오프로드에 집중하다. 트라이엄프 타이거 900 랠리 PRO
TRIUMPH TIGER 900 RALLY PRO
2017년 EICMA쇼에서 공개한 타이거 트라몬타나는 타이거 800XC 시리즈를 기반으로 사하라 사막을 중심으로 펼쳐지는 팬아프리카 랠리에 참가하기 위해 커스텀된 랠리머신이었다. 커다란 헤드라이트에 볼륨감 있는 타이거시리즈와 달리 가볍고 날렵하게 마무리된 외관은 완전히 새로운 느낌을 주며 큰 관심을 받았다. 그리고 이 트라몬타나 콘셉트를 그대로 투영해서 만들어진 것이 바로 타이거 900랠리다. 대표 컬러인 화이트 프레임에 올리브 그린 컬러의 조합에도 그 영향이 남아있다.
오프로드 비중을 높인 만큼 21인치 프런트 휠과 앞 240mm, 리어 230mm의 긴 스트로크의 서스펜션, 그리고 충격 흡수에 유리한 와이어 스포크 휠을 기본으로 장착한다. 휠은 크로스 스포크 타입으로 튜브리스 방식이다. 여기에 터프한 환경에서의 주행을 위해 스키드플레이트와 엔진가드 그리고 알루미늄 패널을 곳곳에 더했다. 고사양 모델인 랠리 프로에는 GT프로와 동일한 옵션들은 거의 다 적용되고 여기에 주행모드는 오프로드 프로 모드가 추가되며 전자조절 서스펜션 대신 수동의 완전조절식 서스펜션으로 바뀐다.
재밌는 점은 같은 GT와 기본적으로 같은 브레이크 시스템인데 세팅의 차이인지 제동력이 강하게 들어가지 않는다는 것이다. GT를 타다 랠리를 타게 되면 처음에는 약간 밀린다고 느껴질 정도로 제동력이 즉각적이지 않고 상당히 섬세하게 컨트롤 할 수 있게 세팅되어 있다. 물론 프런트 포크의 스트로크가 훨씬 길기 때문에 한 박자 느리게 느껴지는 점도 있다. 이게 나쁘다는 의미가 아니라 랠리라는 성격에 맞게 잘 세팅된 것이라는 이야기를 하고 싶은 것이다. 만약 브레이크가 GT처럼 작동했다면 상당히 피곤했을 것은 물론 오프로드에서 브레이크 건드리기가 겁났을 것이다. 레버에 힘을 꾹 주어 발생하는 최대 제동력은 충분히 강력하다.
와인딩로드에서 랠리는 날카로운 세팅의 GT와 달리 한 템포 느긋하다. 프런트 휠의 자이로 효과가 크고 스트로 크가 길기 때문이다. 하지만 이건 랠리가 느린 것이 아니라 GT가 빠른 것이다. 그래도 조금만 공격적으로 달려도 뱅킹센서가 “큭” 소리를 내는 GT와 달리 차체가 높아져 어지간히 기울여서는 뱅킹센서가 갈리지 않는점은 좋다. 기본적으로 랠리는 도로 위에서는 좀 더 느긋하고 우아하게 달리는 게 맞다. 어차피 오프로드로 가면 GT로는 따라오지 못할 것을 아니까.
오프로드 테스트
타이거 900 랠리 프로가 기존의 타이거 800 XCA보다 오프로드에 더욱 초점을 맞춘 만큼 오프로드 테스트에 대한 기대가 더 컸다. 트라이엄프도 이 기대를 저버리지 않고 오프로드 테스트만을 위한 하루를 준비했다. 블록패턴으로 본격적인 오프로드 그립을 내는 피렐리 스콜피온 랠리를 끼우고 공기압을 21psi로 세팅했다. 주행 모드는 트랙션 컨트롤을 해제한 오프로드 프로로 설정하고 ABS는 전륜에만 ABS가 개입하는 오프로드 ABS로 설정했다. 하루 종일 타이거 900랠리를 타고 쭉 뻗은 비포장길부터 자갈길과 모래밭 진흙길, 업힐과 다운힐 등등 다양한 환경의 오프로드에서 성능을 테스트 할 수 있었다.
뛰어난 밸런스
오프로드 주행을 시작하자마자 느낄 수 있던 장점은 밸런스가 좋다는 것이다. 무게중심이 낮아지고 집중되며 무게의 대부분이 스텝 둘레에 집중되어 있는 느낌이다. 저속주행은 물론 노면의 요철들에 의해 앞뒤가 튀어 오르는 고속 주행 시에도 내 발을 중심으로 바이크가 움직이며 균형을 잡는 느낌이다. 또한 가늘어진 시트와 연료 탱크로 뒤꿈치부터 무릎까지 몸으로 느껴지는 부피감이 줄어든 것이 차를 더 가볍게 느껴지게 한다. 엔진의 부등간격 연소로 인해 변화한 엔진의 특성은 오프로드에서 빛이 난다. 확실히 이전 타이거 800보다 차량의 트랙션을 이해하기 쉽다. 타이거 800은 주파성능과 별개로 스로틀과 뒷바퀴가 따로 노는 느낌이었고 리어가 부유하는 느낌이 강했다. 하지만 이제 리어타이어와 스로틀의 직결감이 확실해졌다. 리어휠을 섬세하게 컨트롤 할 수 있다는 것은 오프로드 주행에서 큰 안심감으로 작용한다. 달리는 내내 리어를 마음껏 컨트롤 할 수 있었고 주행에 금세 자신감이 붙었다. 또한 험로에서 출발 시 클 러치를 붙일 때 시동이 맥없이 꺼져서 예상보다 회전수를 많이 올려서 출발해야 했던 타이거 800에 비해 엔진의 저회전 토크가 충분해지면서 시동을 꺼뜨릴 일 없이 편하게 탈 수 있었다.
서스펜션은 WP에서 쇼와로 브랜드가 변경되었는데 오프로드 주행에서 상당히 개선된 인상을 받았다. 다만 이것이 오프로드 세션을 위해 준비된 차량인 탓에 주행상황에 대비해 세팅한 것 때문인지 서스펜션 자체의 성능이 크게 좋아진 건지는 정확히 파악하지 못했다. 하지만 시승 당시의 세팅으로는 주행하는 내내 상당히 만족스러운 반응을 보여줬다. 꽤 빠른 페이스로 다양한 노면을 달렸는데도 단 한 번도 서스펜션이 한계를 치고 그립을 잃거나 충격을 걸러주지 못해서 위험한 상황이 없었다. 전후 모두 조절식이고 프런트 포크는 튜브 위쪽에서 바로 다이얼로 리바운드와 컴프레스 댐핑을 각각 조절할 수 있어 편리하다.
오프로드에서도 공격적인 핸들링
특이한 점은 오프로드 중심의 바이크는 안정감있는 핸들링을 위해 스티어링 레이크를 높이는 것이 일반적인데 타이거 900 랠리의 스티어링 레이크는 GT의 24.6도보다도 공격적인 24.4도로 설정되었다는 것이다. 아무래도 21인치 휠을 장착하며 희생되는 민첩함을 더하기 위해서로 풀이된다. 이러한 세팅 때문에 오프로드에서 프런트가 불안정해지는 것을 막기 위해 풋패그와 핸들바를 뒤로 살짝 옮겨 리어휠로 중심을 옮겼다. 그결과 오프로드를 달릴 때는 바이크의 성격에 느긋함이라고는 없다. 비포장도로나 빠르게 방향을 전환해야하는 트레일 구간에서는 민첩하게 방향을 바꾼다. 다만 자갈이나 모래구간 등 프런트가 그립을 쉽게 잃어버리는 구간에서는 핸들이 지나치게 가벼워지는 느낌이 있다. 실제로 주행 중 가장 신경이 곤두섰던 때는 자갈밭을 달릴 때였다.
전체적으로 이전 타이거 800 XCA에 비교하면 한 단계, 아니 그 이상 높은 오프로드 성능을 갖추었다. 트라이엄프의 개발진도 오프로드 성능에 큰 자신감을 드러냈는데 실제 주행에서 확인한 오프로드 성능은 그들의 자신감을 인정할 만 했다. 어드벤처 바이크들은 오프로드와 온로드 모두에서 활약해야 하는 만큼 양쪽의 밸런스가 중요한데 타이거 900 랠리는 온로드에서의 쾌적함과 오프로드에서 재미가 절묘한 균형을 이룬다.
어드벤처 바이크의 강자로 떠오르다
기대 이상이었다. 타이거 900시리즈의 변화 폭은 크고 그 방향은 많은 부분에서 긍정적인 결과물을 만들었다. 특히 엔진의 변화는 신의 한 수였다. 새로운 엔진은 더 파워풀하고, 더 매력적이고, 더 야성적이고, 더 믿음직스럽다. 새로운 디자인이 신선함을 불어넣고 엔진 자체의 재미와 캐릭터는 차량 전체에 활력을 불어넣는다. GT는 이전의 XR보다 도로위에서 더 스포티하고 경쾌해졌고, 랠리는 XC시리즈보다 더 진지한 오프로드 바이크가 되었다. 각자 자기 영역에서 자신의 색깔을 더 진하게 만든 것이다. 이렇게 더욱 강력해진 두 대의 어드벤처 바이크, 이들의 경쟁자는 더 이상 미들 클래스에만 한정되지 않는다.
TIGER 900 RALLY PRO
엔진 형식 수랭 4스트로크 3기통 보어×스트로크 78 × 61.9(mm) 배기량 888cc 압 축비 11.27 : 1 최고출력 95.2ps / 8,750rpm 최대토크 87Nm / 7,250rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI) 연료탱크용량 20ℓ 변속기 6단 리턴 서스펜션 (F)45mm텔레스코픽 도립 (R)싱글쇽 스윙암 타이어사이즈 (F)90/90-21 (R)150/70 R17 브레이크 (F)305mm더블디스크 (R)255mm싱글디스크 전장×전폭×전고 미발표×935×1452 휠베이스 1,551mm 시트높이 850-870mm 건조중량 201kg 판매가격 미정
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