3분 시승기, 링컨 MKX

엔카매거진 3분 시승기는 모바일에서 쉽게 볼 수 있도록 간추린 시승기입니다. 편집자 주

 

MKX는 SUV이긴 하지만 그동안 우리 머리에 박힌 정통 SUV의 이미지와는 조금 다르다. D필러의 디자인에서 이런 특징을 살필 수 있다.

정통 SUV라면 공간 활용성을 높이기 위해 기둥을 세웠을텐데 MKX는 세단과 큰 차이가 없을 정도로 기울었다. SUV의 투박한 이미지를 벗고 세단의 감성을 접목한 분위기다. 링컨에서도 MKX를 소개할 때 '럭셔리 SUV'가 아니라 '럭셔리 크로스오버'란 단어를 쓴다.

MKX는 길이 4,830mm, 너비 1935mm, 높이 1,690mm, 휠베이스 2,848mm로 보이는 것보다 당당한 체구다. 강력한 라이벌인 RX350보다는 다 크고 올 2월 국내에 들어오는 4세대 렉서스 RX(4,890mm, 1,895mm, 1,689mm, 2,789mm)와 비교해 길이만 짧을 뿐 전체적으로 살짝 크다.

럭셔리를 지향하는 모델답게 눈으로 보이는 대부분을 가죽으로 감쌌다. 기어 레버 대신 센터페시아 왼쪽에 변속 버튼을 달고 센터 터널을 모두 수납 공간으로 활용했다.

쇼퍼 스타일의 푹신한 시트가 아니다. 좌우 날개뿐만 아니라 허리 지지력까지 22가지 방향으로 조절할 수 있는 전동 시트다. 가죽의 감성품질도 훌륭하다. 마사지 기능은 엉덩이와 허리를 간질이는 수준이다. 장거리 여행할 때 잠을 쫓거나 혈액순환을 돕는 데 유용하다.

센터 모니터를 통해 세부 조절이 가능한데 좌우 날개를 세우면 급작스런 차선변경과 급코너에서 안정적으로 허리를 지지해준다.

1열 시트는 히팅과 통풍 기능을 갖췄고 2열은 히팅만 가능하다. 만족도가 큰 1열에 비하면 2열은 무덤덤하다. 편안함과 감성 모두 평균 점수에 그친다. 다리 부근의 공간은 넉넉하지만 머리 위는 아쉽다. 등받이는 기울기를 어른 주먹 2개 정도의 깊이까지 조절할 수 있어 장거리 여행에 도움을 준다.

프리미엄 고객은 감성품질에 대한 기대치가 높다. 감성품질을 높이기 위해 흔히 쓰는 방식이 프리미엄 오디오업체와의 협업. MKX에는 자동차 업계 최초로 레벨(Revel)의 사운드 시스템이 달렸다. 레벨은 프리미엄 오디오 하만 소속의 많은 브랜드 중에서도 최고급에 속하는 브랜드다.

'MKX 셀렉트'에는 10개의 스피커를 썼고 'MKX 리저브'엔 19개의 스피커를 쓴 '레벨 울티마' 사운드 시스템을 달았다. 막 귀인지라 직접 평가를 하기 어려워 전문가에게 조언(별도로 나누어 쓸 예정)을 구했다. 하이파이 오디오 전문가인 그의 답은 밸런스가 뛰어나고 음색이 선명하다는 것. 덧붙여 이 정도면 애프터마켓 카오디오숍을 기웃거릴 이유가 없다고 했다.

트렁크의 경우 너비보다는 깊이가 긴 편이다. 2열을 세웠을 때는 물론이고 접어 사용할 때에도 평균 이상의 공간을 제공한다.

대배기량이 럭셔리카의 '머스트해브' 아이템이었던 시절은 지났다. 저마다 배기량을 줄이고 터보를 붙이는 추세. MKX도 2.7L 트윈 터보 엔진이 주력이다. 미국에선 3.7L 자연흡기 엔진도 함께 나오지만 국내에선 2.7L 트원 터보만 만날 수 있다. 배기량을 1.0L나 잘랐지만 터보 덕분에 최고출력과 최대토크는 340마력과 53kg.m으로 3.7L(309마력, 38.7kg.m)보다 훨씬 강력하다. 실제 주행에서도 이런 특징이 잘 나타나 가속에 대한 스트레스가 없다.

 

대신 연비가 아쉽다. MKX의 복합연비는 7.6km/L. 실제 주행하면서 얻은 트립 데이터는 6.6km/L로 살짝 낮았다. 테스트를 위해 급가갑속을 반복한 결과다. 체감상 이전보다는 향상되었지만 구형 RX350의 복합연비가 8.3km/L인 것과 비교해 아쉬운 결과다. 100kg 가까이 무거운 몸무게 탓이다.

7단과 8단 등 넘쳐나는 다단화 추세에 비해 6단에 머물러 있는 변속기도 시대에 조금 뒤처진 느낌이다. 기어 레버를 버튼 형태로 바꿨기 때문에 기어를 바꾸려면 스티어링 휠에 붙은 패들을 이용해야 한다. 변속이 이뤄질 때의 동작이 부드러워 조작감에서 큰 불만은 없지만 3,000rpm 아래로 가속 중 페달에서 발을 뗄 경우 종종 충격이 느껴진다.

구동계는 AWD 방식이다. 앞뒤뿐만 아니라 좌우로 토크 백터링 컨트롤 기능까지 갖췄다. 토크 백터링 기능은 배를 탈 때 노를 젓는 경우를 떠올리면 이해하기 쉽다. 예로 왼쪽으로 돌 때 바깥쪽에 더 큰 힘을 실어주는 형태다. 자연스럽게 코너를 돌 수 있는 것이 장점이다. 같은 코스를 속도를 높여가며 테스트해보니 언더스티어(앞머리가 바깥으로 밀려 나가려는 움직임)가 줄었다.

서스펜션은 앞쪽이 스트럿(사진)이고 뒤쪽이 멀티링크 타입이다. 동급 모델이 대부분 채용하는 형태. 전체적으로 부드럽지만 과속 방지턱을 지날 땐 속도를 많이 줄여야 한다. 그렇지 않을 경우 리바운스 충격이 꽤 크게 전달된다.

360도로 차 주변을 모니터로 보여주는 기능을 갖췄다. SUV의 경우 보도블록 주변에 가깝게 차를 세우려다 휠에 상처를 내는 경우가 많은데 이 기능을 활용하면 걱정이 크게 준다. 장애물과 30cm 거리까지는 무리 없이 다가갈 수 있지만 모서리를 확인할 때는 그보다 약간 더 간격을 주는 것이 요령이다. 또, 180도 스플릿 뷰 기능을 이용해 교차로나 골목길을 빠져나올 때 주변을 미리 살필 수 있다.

포드 익스플로러와 마찬가지로 MKX의 뒷좌석에도 에어백 기능을 갖춘 시트벨트를 달았다. 착용감이 좋을 뿐만 아니라 뼈가 약한 노인과 아이의 골절상을 줄이는 데 효과적이다.

MKX는 국내에서 셀렉트(Select)와 리저브(Reserve)로 팔린다. 액티브 그릴 셔터, LED 헤드램프, 22방향 전동 시트, 충돌 경고 시스템, 360도 카메라, 액티브 파크 시스템 등이 빠진 셀렉트는 5,750만원, 고급형인 리저브는 6,420만원부터 시작한다. 구형 RX350의 최저가가 6,480만원인 점을 고려하면 수긍할 수 있는 수준이다.

 

<장점>

. 개성적인 디자인. 가격 경쟁력

. 다양한 편의 및 안정장비

. 레벨 사운드 시스템

 

<단점>

. 연비

. 특정 회전수에서의 변속 충격

. 오버헤드 콘솔과 수납함의 플라스틱 질감

 

사진, 최진호

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