무시할 수 없는 막내들, BMW G 310 R / G 310 GS
무시할 수 없는 막내들
BMW G 310 R / G 310 GS
모터사이클 브랜드는 엔트리 시장을 무시할 수 없다. 기존 라이더는 물론이고 입문자를 끌어들일 수 있는 최적의 수단이기 때문이다. 하지만 멋진 디자인, 다루기 쉬운 성능, 저렴한 가격까지 갖춰야 살아남을 수 있다.
궤도에 오른 도심형 네이키드
BMW G 310 R
신형은 분위기부터 완전히 달라졌다. 이 한마디로 기사의 모든 내용을 압축할 수 있을 정도다. 겉모습부터 대단히 공들인 흔적이다. 헤드라이트부터 연료 탱크를 지나 탠덤 시트 리드까지, 전체적으로 볼륨감을 키웠다.
2017년 6월, BMW G 310 R을 시승했었다. 당시의 기억을 떠올려보면, 두 가지는 확실히 정리할 수 있다. 하나, G 310 R은 입문형 모터사이클로서 확실한 노선을 정하고 있다. 쉽게 말해 형식을 갖추기보다 기본 구성에 집중한 제품이란 소리다. 둘, 그런 관점에서 BMW 브랜드에 어울릴 만큼 고급스럽지는 못했다. 또한 혁신적인 기술로 시선을 끄는 것도 아니었다. 시장의 흐름이나 경쟁 모델의 상품성과 상관없이 기술자들이 열심히 만들어서 내놓은 제품 같았다. 공격적인 가격 정책은 분명 400cc 이하 모터사이클 그룹에선 선명한 존재감을 발휘했다. 하지만 가격표가 주는 호기심을 제외하면 프리미엄 브랜드 특유의 부가적 가치는 부족해 보였다. 물론, 이건 어디까지나 과거의 이야기다. 그 후로 4년이 지났다. 그리고 지금, 챕터 2로 발전한 2021년형 G 310 R을 다시 만났다.
한눈에 더 단단하고, 한층 고성능처럼 보인다. 디자인은 플래그십 모델 S 1000 R의 흐름을 이어받으면서도 쿼터클래스 안에서 완성도를 높였다. 헤드라이트 좌우부터 덩어리처럼 이어진 차체는 단단한 근육을 연상하게 한다. 연료 탱크와 카울은 배기량에 비하면 한 사이즈 큰 느낌이다. 하지만 헐렁한 운동복이 아니라, 맞춤 정장처럼 핏이 딱 맞는다. 그만큼 시각적으로 만족감을 준다. LED 타입 헤드라이트와 방향지시등도 기본으로 달린다. 야간 주행에 노면 시인성이 그만큼 개선됐다. 상향등 밝기도 훨씬세다. 헤드라이트 가운데는 주간 주행등이 달렸다. 그래서 이제는 한낮에도 눈매가 매섭다. 계기반은 기존과 동일하다. 중심에 속도와 기어 단수를 표시하고, 하단엔 디지털 게이지로 엔진 회전수를 배치했다. 연료 잔량, 주행거리, 시계 외에도 조작 버튼 한 개를 통해 엔진 온도와 평균 속도 등 정보를 볼 수 있게 했다.
신형의 보디 컬러는 화이트와 블랙으로 나뉜다. 여기에 제품 가격이 10만원 더 비싼 스포트 스타일 컬러는 블랙과 화이트, 레드가 조화를 이룬다. 이번에 우리가 시승한 모델은 스포트 스타일로, 꽤나 요란한 모습이면서도 동시에 수준 높은 완성도를 보여줬다. 알루미늄 소재 17인치 캐스트 휠이 달렸다. 차체 옆면에 ‘R’과 같이, 빨간색으로 칠해져서 자극적이다. 휠과 메인 프레임을 화려하게 치장한 것과 반대로 엔진 부분은 은은하게 반사되는 블랙 컬러로 통일감 있게 처리했다. 사실 이전 모델에 비해 외형이 200%는 고급스러워진 이유가 여기에 있다. 디테일이 좋지 않은 부분은 감추고, 고급스러운 부분만 드러내는 전략이다. 물론 디자인뿐만 아니라 기능적으로 개선된 부분도 있다. 클러치 레버와 브레이크 레버가 조절식으로 바뀌었다. 총 네 단계로 핸들 그립과 간격을 최대 6mm까지 조정한다. 기본 시트 높이는 785mm로 이전과 같지만, 신형에선 세 가지 높이로 시트 조절이 가능하다
기능적인 측면에서 무엇보다 달리진 것은 주행 질감이다. 개선된 부분을 모두 다 파악할 수는 없지만, 눈에 띄게 달라진 것은 엔진 회전 감각과 스로틀 반응이다. 엔진의 움직임은 단기통 특유의 ‘통통’ 거리는 느낌이 아니라 2기통처럼 매끈하게 회전한다. 배기량이 313cc라고 믿기 어려울 만큼 차분하고 묵직한 감각이다. 특히 4,500rpm 이하 구간에서 거슬리는 진동이 거의 없다. 이후부턴 단기통 특유의 회전 감각으로 최대 11,000rpm까지 회전한다.
313cc 수랭식 단기통에 4개 밸브, 2개 오버헤드 캠축이 달린 엔진 구성은 이전 모델과 같다. 달라진 것은 피스톤 스트로크가 0.1mm 늘어났고 압축비가 10.6:1에서 10.9:1로 높아졌다는 점이다. 최고 출력 25kW(34마력)과 최대 토크 28.0Nm에는 변화가 없지만, 최고 출력이 나오는 지점이 이전보다 250rpm 줄어든 9,250rpm이다. 소소한 변화에는 이유가 있었을 터. 아마도 유로5 배기가스 기준 충족에 따른 것으로 예상한다.
G 310 R의 엔진은 특별한 구조다. 일반적인 단기통 엔진과는 흡배기가 반대다. 엔진의 앞으로 흡기 장치를 달았고 뒤로 배기라인을 뽑아냈다. 앞뒤 무게 배분에 최적화된 설계. 엔진을 최대한 전진 배치시키며 얹어낸 이점이 있다. 라이더의 하중이 뒷바퀴에 실리는 것과 반대로 엔진은 앞바퀴 쪽으로 무게를 분산시킬 수 있다. 엔진 앞뒤가 바뀐 구조이기에 배기 라인이 뒤로 곧바로 나올 수밖에 없다. 따라서 촉매와 소음 억제 부분은 외부에 달린 큰 머플러가 담당하게 된다. 머플러를 최대한 숨기는 요즘 디자인 트렌드에 비하면 아쉬운 부분이지만, 그만큼 구조적인 장점도 있으니 개성으로 보는 것이 좋다.
신형의 주행 감각은 직관적이다. 모든 상황을 이해하고, 맞춰서 다루기가 쉽다. 스로틀 밸브보디가 전자제어 방식으로 변했다. 전자제어 방식이 언제나 좋은 것은 아니지만, 이번 경우엔 꽤 긍정적인 변화다. 저속이나 저회전 구간에서 엔진 반응이 훨씬 민첩하게 느껴진다. 스로틀 레버를 조금만 비틀어도 엔진이 출력을 풍부하게 뱉어낸다. 직선 구간이 끝나고 코너를 향할 때 움직임은 경쾌하다. 가볍다는 말보다 군더더기가 없다는 말이 정확하겠다. 엔진 출력을 미세하게 조절해가며 코너를 탈출할 만큼 진지한 주행 성능을 구현할 필요가 없기에, 이런 세팅이 전혀 어색하지 않다. 가속력은 어느 한 부분이 돋보이는 것이 아니라, 끝까지 일정한 느낌이다. 스로틀을 활짝 열어도 순간적인 펀치감이 오래가지 못한다. 저회전부터 토크가 쭉 쏟아지다가 7,500rpm부터는 속도를 끊이지 않고 올리는 데 집중한다. 익숙해지면 심심할 정도로 쉽게 모든 출력을 꺼내 쓸 수 있다. 완벽하게 입문자를 위한 설정이다.
G 310 R의 특징은 라이딩 실력과 상관없이 뛰어난 균형 감각을 선사한다. 시선을 돌려 코너링을 시작할 때 핸들바가 주는 감각을 체 느끼기도 전에 앞머리가 자연스럽게 방향을 튼다. 서스펜션은 특별히 단단하지도, 너무 무르지도 않고 딱 적당하다. 라이딩 과정 전체에서 어떤 특정한 부분이 거슬리지 않는다. 양념이 강한 모터사이클을 찾는다면 심심하다고 느낄 수도 있겠다. 반면 내 경우에는 자극적이지 않고 편안한 세팅이어서 운전에 더 집중할 수 있었다. 엔진을 전진 배치한 구조 덕분에 휠베이스를 늘리지 않고도 스윙암 길이를 최대로 확보할 수 있었다. 그래서 실제로 타보면 쿼터 모델 중에는 뒷바퀴 접지력을 가장 차분하게 유지한다. 코너 직전에 급제동과 함께 방향을 틀거나, 혹은 가속 중에 불규칙한 노면을 만나도 엉덩이가 불안하게 움직이지 않는다.
일체형 시트는 라이더의 엉덩이 뒷부분을 편하게 기댈 수 있게 해준다. 그래서 시트 포지션을 편하게 잡고, 원하는 라인으로 코너를 공략하기 좋았다. 어떤 조작이든지 잘 받아줬다. 심지어 코너 중에 실수를 해도, 유연하게 받아 넘겼다. 브레이크도, 클러치도 적응하기 쉬웠다. BMW 900 시리즈 이상 모델처럼 갑자기 제동력이 높아지는 브레이크 세팅이 아니라는 점도 장점이다. 브레이크 레버를 강하게 당기거나, 혹은 마세하게 놓는 만큼 제동력이 반응했다. 앞 브레이크를 순간적으로 잡아도 앞 포크가 급하게 주저앉는 모습도 덜했다. 브레이크와 서스펜션의 균형은 미묘했다. 전체적으로 아주 좋은 점을 꼽기 어려운데 반대로 흠을 잡기도 어렵다.
신형 G 310 R의 라이딩 감각은 한마디로 표현하면 ‘높은 완성도’였다. 모터사이클 입문자, 특히 젊은 세대의 관심을 끌기위해 상품 전반에 걸쳐 노력한 모습이다. 이 모터사이클은 첫 경험을 잘 이끌어줄 과정, 혹은 단단하게 자리잡은 초석에 가깝다. 그러니까 미래에 S 1000 R을 꿈꾸는 라이더의 첫 번째 도전이라고 보면 된다. 그런 관점에서 평가하면 ‘정답’에 가깝다. 탄탄한 브랜드, 좋은 디자인, 유연한 운동 성능과 만족스러운 가격까지 모든 걸 갖췄다. 구형에서 느꼈던 약간의 실망감을 신형에선 큰 만족감으로 변했다. 드디어 BMW가 입문형 네이키드 분야에서 시대의 흐름을 읽었다.
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BMW G 310 R
엔진형식 수랭 4스트로크 단기통 보어×스트로크 80 × 62.1(mm) 배기량 313cc 압축비 10.9 : 1 최고출력 34hp / 9,250rpm 최대토크 28Nm / 7,500rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI) 연료탱크용량 11ℓ 변속기 6단 리턴 서스펜션 (F)41mm텔레스코픽 도립 (R)싱글쇽 스윙암 타이어사이즈 (F)110/70 R17 (R)150/60 R17 브레이크 (F)300mm싱글디스크 (R)240mm싱글디스크 전장×전폭×전고 2,005×849×1,080(mm) 휠베이스 1,380mm 시트높이 785mm 차량중량 164kg 판매가격 640만 원
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김태영 모터 저널리스트
신장 181cm 체중 67kg. 자동차 기계공학을 전공한 자동차 전문 저널리스트. 중앙일보 온라인 자동차 섹션에서 PD로 시작해서 <자동차생활>, <모터트렌드> 등 자동차 전문잡지를 거쳐 2016년부터 <에스콰이어> 피처 디렉터로 일했다. 모터바이크 경력 12년차 라이더이며 2020년 GS 트로피 미디어로 한국팀과 함께 완주했다.
모험으로의 초대
BMW G 310 GS
BMW의 막내 어드벤처인 G 310 GS가 출시 4년 만에 새로운 모습으로 등장했다. 유로 5를 대응하는 엔진을 탑재했으며 고급스러운 디자인과 새로운 전자장치 적용으로 눈길을 끈다. 게다가 과거 모델보다 저렴한 가격으로 책정되어 매력적인 가격 경쟁력까지 갖췄다.
G 310 GS는 2017년에 출시하여 비교적 부담이 적은 차체 사이즈와 어드벤처 스타일로 인기를 끌었다. 자사의 미들급이나 리터급 어드벤처와 비교하면 훨씬 저렴하다는 것도 강점이었다. 또한, 오프로드 주행을 고려한 19, 17인치의 큼직한 휠과 작동범위가 긴 서스펜션 덕분에 오프로드를 도전하고 싶었던 라이더들에게 좋은 교보재로 평가받았다. 이후 전 세계적으로 어드벤처 시장의 인기를 증명하듯 타 브랜드에서도 쿼터급 어드벤처를 하나둘씩 출시했고 해를 거듭할수록 G 310 GS의 디자인과 성능이 다소 뒤처지는 듯했다. 하지만 새로운 G 310 GS의 등장으로 다시금 쿼터급 어드벤처 시장에 불이 붙을 것으로 예상된다.
성공적인 페이스리프트
새로운 G 310 GS는 DRL이 적용된 LED 헤드라이트와 LED 방향지시등이 탑재되었다. 기존과 동일한 짧은 윈드스크린과 GS시리즈의 패밀리룩을 이어받았다. 헤드라이트의 변화로 인해 전면 이미지가 훨씬 공격적이고 고급스럽게 변했다. 새로운 G 310 GS는 기본적인 폴라 화이트, BMW 모터스포츠 컬러가 입혀진 랠리, 40주년을 기념한 에디션까지 총 3가지로 이루어져 있다. 시승 차량은 랠리모델로 유일하게 레드 컬러 프레임을 적용하고 삼색을 조화롭게 사용하여 입체감을 높였다. 이전 모델과 페어링의 형상이 동일하지만 더 날렵하고 경쾌한 느낌이다. 부리의 측면과 연료 탱크에는 GS 랠리 그래픽이 삽입되어 있고 전후 19, 17인치 휠과 리어 랙으로 어드벤처 바이크 스타일을 완성했다.
기존과 동일한 313cc 단기통 엔진을 탑재했으며 최고출력 34마력, 최대토크 28Nm를 발휘한다. 높아진 환경 규제를 대응했음에도 이전 모델과 비슷한 성능을 낸다. 전자식 스로틀을 적용하여 스로틀반응과 효율을 높였으며 슬리퍼 클러치를 탑재해 제동 안정성을 높였다. 이 밖에도 거리 조절이 가능한 클러치 레버와 브레이크 레버가 기본으로 장착된다. 사소한 변화일 수 있지만, 주행 성능의 완성도를 좌지우지할 수 있는 요소들이다.
부담 없는 어드벤처
차량 무게는 169.5kg, 시트고는 835mm로 이전 모델과 동일하다. 라이더가 앉으면 서스펜션이 일정 이상 눌려서 예상보다 발이 잘 닿는다. 살짝 높게 위치한 핸들이 편안한 포지션을 취하게 만들고 라이더 시트 공간이 여유롭다. 같은 클래스의 로드스터인 G 310 R과 비교하면 훨씬 넉넉하고 확실히 어드벤처 바이크에 앉은 느낌이다. 연료탱크는 기존과 동일한 11.5ℓ이며 무릎이 닿는 부위가 슬쩍 깎인 디자인이라서 하체 포지션이 편안하다. 시트에 앉아서 정면을 바라보면 핸들 바 클램프에 삽입된 BMW 로고가 괜스레 만족감을 준다. 구형과 동일한 계기반은 아쉽다. 경쟁모델에는 풀 컬러 TFT 디스플레이가 쓰이고 있기 때문이다.
엔진은 과거 모델보다 진동이 줄어들고 배기음이 정돈되었다. 313cc 단기통 엔진은 저회전에서 부드러운 세팅으로 6,000rpm 부근까지는 매끄럽게 가속된 뒤 이후부터는 경쾌하다. 만만한 출력 덕분에 바이크에 금방 익숙해지고 과감하게 스로틀을 전개할 수 있다. 높은 rpm에서 느껴지는 토크와 배기음이 매력적인데 동시에 커지는 자잘한 진동은 다소 불쾌하다. 개인적으로 6단 기어에서 90-100km/h를 유지하며 달리는 상태가 가장 쾌적하다. 빠른 속도로 달려도 부드러운 서스펜션과 휠베이스에 비해 긴 스윙암 덕분에 안정적이다. 특히 과속 방지턱이나 요철을 지나칠 때 충격 흡수가 효과적이라서 라이더가 느끼는 피로도가 적다.
엔진이 작은 만큼 변속 횟수가 잦은데 클러치가 가벼워 조작의 부담이 적고 슬리퍼 클러치 기능으로 높은 속도에서 급하게 기어를 내린 상황에서도 훨씬 부드럽게 엔진 브레이크가 걸리며 자연스레 제동된다. 브레이크는 이전과 동일한 스펙으로 바이브레 캘리퍼와 300mm디스크가 장착되었고 무난한 제동력을 발휘한다. 브레이크 레버를 당기면 서스펜션이 먼저 눌린 뒤 프런트 휠에 부드럽게 저항이 걸리는 느낌이다. 전후 2채널 ABS가 적용되어 있고 급격한 조작이나 미끄러운 노면에서는 빠르게 개입하기 때문에 제동의 부담이 없다.
오프로드 테스트
G 310 GS로 오프로드에 들어서자마자 치명적인 문제점을 찾았다. 기존 모델에서는 버튼으로 ABS의 해지가 가능했는데 신형에는 ABS 해제 버튼 자체가 없다. 따라서 본격적인 주행 자체가 제한된다. 하지만 그럼에도 바이크의 안정성이 좋기 때문에 비포장도로 수준은 가볍게 달릴 수 있다. 전후 트래블 180mm의 서스펜션 작은 요철부터 큰 충격까지 능숙하게 받아낸다. 순정 블록 패턴 타이어는 온로드와 오프로드 모두 무난한 마찰력을 유지한다. 차체가 콤팩트하고 핸들 조향각이 넓기 때문에 리어를 일부러 미끄러뜨리고 제어하는 재미가 있다. 가벼워진 클러치 레버덕분에 클러치 사용이 잦은 오프로드에서 다양한 스킬을 연습하기 좋다. 전반적으로 대형 어드벤처가 주파할 수 있는 코스는 대부분 따라갈 수 있을 정도다.
합리적이다
BMW에게 G 310 GS는 꽤나 고민스러웠을 것 같다. 디자인과 성능을 끌어올리되 상위 모델과의 급나누기는 해야하고 쿼터급 시장에서 중요한 가격 경쟁력까지 갖춰야하기 때문이다. 외형은 LED 헤드라이트 하나로 공격적인 인상을 완성했고 과도한 전자장비보다는 주행의 질을 높여줄 수 있는 전자장비 몇 가지만 꼽아서 탑재했다. 거기에 구형 대비 더 저렴한 가격 책정까지 해냈으니 결과적으로 ‘합리적이다’라는 평가다. 쿼터급부터 미들급까지 다양하고 경쟁력 높은 모델들이 쏟아지고 있는 가운데 G 310 GS는 적절한 성능과 기능, 합리적인 가격, 그리고 맏형인 R 1250 GS가 끌어가고 있는 모험의 이미지를 등에 업고 경쟁력을 갖추었다.
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BMW G 310 GS
엔진형식 수랭 4스트로크 단기통 보어×스트로크 80 × 62.1(mm) 배기량 313cc 압축비 10.9 : 1 최고출력 34hp / 9,250rpm 최대토크 28Nm / 7,500rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI) 연료탱크용량 11.5ℓ 변속기 6단 리턴 서스펜션 (F)41mm텔레스코픽 도립 (R)싱글쇽 스윙암 타이어사이즈 (F)110/80 R19 (R)150/70 R17 브레이크 (F)300mm싱글디스크 (R)240mm싱글디스크 전장×전폭×전고 2,075×880×1,230(mm) 휠베이스 1,420mm 시트높이 835mm 차량중량 169.5kg 판매가격 700만 원
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윤연수 기자
신장 179cm 체중 84kg. 어렸을 때부터 자전거, ATV, 오프로드 바이크로 단련한 현란한 라이딩 스킬의 소유자. 최근은 어드벤처 바이크를 중심으로 온로드와 오프로드를 넘나들며 바이크를 즐기는 중이다. 2020년 GS 트로피 한국팀 대표로 참가했다.
글 김태영, 윤연수 취재협조 BMW모토라드 www.bmw-motorrad.co.kr 제공 월간 모터바이크 www.mbzine.com <저작권자 ⓒ 월간 모터바이크 무단전재 및 재배포금지>
