M으로 다시 태어나다, BMW 모토라드 M 1000 RR
M으로 다시 태어나다
BMW Motorrad M 1000 RR
BMW에서 M이라는 브랜드가 가진 위상은 상당하다. 이 하나의 알파벳에 BMW의 모터스포츠 DNA 를 완벽하게 담고 있으며 브랜드 전체의 스포티한 이미지를 이끌어나가고 있다. 그리고 이 이미지를 그대로 슈퍼바이크에 옮겨 담았다. BMW모토라드의 첫 번째 M의 등장이다.
BMW모토라드는 M 1000 RR(이하 M RR)로 첫 번째 M 바이크를 선보였다. BMW가 2018년에 풀체인지 된 신형 S 1000 RR과 함께 고성능 액세서리 파츠에 이미 M 퍼포먼스라는 이름을 사용하기 시작했다. 원래 BMW모토라드 안에는 이미 자동차의 M브랜드에 비교되는 HP가 있었다. 박서엔진 기반의 고성능모델인 HP2시리즈와 S 1000 RR의 고성능 버전인 HP4, 그리고 초호화 사양의 트랙머신인 HP4 레이스까지 HP브랜드로 고성능 이미지를 착실히 전개해오고 있었다. 하지만 이제 BMW가 M이라는 알파벳에 구축해놓은 고성능의 이미지를 그대로 모터사이클에 대입시킨다. M은 바이크에 관심조차 없던 사람들도 움직일 수 있을 정도로 대중에게 친숙한 브랜드다. 그래서 M의 이름을 달고 나오는 첫 바이크 M 1000 RR에 궁금증이 컸다.
과연 M의 이름이 아깝지 않은 바이크가 되었을까? M 1000 RR의 출시 소식에 그 실체를 확인하기 위해 빠르게 타보았다. 그래서 아쉽지만 이 시승기는 반쪽짜리임을 미리 밝힌다. 트랙이 아닌 일반 도로에서만 진행되었고 주행거리가 없는 완전 신차를 탄 탓에 길들이기도 끝나지 않아 9000rpm에 회전수가 제한되는 상태에서 시승을 진행했기 때문이다. 부족한 내용과 테스트 부분은 추후에 다시 보충하기로 하고 우선 차량의 첫인상과 도심과 와인딩 로드에서 운행하며 느낀 점들을 이야기하려 한다.
첫인상
첫인상에서 느껴지는 존재감의 대부분은 윙렛에서 시작된다. 베이스모델인 3세대 S 1000 RR(이하 S RR)이 역대모델 중 가장 순둥한 디자인으로 평가되고 있지만 윙렛하나로 존재감과 날카로움이 더해졌다. 카본파이버 소재의 윙렛은 시속300km/h에서 16.3kg의 다운포스를 만든다. 하지만 일상적인 영역, 그러니까 시속 100km/h에서 생성되는 다운포스는 1.8kg에 불과하다. 실질적으로는 드레스업의 의미가 더 크게 느껴진다.
M RR의 국내사양은 컴페티션 패키지까지 더해 외장의 대부분을 카본파이버로 두르고 있다. 전체적으로 레이스 머신처럼 화려하게 꾸며졌다. 레이스 머신의 분위기를 더해주는 하이 윈드쉴드도 기본으로 장착된다. 조금 산만한 디자인의 데칼과 차체 전반에 M로고가 너무 많이 박혀있는 것이 조금 과하게 느껴지기도 한다. 과연 로고가 몇 개나 있을지 궁금해 세어보았는데 40개가 넘었다. 하지만 파츠 하나하나를 보면 끝내준다. 절삭가공 파츠와 카본섬유의 향연이다. 카본섬유 파츠는 림버거 카본, 절삭 파츠는 길레스 툴링에서 제작했다. 그리고 M 컴페티션 패키지가 카본 섬유를 아낌없이 쓰고 있음에도 스펙상 무게 차이가 차량 전체에서 0.2kg밖에 나지 않는 점은 미스테리다.(웃음) 이외에 헤드라이트를 비롯해 전체적인 페어링 등의 기본 디자인은 S RR에서 그대로다. 디자인에서도 좀 더 차별화를 주었어도 좋았을 것 같다. 그나마 전원을 켜면 계기반에 M로고가 선명하게 화면을 채우는 것이 꽤 멋지다. 1,300만 원을 더 주고 S가 아닌 M을 선택한 오너의 자부심을 채워주기 위한 노력일까?
주행 테스트
사실 바이크에 오르기 전까지 M의 브랜드 이미지를 빌려온 S 1000 RR의 드레스업 버전에 지나지 않을 것이라 반신반의했다. 성능을 기대하지 않았다는 이야기는 아니다. S 1000 RR이 워낙 뛰어난 모델이기에 M을 더한다고 극적인 변화가 있을까 싶었던 것이다. 자동차라면 3시리즈와 M3의 성능은 하늘과 땅 차이지만 바이크에서 S와 M의 차이는 고작 5마력에 불과하다. 그럼 남는 건 윙렛을 비롯한 카본파츠와 감성마력을 높여주는 절삭가공 파츠 뿐이겠구나, 하는 반쯤은 의심에 찬 마음으로 바이크에 올랐다. 하지만 놀랍게도 M은 크게 달랐다. 단순한 출력의 차이가 아니라 주행 감각의 차이가 컸다.
우선 서스펜션은 기존의 S RR의 전자식 서스펜션이 아니지만 더 높은 사양의 기계식 서스펜션이다. 작동감이 매끄럽고 초기 반응이 섬세해서 일상적인 속도로 도심을 다닐 때 노면의 작은 요철들을 완벽하게 지운다. 바퀴는 마치 붕 떠서 구르듯 매끄럽게 돌아가지만 리어에 느껴지는 노면과의 접지감은 확실하게 느껴지는, 서로 상충되는 두 감각이 동시에 느껴질 때 소름이 돋았다. 작동감이 좋고 잘 세팅된 서스펜션과 경량 카본휠이 만들어내는 마법일까? 서스펜션에 민감하지 않은 라이더라고해도 타보면 차이를 단번에 느낄 수 있을 정도로 고급스러운 주행감각이다.
엔진 역시 더 빠른 응답성에 회전 상승에도 거침이 없다. 더 가벼운 피스톤과 커넥팅로드를 장착하고 있다. 유로5를 대응하며 저회전에서 토크가 조금 줄었다고 하지만 대기어를 한사이즈 키워 상쇄하고 있다. 오히려 6,000rpm을 넘어갈 때 치고 나가는 느낌에 오히려 파워가 더 실려있다. S RR과 마찬가지로 캠의 리프트량과 타이밍을 컨트롤하는 시프트캠 기술을 적용해 저회전 토크와 고회전 출력을 모두 만족시키고 있다. 순정으로 장착된 아크라포비치 배기시스템은 순정임에도 아슬아슬하게 규제를 맞추고 있는 게 아닐까 싶을 만큼 소리가 우렁차다. 덕분에 스로틀을 여는 쾌감이 상당하다. 길들이기를 마치고 15,000rpm까지 돌리면 어떤 소리를 낼지 궁금하다.
M브레이크
브레이크는 놀라운 수준이다. 레버의 작동 폭이 길지도 않음에도 짧은 스트로크 안에서 제동력의 상승이 확실하고 최대 제동력과 컨트롤성이 최고수준이다. 제동력이 새는 것 없이 모조리 전달되는 느낌이다. 이 강력한 브레이크 성능을 견인하고 있는 파란색 M캘리퍼는 쇼와 제품이다. 여기에 조합 된 마스터 실린더도 역시 쇼와제다. 현행 S 1000 RR에 사용된 HAYES 캘리퍼는 물론 이전의 브렘보 캘리퍼를 장착했던 S 1000 RR보다도 훨씬 좋은 퍼포먼스를 보여준다. BMW가 쇼와에게 요구한 사양은 “클래스 안에서 최고”였다고 하는데 실제로 최고속인 시속 306km/h로 달리다가도 10.7초 만에 완전히 정차할 수 있는 퍼포먼스를 보여준다. 실제 주행 시에도 손가락 하나로도 레버를 움켜지면 노면에 프런트 휠이 파고들 기세로 바이크를 세운다. 감속G가 너무 강해서 풀브레이킹 하는 게 무서울 정도다.
바퀴에서 오는 자이로 효과가 적기 때문에 회전수를 높게 쓰지 않은 채 와인딩을 달리면 가볍게 기울어지고, 일단 한번 기울어지고 나면 무슨 짓을 해도 넘어지지 않을 것 같은 안정감이 이어진다. 고르지 못한 노면에서도 서스펜션이 훌륭히 제 역할을 해내고 저회전 토크가 좋아서 의도보다 높은 기어로 코너를 탈출할 때도 힘은 늘 충분했다. 와인딩 로드를 신나게 달리고 난 뒤 화면에 쓰여진 뱅킹각을 체크해보니 최대 뱅킹각이 무려 58도를 기록했다. 물론 도로가 기울어진 곳을 달렸기 때문에 생긴 기록의 오류겠지만 예상보다 높게 찍혀있는 숫자가 어깨를 으쓱하게 만들어준다.
최고 수준의 전자장비
ABS프로 및 레이스 프로 모드를 포함하는 7개의 주행모드, 트랙주행 시 피트레인 최고속도를 준수하도록 도와주는 피트레인 리미터, 빠른 출발가속을 위한 런치컨트롤과 윌리 컨트롤, 미끄러지는 정도를 조절해주는 슬라이드 컨트롤, 언덕 출발 보조장치, 비상 제동 램프, 크루즈 컨트롤 등 다양한 전자 장비를 기본으로 갖춘다. BMW답게 슈퍼바이크에서는 드문 열선그립이 장착되는 것도 재밌다. 퀵시프트는 매끄럽게 작동한다. 시프트 업다운 모두 변속 충격 없이 부드럽게 변속이 이루어진다. 만약 변속 시 약간의 울컥거림이 생긴다면 그건 스로틀 조작이 애매할 때다. 전체적으로 미션을 보호하기 위해 최대한 부드럽게 세팅되어 있는 느낌이다.
S or M
그럼 M 1000 RR과 가장 치열하게 경쟁하게 될 모델은 무엇일까? 아이러니하게도 같은 식구인 S 1000 RR이 아닐까 싶다. M의 등장으로 S는 고성능 모델의 그늘에 가려지게 되었으며 기존의 S 1000 RR이 가지고 있던 이미지를 고스란히 M에게 빼앗겼다. M 1000 RR은 데뷔부터 FIM 월드슈퍼바이크나 슈퍼스탁 규정을 충족하도록 설계되었고 기본 성능도 더 좋으니 이제 각종 레이스에 참가하는 것도 M 1000 RR이 될 것이다. 반면 M RR입장에서는 S RR이 거의 비슷한 구성을 갖추고도 1300만원이 저렴한 셈이니 가장 어려운 상대임은 틀림없다. 바이크를 타보기 전까지는 S에 더 끌렸다. 하지만 이제 M에 더 끌린다.
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3세대 S 1000 RR부터 적용된 풀 플로팅 방식 (서스펜션이 차대와 스윙암 중간에 스트럿으로 연결되어 공중에 떠있는 구조를 의미한다)은 동일하지만 전자식이 아닌 조절식이며 서스펜션 자체의 움직임이 뛰어나다. 스윙암쪽 스트럿의 연결 위치를 변경해 뒤쪽의 높이를 조절할 수 있는 어저스터가 추가되어있다.
BMW Motorrad M 1000 RR
엔진형식 수랭 4스트로크 4기통 보어×스트로크 80 × 49.7(mm) 배기량 999cc 압축비 13.5 : 1 최고출력 212hp / 14,500rpm 최대토크 113Nm / 11,000rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI) 연료탱크용량 16.5ℓ 변속기 6단 리턴 서스펜션 (F)45mm텔레스코픽 도립 (R)싱글쇽 더블사이드 스윙암 타이어 사이즈 (F)120/70 ZR17 (R)200/55 ZR17 브레이크 (F)320mm더블디스크 (R)220mm싱글디스크 전장×전폭×전고 2,073×848×미발표 (mm) 휠베이스 1,457mm 시트높이 832mm 차량중량 192kg 판매가격 4,580만 원
글 양현용 사진 양현용 /윤연수 취재협조 BMW모토라드코리아 bmw-motorrad.co.kr 제공 월간 모터바이크 www.mbzine.com <저작권자 ⓒ 월간 모터바이크 무단전재 및 재배포금지>
