시승기

글로벌오토뉴스

2013 르노삼성 SM5 Platinum 시승기

글로벌오토뉴스 입력 2012.11.04. 11:59 수정 2012.11.04. 14:26
번역beta

Translated by kakao i

번역할 언어 선택
글자 크기 조절 레이어

르노삼성의 중형 세단 SM5의 페이스리프트 모델을 시승했다. SM5는 1998년 데뷔 이래 두 번의 풀 모델 체인지와 두 번의 페이스리프트를 했다. 현행 모델은 3세대 모델로 2010년 데뷔 이후 3년이 채 되지 않아 부분 변경을 했다. 내외장의 일신과 상품성의 향상이 포인트다. 르노삼성은 뉴 SM5의 컨셉으로 '클래식 다이나미즘(Classic Dynamism)'을 내 세웠다. 르노삼성 SM5 Platinum의 시승 느낌을 적는다.

수 없이 많은 별들이 밤 하늘을 수놓고 있다. '저 별은 나의 별, 저 별은 너의 별'이라고 구분하기 어려울 정도로 많은 별들이 저마다 빛을 발하기 위해 안간 힘을 쓰고 있다. 그 많은 별들 중 나름대로의 별자리를 이루고 있는 경우도 있고 별똥별처럼 뚜렷한 자국을 남기는 예도 있다. 홀로 빛을 발하는 북극성은 많은 이들의 나침반 역할을 하기도 한다. 그러나 존재감없이 나타났다가 사라지는 별들이 훨씬 많다.

최근 자동차시장에도 이와 같은 현상을 빗댈 수 있을 것 같다. 내수시장, 글로벌 시장 할 것 없이 지금 자동차회사들은 극한 경쟁을 치르고 있다. 20세기 말과 21세기 들어 10여년이 지난 지금 시장 판도는 상상을 초월할 정도로 많은 변화가 있었다. 앞으로도 그 변화는 계속될 것이다. 한국시장에서도 한국차, 수입차 할 것 없이 가히 전쟁이라고 할 정도로 치열한 경쟁이 벌어지고 있다. 물론 소구는 제품으로 하지만 마케팅을 동원해 결국은 브랜드 파워를 높여야 이길 수 있다. 아니 적어도 생존할 수는 있다.

르노삼성은 삼성자동차 이후 지속적으로 발전해 온 메이커에 속한다. 규모의 경제라는 측면에서 핸디캡을 갖고 있었으나 닛산과 르노로부터 다양한 형태의 지원을 받으며 일취월장했다. 2010년에는 부산 공장의 최대 생산용량 30만대에 육박하는 실적을 올리기도 했다. 2010년 3세대 SM5가 데뷔할 때도 주문이 밀려 SM3에 이어 즐거운 비명을 지르는 상황이었다. 그런데 2011년 급전직하했다. 그에 대한 의견은 다양하겠지만 자신의 제품에 대한 자신감을 스스로 잃고 대형 업체들의 기세에 눌린 결과다. 그들만의 길을 고수해야 하는데 시류에 휩쓸린 것이다. 그래서 전문가들은 좀 더 공격적인 마케팅이 필요하다는 지적을 했다. 나아가 최고 경영진의 적극성을 주문했다.

르노삼성은 지난 8월 말 출시한 뉴 SM3와 이번의 뉴 SM5 플래티넘에서 그런 시장의 요구를 수용하는 자세를 보여 주고 있다. 지난 7월 카를로스 곤이 방한해 힘을 실어 준 이후 그것을 실천에 옮기고 있는 것이다. 우선 그동안 잠잠했던 CEO 프랑수아 프로보의 목소리가 커졌다. 물리적 톤이 높아진 것이 뚜렷하다. 이것은 소비자는 물론이고 르노삼성 관계자들에게도 중요한 의미를 갖는다. 더불어 초대형 비행선을 동원하는 등 가시적인 마케팅에 대한 대대적인 전략도 밝혔다. 한국의 인기상품인 K팝 스타의 공식 스폰서로 나서기로 한 것도 의지를 표현하기 위한 방법이다.

2013년 한 해 동안 내수 5만대, 수출 2만대 등의 공격적인 목표 제시도 눈길을 끈다. 최근 SM5가 속해 있는 국내 중형차 시장은 축소되고 있다. 2008년 24%에서 2012년에는 18%까지 떨어졌다. 르노삼성은 앞으로는 18% 선을 유지할 것으로 보고 그 시장에서 22%의 점유율을 확보하겠다고 밝혔다.

그 목표를 달성하기 위해서는 우선은 제품을 소비자들에게 어떻게 어필할 것인가 하는 구체적인 행위가 뒷받침되어야 한다. 그를 통해 제품이 시장으로 부터 다시 인정을 받아야 한다. 자주 하는 말이지만 르노삼성의 제품력은 결코 뒤지지 않는다. 힘에서 밀릴 뿐이다. 직설적으로 말하면 마케팅 비용에서의 차이이다. 삼성자동차시절에는 지금보다 더 조건이 좋지 않았다. 그럼에도 소비자들을 '감동'시킨다는 전략으로 파고 들어 존재감을 과시했었다. 그것은 자신만의 전략이 있었기 때문이다.

지금 르노삼성에게 필요한 것은 르노삼성의 브랜드 로얄리스트들은 물론이고 전문적인 지식을 가진 소비자들에게, 또는 조건을 따지는 소비자들에게 르노삼성만이 할 수 있는 그 무엇을 제공해야 한다. 절대 판매대수가 적은 르노삼성의 입장에서는 다른 브랜드와 경쟁할 수 있는 방법은 르노삼성만이 할 수 있는 전략이 필요하다. SM5 플래티넘은 신형 SM3와 함께 르노삼성의 의지의 진정성을 어필 할 수 있는 좋은 기회다. 소비자들은 까다로우면서도 감동을 받을 준비가 되어 있다.

Exterior

달라졌다. 앞 얼굴을 바꾸었는데 전체적인 이미지가 크게 달라졌다. 그것이 이미지를 결정하는데 60%의 비중을 차지하는 프론트 엔드의 힘이다. 사람의 심리를 움직이는 것 중 가장 강한 것이 시각적인 것이다. 그에 대해 르노삼성은 "클래식 다이나미즘"이라는 구호를 동원했다. 전체적으로 좀 더 무거운 쪽으로 이동하겠다는 것과 역동적 이미지를 강조하겠다는 얘기이다.

SM5의 기본 컨셉은 우아함(Elegance)과 세련됨, 신중함이다. 어그레시브(Agressive)하지 않고 보수적(Conservative)이지 않다는 얘기이다. 이것은 차이이다. 날카로운 직선을 사용해 공격적인 이미지를 표출하는 모델들은 생명력이 길지 않을 수 있는데 반해 SM5나 현행 기아의 스타일링은 오래 갈 수 있다.

SM5 플래티넘은 그것을 바탕으로 '강인한, 럭셔리한, 역동적'인 이미지로의 변화를 꾀하고 있다. 프론트 엔드의 그래픽에 변화를 주어 이미지를 우 클릭하고 있다. 라디에이터 그릴의 상하 폭이 에어 인테이크보다 커져 앞 얼굴 전체를 강하게 바꾸었다. 눈썹을 그려 넣고 LED 차폭등을 채용한 헤드램프의 디자인도 그런 이미지 변화에 일조하고 있다. 보닛 위의 강하게 뻗은 캐릭터 라인도 상대적으로 강해 보이는데 기여하고 있다. 이는 상당한 변화에 속한다. 기존 모델에 비해 보수적인 쪽으로 이동했다.

'Simple is Beautiful'이라고 하는 시대적인 트렌드를 바탕으로 ‘Cool’, 혹은 ‘Aggressive’ 보다는 ‘Sleek’이라는 표현이 더 어울린다는 점은 그대로다. 쿠페라이크한 루프라인이 살아나 차체가 커 보이지 않았던 것이 프론트 엔드의 변화로 인해 커져 보인다. 범퍼의 돌출 정도가 거의 없어진 것은 시대적인 트렌드를 따른 것이다.

와이드 & 로(Wide & Low)라고 하는 프로포션이면서도 안정적인, 균형을 중시하는 차만들기로 공격적이라기 보다는 우아함을 표현하고 있다. 휠 베이스 대비 전장이 길다. 또 전장에 비해 프론트 오버행이 긴 프로포션이 만들어 내는 이미지다. 프론트 오버행이 긴 만큼 보닛도 전체 비율에서 차지하는 비중이 높다.

프론트 보닛을 사브에서 보았던 셸 형상으로 처리한 것이 현행 모델에 비해 강조되어 보이지 않는 것도 변화다. 그릴과 헤드램프 때문이다. 측면에서는 휠의 디자인이 달라진 정도로 큰 변화는 없다. 리어에서 컴비내이션 램프에 LED램프를 채용하는 등 유행을 따른 것 외에는 크게 변하지 않았다. 리어의 형상은 기왕에 직선적인 이미지였는에 이번에는 프론트 엔드도 직선적으로 바뀌어 유기적으로 어울리고 있다. 두 가지의 다른 성격을 표현했던 것에서 이제는 일체감을 강조하고 있다. 로 노즈 하이 데크(Low Nose High Deck)의 기본 공식은 그대로다. 타이어가 기본 205/60R16과 215/50R17이었던 것이 225/45R18이 추가됐다. 휠을 크게 하고 싶은 디자이너들의 욕심은 메이커를 가리지 않는다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,885×1,860×1,485mm. 휠 베이스는 2,760mm.

Interior

인테리어는 레이아웃의 변화보다는 내용의 진화가 SM5 플래티넘의 주제다. 시각적인 화려함에 더해 내용상으로도 상급으로의 진화를 한 것이다. 경쟁이 얼마나 치열한가를 보여 주는 대목이다. 르노삼성은 그것을 포스트 프리미엄 세단이라는 문구로 표현하고 있다. 첨단장비를 만재해 이 등급의 새로운 기준을 제시하겠다는 것이다. 타겟 마켓을 40대 초반으로 설정한 것도 그런 내용을 강조하기 위함이다.

대시보드의 배열과 센터페시아의 버튼류는 달라지지 않았다. 처음 만났을 때 좀 더 고급스러운 처리를 했으면 좋겠다고 지적했었는데 페이스리프트의 한계로 인해 내용의 충실화를 동원했다. 더블 패널의 부드러운 곡선은 여전히 이 차의 성격을 설명해 주고 있다. 대시보드의 플라스틱 재질이 높다고는 할 수 없다고 지적했었는데 우드트림과 메탈 트림으로 그것을 커버하려 하고 있다.

센터 페시아에서는 '퍼퓸 디퓨저', '2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저' 등 향기 마케팅을 위한 장비가 여전히 포인트다. 두 가지 향기를 삽입하는 자그마한 수납장이 있다. 향기를 선택할 수 있는 버튼과 강도를 3단계로 조절할 수 있는 버튼이 있다. 처음 데뷔 당시에 많은 이야기거리를 낳았으나 그것이 곧 상품성의 제고로 이어지지는 않은 것 같다. 일관성있게 소비자들에게 강조하지 않은 탓이다.

동급 최초로 채용된 퍼퓸 디퓨저와 보스 사운드 시스템 및 알카미스 입체 음향 등으로 웰빙(Welbeing)이미지를 형상화한 것은 현대인들에게 충분히 어필할 수 있는 대목인데 그것을 살리지 못하고 있다. 하이패스를 비롯한 한국차들에 채용된 다양한 편의장비는 망라하고 있다.

그런 지적을 의식해서인지 디지털 시대에 필요한 장비로 변화를 표현하고자 했다. SM3에서부터 소개된 스마트 커넥티비티 시스템이 그것이다. 멀티미디어 인포테인먼트 시스템과 스마트폰이 결합한 것으로 국내 최초의 3D T맵을 비롯해 자동 맵 업데이트, SK맬론 서비스, 경제 운전을 알려주는 총점을 화면을 통해 볼 수 있다. 이와 함께 가속효율지수, 예측운전지수, 절약 주행거리, 평균연비 등도 볼 수 있는 에코 스티어링은 재미있는 기능이다. 스마트 폰을 통한 ECO 서버 접속으로 전체 사용자 간의 ECO 점수 순위를 제공하는 에코 챌린지 기능 등은 시장의 흐름을 읽고 있다는 것을 말해 준다.

텔레매틱스 기능은 이미 경쟁 모델들에도 채용되어 있는데 르노삼성은 대부분의 기능을 2년이 아닌 무제한으로 제공한다는 점을 장점으로 내 세우고 있다. 에코 기능은 연비에 대한 관심이 급증하고 있는 시대에 한국 소비자들의 태도를 확인할 수 있는 것일 수도 있다. 스마트 에코 어플리케이션을 다운받으면 에코 기능은 물론이고 소모품 관련 정보, 고객센터와의 연결 등 다양한 도움을 받을 수 있다.

다만 인대시 방식으로 설계된 AV모니터의 위치가 조금 깊은 감이 있다. 터치 스크린 방식으로 조작하기에는 번거롭다. 물론 레버 뒤쪽에 잇는 조이스틱으로 조절이 가능하다.

수동 틸팅 & 텔레스코픽 기능이 있는 3스포크 스티어링 휠의 스포크에는 리모컨 버튼이 없다. 칼럼 오른쪽에 정리하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 좌우 엔진회전계와 속도계를 큼지막하게 배열하고 있다. 마찬가지로 레이아웃의 변화가 없으나 클러스터 한쪽의 디자인이 달라졌고 폰트에도 변화를 주었다. 가운데 있는 트림컴퓨터 디스플레이 창을 통해 경쟁 모델에는 없는 고급형 타이어 모니터링 시스템을 확인할 수 있다.

시트는 5인승. 운전석과 조수석 모두 전동 조절식이다. 데뷔 당시 운전석 전동조절 마사지 시트를 채용했었으나 그런 장점도 활용하지 못한 듯하다. 2단계 진동으로 작동 시간은 10분. 그대로 두면 2초 후 다시 작동된다. 시트의 착좌감은 부드럽다. 지지성도 충분하다.

리어 시트는 폴딩이 되지 않는다. 신장이 170cm인 필자가 앉으면 머리공간은 주먹 하나가 빠듯하게 들어간다. 기존 모델보다는 커졌지만 주먹 하나는 넉넉하게 들어가는 것이 추세다. 넓이는 여유가 있다. 개방감을 위해 앞뒤 독립 형태의 파노라마 선루프가 설정되어 있다. 뒤쪽은 커버만 수동으로 열도록 되어 있다. 무릎 공간도 여유가 있다.

앞좌석과 별도로 온도를 조절할 수 있는 뒷좌석 독립 풀 오토 에어컨 기능이 그런 점을 상쇄한다. 센터 암 레스트에 두 개의 컵 홀더와 별도의 수납함, 센터 콘솔박스, 도어 포켓, 글로브 박스는 SUV부럽지 않은 수납공간을 갖추고 있다. 글로브 박스에는 냉장기능이 있다.

트렁크는 차체의 프로포션에서 상상했던 것보다 크다. 선반 아래 부분에 앰프 등을 장착한 흔적이 그대로 드러나 있는 것은 다른 경쟁사 모델들과 다르지 않다.

Powertrain & Impression

SM5 플래티넘의 파워트레인은 기존 엔진의 개량형이다. 엔진은 르노닛산얼라이언스가 공동 투자해 닛산이 개발한 것이다. 1,998cc 직렬 4기통 CVTCⅡ엔진으로 최고출력 141ps/6,000rpm, 최대토크 19.8kgm/4,800rpm을 발휘한다. 파워 수치는 변화가 없다. 차체 중량이 1,470kg에서 1,415kg으로 55kg 줄었다. 다운사이징의 시대에 페이스리프트에서 55kg 의 중량 저감은 대단한 것이다.

트랜스미션은 17년의 개발 역사와 노하우를 갖고 있는 닛산의 무단변속기 엑스트로닉의 발전형. 닛산의 알티마를 비롯해 카쉬카이, 로그, 무라노 등에 이미 조합되어 있다. SM5는 한국산 중형차로서는 처음으로, 그리고 유일하게 CVT를 채택하고 있다. 6단 수동모드를 추가하고 있다.

CVT는 정체가 심한 도심 지역에서의 연비에 이점이 있다. 하지만 가속감 측면에서는 다단 변속기보다 앞서지 않는다. 연비 성능과 이산화탄소 저감이라는 시대적인 과제를 위해 CVT의 채용이 증가하고 있는 것은 오늘날의 트렌드다. 변속기의 개량에 의해 연비가 12.1km/리터에서 14.1km/리터로 15% 가량 좋아졌다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm 전후. 기존에는 2,000rpm 부군이었다. 레드존은 6,200rpm부터. 풀 가속을 하면 6,000rpm 직전까지 엔진회전계의 바늘이 올라가며 속도계의 바늘을 밀어 부친다. 5단까지는 6,000rpm 부근에 머물다가 다시 시프트 업하면 엔진회전계의 바늘은 5,600rpm 부근에 멈춘다.

발진 가속은 매끄러운 쪽이다. 부드럽게 전진하며 여유있는 달리기 특성을 보여 준다. 오른발을 세밀하게 조절할 수 있는 운전자라면 CVT라고 할지라도 충분히 토크를 추출해 낼 수 있다는 것을 보여 준다. 강력하게 밀어 붙이는 타입은 아니다. 엑셀러레이터 응답성도 즉답식은 아니다. 그렇다고 뜸을 들이는 것도 아니다.

기존 엔진이 그랬듯이 140km/h까지는 무난하게 올라간다. 속도감을 강조하는 타입은 아니다. 배기량만큼의 가속력을 보여 준다. 다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 두 눈금 전까지 속도계의 바늘이 올라간다. 엔진사운드의 톤은 일정하다. 엑셀러레이터 페달을 끝까지 밟고 있으면 CVT 특유의 엔진음이 있지만 지긋이 밀어 붙이는 타입으로 운전하면 소음으로 인한 스트레스는 없다. 엔진 자체의 소음과 차음 대책도 수준급이다. 차체 각부에 흡차음제를 사용하고 있다.

폭발적인 가속감보다는 패밀리 세단의 성격상 전체적인 밸런스를 중시하는 쪽을 택했다. 140km/h 전후에서 약간 숨을 고르는 듯하다가 일정한 폭으로 가속이 이루어진 패턴이 그대로 드러나 있다. 초고속 영역까지의 절대 성능은 약간 양보하더라도 실용 영역에서 운전자의 스트레스를 줄여주고자 한다는 자세를 말하는 것이다. 이미 선대 SM5 시승기에서도 지적했지만 그렇다 해도 그 정도로 예민하게 받아 들이는 사람들은 많지 않을 것이다. 절대 수치에 더 비중을 두는 한국의 소비자들은 그런 감각보다는 제원표의 수치에 더 의존하는 편이다. 그것은 어쩔 수 없는 핸디캡이다.

CVT의 반응은 여전히 매끄럽다. 실렉터 레버를 왼쪽으로 밀어 수동모드에 위치시키고 운전하는 재미도 쏠쏠하다. 닛산의 CVT는 각 단별로 기어 매칭이 아주 좋기로 정평이 나있다. 자동변속기를 타는 듯한 감각으로 사용이 가능하다. 무단변속기의 밋밋함을 싫어하는 유저들에게도 6단 수동모드 기능은 좋은 선물이 될 것 같다. 전체적인 특성은 가속감보다는 매끄러움에 더 비중을 둔 특성이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 변함이 없다. 댐핑 스트로크는 길다. 데뷔 당시보다 더 길게 느껴진다. 경쟁 모델들이 변했기 때문이다. 르노삼성은 처음과 달리 이번에는 아예 컴포트 드라이빙을 전면에 내 세우고 있다. 차별화하겠다는 얘기이다. 부드러운 승차감을 선호하는 한국시장의 오너들의 마음을 잡겠다는 것이다. 노면 요철은 거의 흡수하며 간다. 하지만 노면의 정보를 제법 읽어 내는 것도 그대로다.

록 투 록 2.8회전의 스티어링을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트롤에 가깝다. 응답성이 좀 더 날카로워졌다. 와인딩 로드를 공략할 때의 특성 역시 르노삼성 엔지니어들의 고집이 그대로 보인다. 헤어핀에서도 멈추지 않고 매끄럽게 돌아준다. ESP의 개입 포인트는 빠르고 지속적이다. 핸들링 성능을 강조하는 프랑스차의 성격이 보인다. 이 부분은 경쟁 업체의 엔지니어들도 인정한다.

전체적으로는 부드러운 승차감을 지향하는 특성은 세대의 변화를 거치면서 르노삼성의 특징으로 자리잡았다. 세부적인 튜닝을 통해 개량을 하는 쪽으로 방향을 잡고 있다. 그로 인해 세련된 거동을 보인다. 토요타가 안락성과 쾌적성을 원하는 유저가 더 많다는 고집을 꺾지 않는 것과 같은 맥락일 수도 있다. 메이커의 입장에서는 시장과의 대화를 통해서 실제 유저들이 무엇을 원하는지 그렇게 판단했다고 할 수 있다.

안전장비면에서는 프론트 듀얼 스테이지 스마트 에어백을 비롯해 측면, 사이드 커튼 타입 에어백, EBD ABS를 비롯해 BAS, ESP 등이 만재되어 있다. 특히 알루미늄 후드를 채용해 보행자 충격시 충돌 분산을 통해 상해를 경감하고자 한 대목도 평가할만하다.

여기에 사각지대 정보 시스템 등 이 등급에서는 볼 수 없는 장비이다. 크루즈 컨트롤 및 스피드 리미터, 차속감응식 전자식 파워 스티어링, 오토 클로징 기능 등 가능한 모든 장비를 동원해 많은 힘을 들였다는 것을 강조하고 있다.

SM5 플래티넘은 SM3에서도 보여 주었듯이 더 이상 밀릴 수 없다는 르노삼성의 절박함이 표현된 모델이다. 이미지의 변신에 더해 동급에서는 볼 수 없는 많은 장비를 동원했다. 대대적인 마케팅도 추진하고 있다. 그런 모든 활동이 효과를 보기 위해서는 최고 경영진의 진정성있는 자세가 필요하다. 소비자들은 관심을 받지 못한다고 느끼면 고개를 돌린다. 잘 나갈 때 무엇 때문이었는지를 떠 올려 보고 초심으로 돌아가야 한다.

주요제원 르노삼성 SM5 플래티넘

크기

전장×전폭×전고 전고 : 4,885×1,860×1,495mm.

휠 베이스 : 2,760mm

트레드 앞/뒤 : 1,565/1,560mm

차량 중량 : 1415kg

구동방식 : FF

엔진

형식 : 1,998cc 직렬 4기통 DOHC CVTC

최고출력 : 141ps/6,000rpm,

최대토크 : 19.8kgm/4,800rpm,

보어×스트로크 : ---mm

압축비 : ---

트랜스미션

트랜스미션 : X-Tronic(CVT)

기어비/후진 : -----

최종감속비 : -----

섀시

서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크

브레이크 : 앞/뒤 V 디스크/디스크

스티어링 : 랙& 피니언

타이어 앞/뒤: 205/60R16(옵션 215/50R17//225/45R18)

성능

0-100km/h : NA

최고속도 : NA

최소회전반경 : NA

연료탱크 용량 : --- 리터

트렁크용량 : ---- 리터

연비: 12.1km/리터

시판 가격

PE : 2,180만원

SE : 2,307만원

SE플러스 : 2,465만원

LE : 2,612만원

RE : 2,759만원

(작성일자 : 2012년 11월 3일)

관련 모델