커버 등의 도움을 받은 신형 A4의 공기저항계수는 0.26Cd. 이를 실현하기 위해 리어액슬의 로워 암 아래에까지 커버를 덧댄 치밀한 노력에 엔지니어들의 진심이 느껴진다.

한정된 속도 안에서 전방의 보행자와 다른 차를 감지해 운전자에게 경고 혹은 스스로 제동까지 해내는 프리센스 시티 기능은 눈여겨볼 새로운 안전장비. 교통체증에 걸렸을 때 스스로 주행하는 트래픽 잼 어시스트 기능 대신 적용된 장비다. 물론, 기능을 경험할 순간이 가급적 있어선 안 되고, 기자도 경험할 수 없었다.

아우디의 슬로건기술을 통한 진보의 흔적은 새로 바뀐 가솔린 A4의 곳곳에서 살펴볼 수 있다. 그리고 우리는 꽤나 적절한 시기에 디젤엔진 일색의 독일 세단들 사이에서 A4의 가치를 느낄 수 있다. 그래도 디젤 A4 세단을 원한다면? 그렇다면 3.0리터 엔진의 강한 힘과 높은 가격을 감당할 준비를 미리 해놓아야 한다. 2.0리터 디젤은 당분간 도입 계획이 없다고 하니 말이다.

LOVE : 고급스러워진 균형미, 경쾌한 엔진

HATE : 252마력을 못 받쳐주는 핸들링과 브레이크 성능

VERDICT : 편안한데다가 디젤엔진보다 두 배쯤 조용한 프리미엄 가솔린세단

사진 김범석

김장원

자동차 그리고 all about gear

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