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새로운 인디언 치프의 시대

월간모터바이크 입력 2021. 10. 06. 11:03 수정 2021. 10. 06. 14:51
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INDIAN MOTORCYCLE 2022 CHIEF DARK HORSE

자 이것은 새로운 치프다. 우리가 알고 있던 인디언 치프와는 많이 다르다. 치프의 상징으로 여겨졌던 워보닛 장식도 타이어의 반을 덮어 길게 내려오는 스커트 펜더도 없다. 자, 이것이 새롭게 인디언 모터사이클을 이끌어 갈 새로운 ‘치프’다.





인디언 모터사이클이 새롭게 선보인 2022 치프시리즈는 치프 탄생 100주년을 기념해 선보인 모델이다. 일반적으로 역사를 기념하는 모델은 그 모델의 특징들을 더욱 강조하기 마련인데 100주년을 기념해서 기존의 치프 시리즈의 특징을 싹 지웠다니 언뜻 이해가 가지 않을 수도 있다. 하지만 그 이유는 1921년에 선보인 초대 치프를 보면 바로 이해할 수 있다.


이 초대 치프에는 워보닛도 스커트펜더도 없었다. 인디언의 상징처럼 여겨지는 스커트 펜더는 1940년에 이르러서야 등장한 디테일이다. 뉴 치프는 이 초대 치프처럼 간결한 구성으로 새롭게 치프 시리즈의 기준을 세운다. 그리고 그 중심에 완전히 새로운 프레임이 있다.



뉴 치프를 측면에서 보면 엔진을 둘러싼 프레임의 라인이 고스란히 눈에 들어온다. 신형 치프 시리즈의 디자인은 전체적으로 미니멀한 바버 스타일을 기초로 하고 있는데 요즘 바버스타일이 대세이기도 하지만 이 프레임을 효과적으로 보여주기 위한 선택이 아니었나 싶다. 전 세대 치프의 프레임은 빅토리의 설계방식을 이어받아 알루미늄 사출 프레임을 사용했다. 기술적으로는 더욱 현대적인 기술이 담겨있는 프레임이지만 겉으로 드러내기에는 아름답지 않았다. 그래서 엔진 아래를 감싸는 크레이들 부분 이외에는 프레임을 커버 아래로 다 숨겼었다. 하지만 새로운 강철 프레임은 엔진을 감싸 조형적으로도 완벽하고 구조적으로도 뛰어난 완성도를 보여준다.



거대한 엔진을 감싸듯 콤팩트하게 두른 프레임을 바라보고 있으면 수많은 실루엣이 머릿속에 그려 질 만큼 영감이 솟구치는 디자인이다. 프레임 자체의 조형미도 좋지만 이 프레임으로 하여금 엔진이 더욱 돋보인다는 점이 포인트다.


새로운 클래스로 경쟁하다

신형 치프를 이해하는데 중요한 사실은 이름은 같지만 기존의 치프 시리즈를 대체하는 모델은 아니란 것이다. 인디언 치프 빈티지는 2022년에는 이름에서 치프만 떼고 그냥 빈티지라는 이름으로 여전히 라인업에 남아있다. 대신 치프의 이름은 대형 크루저인 투어링 라인업과 엔트리 모델인 스카우트 사이에 자리 잡은 새로운 라인업에 물려줬다. 할리데이비슨 소프테일과 경쟁하는 모델이면서 콤팩트한 프레임에 대형 빅트윈 엔진을 얹는다는 콘셉트에서 할리데이비슨 다이나를 연상케 하는 구성이다.




치프 다크호스

치프시리즈 중 국내에 선보이는 모델은 치프 다크호스와 치프 바버 다크호스, 그리고 슈퍼 치프 리미티드다. 이 모델들은 썬더스트로크 116 엔진이라는 공통점이 있다. 썬더스트로크 111엔진은 유로5에 대응하지 않기 때문이다. 그리고 이 116 엔진을 장착한 모델은 고급스러운 페인팅과 마감, 그리고 TFT계기반이 더해진 고급사양이다. 그중 치프 다크호스는 뉴 치프 라인업의 가장 기본이 되는 모델로 미드컨트롤 포지션과 적당히 허리가 숙여지는 핸들바 포지션 그리고 19인치 프런트 휠 등이 특징이다.

반짝이는 글로스 블랙과 은은한 광택의 새틴 블랙 그리고 머시닝 가공으로 빛을 더한 금속 질감의 조화가 높은 완성도를 만든다. 처음 선보이는 라인업이니만큼 컬러의 선택이나 페인팅에서 약간은 보수적인 느낌을 준다. 특히 상징적인 인디언 레드가 라인업에서 배제된 것은 신기하기까지 하다.


순정 풋패그는 편안한 미드컨트롤 위치에 자리 잡고 있다


아름다운 펜더 디자인을 가리는 것이 너무 아쉬운 디자인의 번호판 브래킷


포크와 연료탱크 사이에 비워 둔 공간은 자꾸만 눈길이 간다. 이 때문에 커스텀 바이크의 느낌도 난다. 처음에는 어색하게도 느껴졌는데 계속 보니 괜찮다. 일단 시선을 끄는 디테일이라는 건 확실하다. 연료탱크가 높고 시트로 갈수록 낮아지며 싱글시트를 지나 펜더까지 이어지는 라인이 정말 멋지다. 탠덤자를 위한 시트는 물론 풋패그도 달려있지 않은(옵션으로 장착해야 한다) 그야말로 혼자 즐기는 바이크다. 다만 국내법상 사이드 마운트 방식의 번호판이 허용되지 않아 국내사양에는 펜더 위로 붙는 브라켓이 장착되는데 급조한 느낌이 강해서 펜더까지 잘 이어온 예쁜 라인을 다 잡아먹는 느낌이다. 추후에라도 더 나은 디자인으로 개선하면 좋겠다.



기분 좋은 필링의 썬터스트로크 116

너무 과장되지 않은 적당한 크기에 미드 컨트롤 포지션의 조합으로 바이크를 다루기 편하다. 개인적으로는 크루저 포지션 중 가장 이상적이라고 생각하는 포지션이 나온다. 치프 다크호스의 중심에는 썬더스트로크 116 엔진이 있다. 존재감 넘치는 디자인에 두 개의 피스톤이 하나의 크랭크샤프트 축에 물려서 돌아가는 싱글핀 크랭크를 갖춘 OHV엔진이다. 압축비는 11:1로 크루저 엔진치고는 제법 높은 편이다.



공유랭 방식으로 유로5의 높은 벽을 통과했다. 시동을 거는 순간부터 입가가 씰룩대는 걸 참기가 힘들었다. 굵직하게 시트를 두드리는 고동감이 온몸을 두드린다. 테스트 차량에는 스테이지1 배기튜닝이 되어 있다. 바이크 외부에서 들으면 그리 크지 않은데 시트 위에 앉아서 들으면 상당히 박력 넘치는 사운드가 난다. 엔진은 고동감이 강조되면서 한발한발의 폭발을 더 명확하게 전달한다. 제법 묵직한 클러치를 툭하고 미트 시키자 예상보다 가벼운 느낌으로 바이크가 움직이기 시작한다.



두 가지 얼굴

치프 다크호스는 종래의 치프 다크호스와 비교하면 54kg이상 가볍다. 그런데 엔진은 111에서 116큐빅인치로 배기량이 커지고 토크는 강력해졌다. 이 때문에 당연하게도 엄청난 성능 향상을 가져온다. 외형만 봐서는 고성능일 것 같지 않지만 달리기 시작하면 아메리칸 머슬카 뺨치는 박력과 가속성능을 보여준다. 그래서 인디언 치프에는 엔진의 출력특성을 조절해주는 주행모드가 있다. 요즘 대부분의 모터사이클에 적용된 주행모드는 엔진의 출력이 나오는 특성을 조절해 다양한 상황에 맞춰 사용할 수 있는 것이다. 하지만 개인적으로는 반응이 답답해지거나 출력을 언제든 100% 가져다 쓸 수 없는 제약이 싫어서 대부분 ‘스포츠’나 ‘다이내믹’처럼 최고출력 모드를 선호한다.

대부분의 바이크가 스로틀워크만 부드럽게 해주면 최고출력도 별 부담 없이 탈 수 있기 때문이다. 하지만 인디언 치프의 스포츠 모드는 달랐다. 만약 느긋하게 달리고 싶다면 절대 스포츠 모드를 놓고 타면 안 된다. 스로틀의 반응이 극단적으로 빨라지고 얌전하게만 느껴졌던 치프를 포탄처럼 달리게 만들어준다. 만약 스로틀워크가 서툴다면 저속 주행에서는 감당하기 어려울 만큼 울컥거린다. mm단위의 스로틀 조작에도 즉각적으로 반응하며 토크를 뻥뻥 터트리기 때문이다.

처음 스포츠모드로 바꾸고 스로틀을 여는 순간 핸들 바를 놓치는 줄 알았다. 162Nm의 강력한 토크가 만드는 가속감은 그야말로 깜짝 놀랄 만큼 폭발적이었다.



반면 대척점에 있는 투어링 모드로 바꾸면 스로틀 반응이 한없이 나긋나긋하고 부드럽게 다듬어졌다. 스로틀이 열리는 순간과 닫히는 순간을 부드럽게 처리해서 울컥거림이 최소화 된다. 엔진 소리마저 차분하게 바뀌며 완벽히 젠틀한 크루저로 모습을 바꾼다. 기분의 차이겠지만 출력을 제어해 힘이 없어지는 느낌이 아닌 넘치는 힘을 부드럽게 쓰고 있다는 느낌이 좋다. 주행모드 만으로 이렇게 성격이 확확 바뀌다니 신기할 정도다. 여유로운 크루저 바이크와 강력한 퍼포먼스 크루저 두 가지 성격을 하나의 바이크 속에 온전히 담아내고 있다.


퍼포먼스 크루저

본격적인 달리기 성능을 테스트하기 위해 다시 스포츠 모드로 바꾸었다. 거친 스로틀 반응도 몸에 어느 정도 익으니 주행의 재미가 상당하다. 가속 성능은 발군이다. 정지상태에서100km/h까지 약 3.5초에 가속하며 최고속도는 200km/h이상 충분히 나가주는 강력한 성능이다. 빠르게 출발하면 타이어가 흰 연기를 뿜으며 노면에 검은 타이어 자국을 남긴다. 트랙션 컨트롤은 탑재되어 있지않다. 정말 화끈한 구성이지만 초심자라면 스포츠 주행은 다소 위험하게 느껴질 수도 있겠다. 그래도 순정 타이어는 피렐리 나이트 드래곤으로 뛰어난 그립력은 기본이고 미끄러질 때도 점진적으로 미끄러지는 특성 덕분에 부담 없이 달릴 수 있었다. 기울임 초기저항도 크지 않고 무게중심도 잘 잡혀있어 저속에서 다루기도 쉽다.



서스펜션은 프런트 댐핑이 조금 촐싹거리는 느낌이 있긴 하지만 전반적으로 승차감과 주행성능의 밸런스가 좋다. 기본기가 좋다보니 와인딩에서 코너를 돌아가는 재미가 상당히 좋다. 물론 뱅킹센서가 엄살 부리듯 노면을 긁어대는 탓에 페이스를 높이긴 힘들지만 이 한계 안에서 달린다면 서스펜션이나 타이어의 부족함도 없다. 특히 유연한 프레임 덕분에 코너의 진입과 탈출에서 바이크가 이해하기 쉬운 움직임을 보여준다.



제동력은 조금 아쉽다. 아니, 정확히는 투어링 모드에서는 전혀 아쉬움이 없는데 스포츠 모드를 넣고 달릴 때 유일한 제약이 프런트 브레이크였다. 스카우트에 비하면 확실히 브레이크 성능이 개선되긴 했지만 무게도 함께 늘어서 인지 조금 밀리는 느낌이 든다. 특히 크루저들의 두꺼운 브레이크 레버는 손가락으로 막대를 움켜쥐는 느낌이 아니라 손가락으로 판을 누르듯 지긋하게 당겨야해서 스포츠 주행에는 영 어울리지 않는다. 하지만 이건 어디까지나 한계까지 테스트하는 라이더의 입장이고 일반 주행에서는 전혀 문제없는 성능을 내준다.




스마트 크루저

이번에는 치프 다크호스의 스마트한 면을 살펴보자. 우선 엔진은 정차 시 리어실린더의 점화를 차단해 엔진 열을 감소시킨다. 이는 원래보다 덜 뜨겁게 한다는 의미지 전혀 뜨거워지지 않는다는 의미는 아니다. 하지만 실제로 시내 주행 시 꽤 쾌적하게 달릴 수 있었다. 냉각에 불리한 리어실린더의 내구성을 높여주는 부수적인 역할도 있다. 또한 헤드라이트는 풀LED방식이다. 핸들 바 중앙에 달려있는 원형 계기반은 그래픽이 꽤 레트로 분위기를 내고 있지만 TFT컬러 터치 패널을 사용하는 최첨단의 것이다. 대낮에도 선명하게 보일만큼 품질이 좋고 핸드폰과 헤드셋을 블루투스로 연결해 통화와 음악컨트롤을 할 수 있다. 아주 유용한 턴바이턴 내비게이션도 지원하지만 국내 지도법 상 제약으로 정상적으로 지원되지 않는다. 그리고 스마트키도 지원된다. 특히 이전의 치프의 둥근 전원버튼이 마치 전자제품 버튼 같아서 싫었는데 이제 핸들바의 스위치 박스에 토글버튼으로 바뀐 점은 대환영이다.


레트로 무드와 편의성을 두루 갖춘 계기반. 두 가지 페이스 디자인을 터치로 바로 바꿔줄 수 있다



치프의 이름에 걸맞게

새로운 치프 다크호스는 크루저의 매력을 잘 담은 디자인에 강력한 엔진, 그리고 가벼운 몸놀림이 더해진 화끈한 주행 성능까지 인디언의 새로운 ‘치프’로써 부족함이 없었다. 주행모드하나로 크루저 본연의 모습과 강력한 퍼포먼스 크루저 사이를 오갈 수 있는 점이 마음에 들었다. 사실 폴라리스 그룹의 인디언 모터사이클은 빅토리 시절부터 상당히 괜찮은 바이크를 만들어왔다. 인디언을 인수하며 빅토리에게 부족한 헤리티지는 채웠지만 브랜드 이미지가 롱스커트 입은 치프로 굳어있었고 이를 바꾸기는 쉽지 않았다. 화끈한 성능의 스카우트와 에너지 넘치는 FTR1200을 통해 브랜드의 이미지를 조금씩 바꿔가고 있다. 그리고 이번 치프가 새로운 이미지의 인디언을 만들고 이끌어가는, 그야말로 브랜드의 ‘치프’가 될 것이다.



INDIAN CHIEF DARK HORSE

엔진형식 공랭 4스트로크 V형 2기통
보어×스트로크 103.2 × 113(mm)
배기량 1,890cc
압축비 11 : 1
최고출력 미발표 최대토크 162Nm / 2,900rpm
시동방식 셀프 스타터
연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI)
연료탱크용량 15.1ℓ
변속기 6단 리턴
서스펜션 (F)46mm텔레스코픽 도립 (R)듀얼 쇽 스윙암
타이어사이즈 (F)130/60 B19 (R)180/65 B16
브레이크 (F)300mm싱글디스크 (R)300mm싱글디스크
전장×전폭×전고 2,286×922×1,253 (mm)
휠베이스 1,626mm
시트높이 662mm
건조중량 294kg
판매가격 3,190만 원


 양현용 편집장 (월간 모터바이크)  사진  양현용/신소영
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