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[시승기] 렉서스 뉴 RX 450h, 2열 승차감은 압도적

이한승 기자 입력 2020.03.25 08:23 수정 2020.03.25 08:35 댓글 0
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렉서스 뉴 RX 450h를 시승했다. 뉴 RX는 렉서스 RX의 부분변경 모델로 서스펜션 구조 개선과 차체강성 강화를 통한 주행성능 강화와 렉서스 세이프티 시스템 플러스(LSS+)를 기본으로 적용해 상품성을 높였다. 특히 대형세단을 연상케하는 승차감과 공간은 매력적이다.

렉서스 RX는 글로벌 럭셔리 대형 SUV 시장에서 독보적인 판매량을 기록하고 있는 베스트셀링 SUV다. 미국시장에서는 벤츠 GLE, BMW X5, 포르쉐 카이엔 등 20여종의 경쟁차를 제치고 수 년간 판매 1위를 기록하고 있다. 렉서스 RX의 월간 판매량은 1만대를 넘어선다.

시승한 모델은 렉서스 뉴 RX 450h로 하이브리드 파워트레인이 적용된 모델이다. 대형 SUV 시장에서는 경쟁차를 찾아보기 어려운 6기통 하이브리드 모델에 전기모터로 구동되는 E-Four 사륜구동 시스템까지 갖춰 동급에서 파워트레인 경쟁력은 가장 뛰어난 수준이다.

렉서스는 RX 부분변경을 통해 통상적인 디자인 변경 외에 주행성능과 승차감을 높이는 보이지 않는 부분의 경쟁력을 높였다. 앞쪽과 뒷쪽 스태빌라이저바 무게를 줄이고 지름을 늘려 강성을 높였다. 또한 부싱을 변경해 롤을 줄이고 조향 응답성을 높인 것이 특징이다.

이같은 댐퍼 개선을 통해 고주파 진동을 효과적으로 제어함과 동시에 부드러운 승차감을 제공한다. 세단 대비 SUV 모델의 약점으로 지적되는 승차감과 주행성능을 높이는 변화가 핵심이다. 서스펜션 설계 개선으로 노면의 소음과 진동 유입을 줄여 NVH를 개선했다.

특히 뉴 RX에는 액티브 코너링 어시스트(ACA)가 새롭게 도입됐다. 코너링시 내측 휠에 제동을 가해 언더스티어를 줄여주는 장비로 차체가 크고 무게중심이 높아 언더스티어 성향이 강한 SUV의 회두성을 높여주는 아이템이다. 여기에 차체강성을 기존 대비 높였다.

뉴 RX의 외장 디자인은 출시 4년차를 맞이함에도 여전히 신선하다. 출시 초기 다소 과한 것이 아니냐는 핀잔을 들어야 했던 외관은 2020년에 출시된 신차와 비교해도 세련된 분위기다. 거대한 스핀들 그릴과 날렵한 헤드램프, 완만한 리어 윈드실드는 특징적 요소다.

전면부는 부분변경을 통해 기존 가로형 스핀들 그릴은 L자형 블록메쉬 형태로 변경됐으며, 트리플 LED 헤드램프 적용과 함께 범퍼 하단부 디자인을 일부 변경했다. 후면에서는 범퍼 하단부를 낮춰 와이드한 이미지를 강조하고, 리어램프 시그니처를 새롭게 변경했다.

이같은 상품성 개선 중심의 부분변경은 럭셔리 브랜드에서는 중요한 요소다. 디자인과 디테일 개선을 통해 신선함을 불어 넣으면서, 지나치게 큰 변화로 기존 소유주들에게 박탈감을 주지 않는 방식은 보급형 브랜드와는 다른 럭셔리 브랜드의 대표적인 가치 차이다.

실내는 소재의 고급감을 강조한 디자인이다. 나무와 가죽, 금속 소재를 적절히 배치하고, 대시보드와 도어에는 은은한 간접조명을 적용했다. 렉서스 RX의 가장 큰 강점은 공간으로, 넉넉하고 편안한 시트와 레그룸이 1미터에 달하는 2열의 거주성은 대형세단에 가깝다.

뉴 RX 450h에는 3.5리터 V6 가솔린엔진과 전기모터가 조합된다. 가솔린엔진은 최고출력 262마력, 최대토크 34.2kgm로 전기모터의 힘이 더해진 시스템 총 출력은 313마력이다. 공차중량 2175kg의 대형 SUV 임에도 복합연비는 12.8km/ℓ(도심 13.4, 고속 12.1)이다.

운전석에서의 시트포지션은 SUV 특유의 높은 전방시야를 제공하지만 의외로 세단의 감각이 전달된다. 운전자 가슴으로 수평에 가깝게 설계된 스티어링 휠과 높은 센터터널 설계 때문인데 껑충한 여느 SUV의 설정과는 다르다. 인포테인먼트 모니터는 크기가 커졌다.

2열은 넓은 공간과 함께 쿠셔닝이 충분한 시트 설계로 승차감이 아주 좋은 수준이다. 측면 선쉐이드가 적용되고 전동식 등받이 조절 기능을 제공해 만족감이 높다. 특히 일반적으로 생각되는 SUV 특유의 안락하지 못한 2열 승차감이 뉴 RX에서는 확인되지 않는다.

하이브리드 모델의 특성상 정차시 소음과 진동은 전혀 없다. 정차시와 발진시에는 전기모터를 통해 움직이기 때문인데, 여기서 오는 고요함은 4기통은 물론 6기통 이상의 가솔린이나 디젤엔진 SUV의 정숙성과는 차이가 크다. 1열에는 이중접합 글래스가 적용됐다.

발진시 움직임은 꽤나 경쾌하다. 2톤이 넘어서는 무거운 차량이라는 점을 감안하면 더욱 그렇다. 지난 세대의 하이브리드 모델의 발진시 감각이 에코모드였다면, 렉서스의 최신 하이브리드 모델의 움직임은 컴포트나 스포츠모드에 가까운 적극적인 거동이 특징이다.

빠르게 속도를 올리고 엔진 가동을 중단해 타력주행을 길게 가져가는 방식은 실연비에서도 좋은 결과를 만들어낸다. 하이브리드 모델이지만 대배기량 가솔린엔진을 기본으로 가져감에도 출퇴근 정체와 잦은 가감속이 동반된 테스트 주행에서도 누적 11km/ℓ를 넘어선다.

일상적인 주행에서는 평균 13~15km/ℓ으로 가솔린 소형세단 수준의 효율성을 지녔다. 유사한 패턴의 주행에서 3.0 디젤엔진의 대형 SUV의 경우 10km/ℓ 남짓한 연비를 기록한다. 이런 효율성에는 렉서스 고유의 E-Four 사륜구동 시스템이 상당한 역할을 담당한다.

상시 사륜구동 시스템을 사용하지만 후륜의 구동력을 전기모터가 담당해 불필요한 동력 손실을 막는다. 울트라 콰트로, 스위처블 AWD 등 유사한 목적의 효율성을 높이기 위한 시스템이 양산차에 적용되고 있지만, 전기모터 사륜구동은 아직까지 렉서스가 독보적이다.

적극적인 주행에서는 하이브리드 모델의 양면성이 드러난다. 가속시 가솔린엔진과 전기모터가 함께 구동돼 313마력을 쏟아낸다. 일반적으로 3.0 디젤이 260마력대, 3.0 가솔린 터보가 300~340마력을 발휘하는 것과 비교하면 출력과 연비를 함께 만족하는 설정이다.

가속시 전방에서는 의외로 좋은 엔진 사운드가 전달된다. 과거 렉서스에서는 기대하지 않았던 부분으로 가속감을 배가시키는 설정이다. 가속시에는 후륜에 최대 50%의 힘을 배분해 그립력을 높여준다. 무단변속기임에도 패들 시프트를 통해 가상 변속도 가능하다.

렉서스 RX는 기본적으로 승차감 중심의 부드러운 서스펜션 셋업을 갖는다. 때문에 주행시에는 세단에 가까운 승차감이 전달되는데, 실제 운행시 만족감이 높은 요소다. 유럽산 대형 SUV의 경우 대형세단과 승차감 비교가 어려운 부분이 있는데 RX는 세단에 가깝다.

렉서스는 이번 부분변경을 통해 롤과 조향 응답성을 높이는 방향으로 개선을 진행했다. 때문에 부드럽지만 코너에서는 롤을 상당히 억제하며 안정적인 코너링을 이어간다. 유럽산 SUV는 부드럽게, 비유럽산 SUV는 주행성능을 높이는 쪽으로 서로 닮아가는 셈이다.

그럼에도 뉴 RX는 여전히 부드러움이 강조된 셋업이다. 뉴 RX의 강점 중 경쟁차 돋보이는 부분은 NVH 성능 부분이다. 특히 노면의 잔진동과 파워트레인으로 인한 특정 주파수의 진동 유입 억제에서는 압도적으로 우수하다. 패밀리카로 선택시 특별히 욕심나는 요소다.

뉴 RX 전 라인업에는 렉서스 세이프티 시스템 플러스(LSS+)가 기본으로 적용된다. 긴급제동보조(PCS), 차선추적어시스트(LTA), 다이내믹 레이더 크루즈컨트롤(DRCC), 오토매틱 하이빔(AHB)이 포함되며, 360도 모니터링이 가능한 파노라믹 뷰 모니터가 기본 제공된다.

LSS+는 가장 앞선 운전보조장치 중 하나로 정교하게 차로 중앙을 유지해나가는 레인센터링 기능을 포함하고 있어 장거리 주행시 만족감이 높다. 또한 전방 차량 속도에 따른 가감속이 매끄럽다. 국내산 내비게이션과 헤드업 디스플레이와의 연동도 매력적인 요소다.

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