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2020 랜드로버 디스커버리 스포츠 P250 SE 시승기

원선웅 입력 2020.04.27. 22:02 수정 2020.04.28. 00:30
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랜드로버 디스커버리 스포츠 부분 변경 모델을 시승했다. 2014년 데뷔 이후 2017년 엔제니움 엔진과 9단 AT의 조합 및 인컨트롤 터치 프로 채용, 2019년 초 48V 마일드하이브리드 시스템과 다양한 ADAS 기능의 추가에 이어 2019년 말에는 플랫폼을 바꾸고 디지털화를 강화하는 등 풀 모델체인지에 가까운 변화를 했다. 그러니까 부분 변경 모델이라고 하지만 데뷔 당시의 모델과 비교하면 지금은 전혀 다른 모델이 되어 있다는 것이 포인트다 랜드로버 디스커버리 스포츠 P250 SE의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

재규어랜드로버는 규모가 작은 회사인만큼 의사 결정의 속도가 빠르고 그것을 실행에 옮기는 것도 적극적이다. 예를 들어 오늘날 대세가 된 풀 디지털 계기판도 선대 XJ에서 가상 패널을 채용한 재규어가 가장 먼저였다.

 

현시점에서의 재규어랜드로버의 이슈는 플랫폼 통합과 세계 최초로 듀얼 eSIM커넥티비티를 채용한 것이다. 특히 정통 오프로더인 디펜더의 부활과 함께 퀄컴의 스냅드래곤 오토모티브 플랫폼을 기반으로 한 인포테인먼트 시스템은 현시점에서는 가장 빠른 연산처리 속도와 다양한 무선 업데이트 기능 등을 채용해 세간의 이목을 집중시키고 있다.

 

 

우선 플랫폼에 관한 것이다. 재규어 랜드로버에는 그동안 D7A와 D7U 등 6개의 플랫폼을 운용해 왔는데 지금은 MLA (Modular Longitudinal Architecture)와 PTA(Premium Transverse Architecture.)로 통합되고 있다. PTA의 첫 작품이 이보크이고 MLA를 베이스로 하는 모델은 신형 디펜더가 시작이다.

 

이름 그대로 MLA는 뒷바퀴 및 4WD 모델 레인지로버 스포츠, 랜드로버 디스커버리 등 세로 배치 엔진용을 위한 것이고 PTA는 레인지로버 이보크를 필두로 가로배치 엔진용이다. 두 가지 모두 전동화를 염두에 두고 개발됐다. 하이브리드 전기차는 물론이고 배터리 전기차까지 수용이 가능하다. 오늘날의 모듈러 플랫폼들이 그렇듯이 유연성과 공유성, 표준화 및 확장성 향상을 컨셉으로 하고 있다.

 

그런 하드웨어의 변화에 그치지 않고 소프트웨어 측면에서도 앞선 행보를 보인다. 랜드로버는 신형 디펜더에 세계 최초로 듀얼 eSIM 커넥티비티를 채용했다. 뉴 디펜더는 향상된 커넥티비티를 위해 두 개의 내장 LTE모뎀이 장착된 첫 번째 차이며 재규어랜드로버의 새로운 피비 프로(Pivi Pro) 터치스크린 인포테인먼트는 독창적인 디자인과 최신 스마트폰과 전자 하드웨어를 공유한다.

 



반응이 빠르며 직관적인 피비(Pivi) 프로 시스템을 통해 사용자는 음악을 스트리밍하고 이동 중인 앱에 연결하는 기능을 손상하지 않으면서 SOTA(Software-Over-The-Air  최대한 활용할 수 있다. 자체 지정된 LTE모뎀과eSIM을 통해 SOTA 기술은 인포테인먼트 모듈에서 별도의 모뎀과 eSIM이 제공하는 일상적인 연결에 영향을 미치지 않으면서 백그라운드에서 작동할 수 있다.

 

항상 작동상태가 유지되며 연결되는 피비 프로 설정은 뉴 디펜더의 콕핏 중심에 있는 10인치 고해상도 터치스크린을 통해 이루어진다. 최신 스마트폰과 동일한 처리 하드웨어를 사용해 차량의 모든 측면을 제어할 수 있다. 또한 블루투스를 사용해 두 개의 모바일 장치를 인포테인먼트 헤드 유닛에 한 번에 연결할 수 있어 운전자와 탑승자는 연결을 바꾸지 않고도 핸즈프리 기능을 동시에 즐길 수 있다.

 

피비 프로는 자체 배터리가 있어 시스템이 항상 켜져 있고 시동 시 즉시 응답할 수 있다. 그로 인해 내비게이션은 운전자가 차량에 탑승하는 순간 지연 없이 새로운 목적지를 설정할 수 있다.

 

자동차산업은 지금 하드웨어 산업에서 소프트웨어 산업으로 전환하고 있다. 그 이야기는 지속가능성과 미래지향성이라는 두 가지의 도전 과제를 동시에 충족시켜야 한다는 것을 의미한다. 랜드로버를 정통 오프로더로서 인식하고 있는 사람들에게 신세대 랜드로버는 예상외의 진보를 주도하고 있다는 것이다.

 

 

Exterior

부분변경 모델에서 엔진까지 바꾼 예는 적지 않지만, 플랫폼을 바꾼 예는 없다. PTA 플랫폼은 레인지로버 이보크에 가장 먼저 적용됐고 같은 성격의 모델인 디스커버리 스포츠에도 일정을 앞당겨 채용했다. 그만큼 랜드로버 라인업에서 두 모델의 입지가 중요하다는 것을 의미한다.

 

 

PTA플랫폼의 핵심은 차체 강성을 강화해 주행 중 노이즈와 진동을 억제해 안전성과 쾌적성을 향상한 것이다. 또한 프런트 섀시의 쇄신에 의해 엔진 마운트의 위치를 낮춰 저중심화를 꾀해 코너링 시 스티어링 응답성을 개선했다.

 

플랫폼을 바꿨어도 랜드로버의 디자인 언어가 완전히 바뀐 것은 아니다. 디스커버리 스포츠는 RR과 LR 중 LR에 속하는 모델이지만 성격은 RR 쪽에 더 가깝다. 그러면서 이보크와의 뚜렷한 차별화를 추구하고 있다. 크렘셸 보닛 등 랜드로버의 아이콘은 유지하면서 앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴 패턴의 미세한 변화와 시그니처 LED 헤드램프, 범퍼의 그래픽에 변화를 주었다. 엠블럼의 위치가 라디에이터 그릴 가운데가 아니라 오른쪽으로 치우쳐 있는 것이 눈길을 끈다. 주간 주행등과 안개등이 헤드램프 유닛에 통합되고 그것 자체로 디자인 소구로 작동하고 있다. 범퍼 좌우의 에어 스페이드는 기능성뿐 아니라 스포티한 이미지를 만드는 데 기여하고 있다.

 

 

측면에서는 타이어를 가능한 바깥쪽으로 밀어내 롱 휠 베이스와 숏 오버행으로 SUV이지만 경쾌한 맛을 살리고 있다. B필러와 D필러를 블랙 아웃하고 C필러를 차체와 같은 색상으로 해 엑센트를 주고 있다.

 



뒤쪽에서도 테일램프의 그래픽이 헤드램프와 유기적으로 어울리도록 바뀌어 있고 범퍼의 디자인이 달라져 있다. 크롬 도금 배기 파이프가 차체 아래쪽에 숨겨져 있다. 하지만 마찬가지로 전혀 새로운 디자인 언어를 적용한 것은 아니다.

 

차체 크기는 휠 베이스는 그대로인데 전장 7mm, 전폭 10mm, 전고가 3mm 확대됐다.

 

 

Interior

인테리어도 각부의 소재를 바꿔 질감이 좋아졌다. 대시보드 레이아웃에서 센터패시아의 에어 벤트가 위로 올라가고 디스플레이창이 아래로 내려온 것만으로 분위기가 많이 달라졌다. 이것을 패널 안쪽의 배치와 와이어링 하네스의 구조로 보면 레인지로버 이보크와 같을 것이다. 하지만 센터패시아 전체의 프레임 역할을 하는 좌우 기둥으로 인해 시각적인 분위기는 아주 다르다. 공조 시스템의 다이얼도 터치스크린 상에 있는 것이 이보크와 같은 방식이다. 

 

 

터치프로 디지털 인포테인먼트 시스템이 표준으로 장비되어 있다. 커넥티드 내비게이션 프로 및 온라인 팩으로 스마트폰 없이 다양한 정보를 확인하고 음악이나 팟캐스트 등을 즐길 수 있다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토에 대응하며 무선 충전, 4G 와이파이 핫스팟도 선택할 수 있다. 포스트 코로나 시대에는 이런 기능들은 더욱 중요해질 것이다.

 

 

스티어링 휠의 디자인도 이보크와 같은 그래픽으로 바뀌었다. 좌우 스포크에 상하 수직으로 리모컨을 배치하고 있다. 버튼도 터치패드방식으로 기능에 따라 MENU 또는 OK 등이 표시된다. 왼쪽 스포크상의 메뉴 버튼으로 계기판의 그래픽을 원하는 타입으로 바꿀 수 있다. 좌우에 엔진 회전계와 속도계를 배치한 전통적인 레이아웃부터 가운데 엔진 회전계를 배치하고 왼쪽에 메뉴창, 오른쪽에 내비게이션 지도를 표시할 수도 있다. 이 부분만으로도 디지털 감각에서 앞선 행보를 보여왔다는 것을 확인할 수 있다.

 

 

실렉터 레버도 다이얼 방식에서 스틱형으로 바뀌었다. 바이 와이어 방식의 변속기이지만 이보크와 마찬가지로 이 차가 주행성에 비중을 두고 있다는 것을 강조하기 위한 기법이다. 재규어가 가장 먼저 솟아오르는 다이얼 타입을 채용했던 것을 생각하면 의외다. 다른 브랜드들은 이제 다이얼식을 채용하기 시작했다. 옵션으로 시야각 50도의 고해상도 영상을 룸미러에 보여주는 클리어 사이트 인테리어 뷰 미러와 헤드업 디스플레이도 있다.

 

 

시트는 5인승. 5+2인승이라고 하는 3열 시트도 설정되어 있다. 이 경우는 24가지 시트 변형이 가능하다. 인공지능 알고리즘을 구사해 운전자의 취향과 행동 패턴을 학습해 운전자를 지원하는 ‘스마트 세팅이 채용되어 있다. 시트 포지션, 음악, 온도설정뿐 아니라 스티어링 칼럼의 설정도 제어한다.

 



운전석 시트는 12웨이 전동 조절 방식으로 착좌감은 부드럽다. 2열 시트는 슬라이딩과 리클라이팅 기능이 있는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 시트 쿠션 옆에 있는 레버나 트렁크 쪽에 있는 버튼으로 젖힐 수 있지만 풀 플랫이 되지는 않는다. 머리 공간은 여유가 있다. 적재 용량은 통상적인 상태에서는 897ℓ로 선대 모델보다 훨씬 커졌다. 2열 시트를 접으면 1,794ℓ로 확대된다. 글로브박스를 키우는 등 자잘한 수납공간은 랜드로버다운 면을 보인다. 트렁크 플로어를 들어 올리면 임시가 아니라 실제 크기의 타이어가 탑재되어 있다.

 

 

Powertrain & Impression

엔진은 2.0 가솔린과 디젤을 중심으로 D150, D180, P200, P250 등이 있다. 모두 직렬 4기통 엔진이며 1.5ℓ 3기통 기반의 플러그인 하이브리드 버전이 추가될 예정이다. 시승차는 P250으로 1,997cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린으로 최고출력 249ps, 최대토크 37.2kgm(365Nm)을 발휘한다.

 

변속기는 ZF제 9단 AT. 이보크에 이어 48V 마일드 하이브리드 시스템을 채용했다. 48V 배터리와 출력 18kW의 BiSG(벨트 인티그레이티드 스타터 제너레이터)가 조합된 것이다. 메르세데스 벤츠의 BSG와 비슷한 것이다. 통상적인 것보다 용량이 큰 스타터 모터가 감속 시에 제너레이터로 기능해 전력을 회생한다. 회생한 전력은 배터리에 축전되어 발진시에 그 전력을 사용해 스타터모터가 가속을 보조한다. 이 마일드 하이브리드 시스템의 채용에 의해 5%의 연비 성능이 개선됐다고 한다. 실제 주행 중 운전자가 그것을 체감하기는 어렵다. 다만 17km/h 이하의 속도에서 브레이크 페달을 밟으면 시동이 꺼지는 것은 확인할 수 있다.

 

 

구동 방식은 4WD. 신형의 4WD에는 2세대 액티브 드라이브 라인으로 차량 주행 상황을 상시 모니터해 앞뒤 바퀴의 토크 배분을 조정하고 동시에 연비성능을 높여 준다. 랜드로버도 기계가 아니라 전자 장비로 주행을 제어하기 시작한 지 적지 않은 시간이 흘렀다.

 

레인지로버의 터레인 리스폰스2는 노면 상황에 따라 서스펜션과 변속기, 트랙션 제어를 자동으로 조정한다. 이런 오프로더로서의 기능은 많은 브랜드의 벤치마킹의 대상이 되고 있다. 하지만 과거처럼 이 부분에 관심이 많이 가지 않는 것은 세상이 그만큼 달라졌다는 것을 의미한다.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm 부근. 레드존은 6,200rpm부터.

 

 

정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 75km/h에서 2단, `105km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 1단과 2단의 기어 폭이 상당히 넓다. 풀 가속 시 발진감은 약간 뜸을 들이는 듯한 느낌이지만 매끄러운 것은 이보크의 디젤 버전과 비슷하다. 다만 가속 페달의 답력에 대한 반응은 디젤버전보다는 조금 약하다. 오른발의 조작에 미세하게 반응하지는 않는다. 중량이 2,055kg이라는 점 때문이다. 이런 느낌도 사실은 두꺼운 토크의 디젤 엔진에 익숙해졌던 기억 때문이다.

 

그보다는 의외의 정숙성이 인상적이다. 모듈러 엔진들이 그렇듯이 소음은 충분히 억제되어 있고 노면 소음과 풍절음 등이 선대 모델과는 뚜렷이 차이가 날 정도로 억제되어 있다. 그래서 중속에서 가속감이 좋다는 것을 의식하지 않고 달리면 속도계의 바늘이 순식간에 초고속역으로 올라가 버린다.

 

 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크로 이보크와 같다. 댐핑 스트로크는 짧다. 노면 요철에 대한 반응은 이보크보다는 좀 더 예민하다. 감쇄력도 이보크쪽이 더 좋다. 서스펜션 용량에 차이가 있는 것 같다. 초고속역에서는 다운포스가 조금 부족하다는 느낌이다. 타이어와 댐퍼의 매칭 때문으로 보인다.

 

록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 전형적인 네 바퀴 굴림방식의 거동이다. 응답성은 날카롭다. 이보크가 그렇듯이 오프로드보다는 온로드에 더 비중을 둔 세팅이다. 다만 코너링의 CP지점에서 멈칫거리는 거동을 보이는 것이 거슬린다. 통상적인 주행에서는 느낄 수 없지만, 의도적으로 과도한 코너링을 시도하면 나타나는 현상이다.

 

 

오프로더의 ADAS기능이라고 할 수 있는 이보크에서 경험했던 클리어 사이트 그라운드 뷰 기능도 옵션으로 설정됐다. 보쉬와 공동으로 개발한 것으로 차체 앞 그릴과 좌우 사이드미러에 카메라를 설치해 앞쪽 지면과 앞바퀴의 움직임을 보여 준다. 차량 전방 아래에 설치된 카메라로 노면을 촬영해 그 영상을 터치스크린에 보여 주어 보닛이 없는 듯이 앞 아래 180도의 시각을 확보하는 기능이다. 더불어 14개의 센서로 험로 주행 시 지면의 상황을 파악할 수 있게 해 주며 앞바퀴의 위치도 보여 주며 30km/h 미만의 속도에서 작동한다. 2014년에 투명 보닛이라는 컨셉으로 소개했던 것을 실용화한 것이다. 이는 수심 60cm 이하의 하천을 건널 때도 유용하다. 이 기술은 랜드로버가 2014년 발표한 투명 보닛 테크놀로지를 양산화한 것이다.


ACC와 차로 이탈 유지 보조 등도 채용되어 있다. 앞으로는 이 기능들이 과거에 ABS와 ESC 등이 그랬듯이 하나둘 의무 장착 사양으로 바뀔 것이다. ACC 기능을 ON 하고 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 계기판에 경고 그림이 뜨며 경고음을 울린다. 그래도 손을 잡지 않으면 경고음이 계속 울린다. 다시 손을 잡으면 기능이 활성화된다. 차로 유지 보조장치는 중앙을 정확히 유지하지는 않는다.

 

 

갈수록 채용 폭이 넓어지는 전장 기술에 의해 오늘날 신차의 평가는 달리는 즐거움보다는 커넥티비티와 인포테인먼트의 경험 제공 수준에 초점이 맞춰지고 있다. 언제나 그랬듯이 소비자가 원해서가 아니라 엔지니어들의 아이디어가 구현되고 그것이 경쟁력으로 작용하고 있는 것이다. 디지털화는 오프로더 모델에도 예외가 아니다. 일부에서는 여전히 엔진회전이나 섀시의 특성 등에 집중하는 것을 보면 항상 그랬듯이 현실과 괴리가 있다는 느낌이다. 랜드로버의 최근 모델들은 그런 시대의 변화를 좀 더 뚜렷하게 체감할 수 있다.

 

 

 

주요제원 랜드로버 디스커버리 스포츠 P250 SE

 

크기
전장×전폭×전고 : 4,597×1,904×1,727mm
휠베이스 : 2,741mm
트레드 : 1,626/1,632 mm
공차 중량 : 2,055kg

 

엔진
배기량 : 1,997cc 직렬 4기통DOHC 터보 가솔린
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : --- : 1
최고출력 : 249ps/5,500rpm
최대토크 : 37.2kgm/1,400~4,500rpm
연료탱크 용량 : 67리터

 

변속기
형식 : 9단 AT
기어비 : ---
최종감속비 : ---

 

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/60R19
구동방식 : AWD

 

성능
0→100km/h 가속 : 7.6초
최고속도 : 225km/h
최소 회전반경 : ---
연비 : 8.2 km/L(도심 7.4 km/L 고속도로 9.6 km/L)
이산화탄소 배출량 :203km
적재 용량 : 897~1,794리터

 

시판가격
6,980만원(개별소비세 인하 적용 가격: 6,837만원)

 

(작성 일자 2020년 4월 27일)

 

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