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쏘렌토, 킬러 콘텐츠 가득한 디바이스

오종훈 입력 2020.03.27 08:01 댓글 0
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중형 SUV로 시작한 쏘렌토가 신형 N3 플랫폼을 이용해 준대형으로 체급을 올렸다. 길이 너비 높이 모두 각 10mm를 늘여 덩치를 키웠고, 8단 습식 DCT, 다양한 첨단 편의 장비로 무장해 중원 평정에 나섰다.


6년 만의 풀체인지다. 2.2 디젤과 하이브리드로 파워 트레인을 구성했고, 하반기엔 2.5 터보 가솔린 모델도 등판을 예고하고 있다.



타이거 노즈는 변형된 형태로 여전히 자리를 지키며 위풍당당한 모습을 완성하고 있다. 세로로 배치된 버티컬 타입의 리어 램프는 견고한 수평 라인과 대비를 이루며 매력 넘치는 뒤태를 연출한다. ‘디자인의 기아’는 여전히 유효한 명제임을 쏘렌토가 증명하고 있다.


견고한 수평 라인을 강조한 인테리어는 클래식한 멋을 풍긴다. 밝은 브라운 컬러의 퀼팅 나파가죽은 고급스럽고 편안했다. 12.3인치 계기판, 10.25인치 내비게이션 모니터는 서로 분리된 듯 하나인 듯 나란히 배치됐다. 송풍구로 살짝 멋을 냈다. 세로로 길고 2단 구조로 만들어 바람을 효과적으로 내보내는 기능성까지 갖췄다. 멋 낸다고 해야 할 몫을 놓치진 않았다.



옵션으로 선택하는 크렐 오디오 시스템은 풍부한 소리로 실내를 채운다. 스피커가 12개다. 귀가 호강한다.


5인승이 기본, 6, 7인승은 선택이다. 6인승은 2열 시트를 좌우 분리해 독립 시트로 구성했다. 최고급 SUV의 여유를 만끽할 수 있는 시트다. 퀼팅 나파 가죽 시트는 편안하게 몸을 받아준다. 앞뒤로 슬라이딩 되고 접을 수 있고 등받이를 누일 수도 있다. 조수석을 앞으로 밀어버리고 쇼퍼드리븐카의 오너석을 만들어 낼 수도 있으니 의전용으로도 그만이겠다. 2열 시트가 2인용 독립 시트냐 3인용 일체형 시트냐에 따라 차의 분위기는 하늘과 땅으로 갈린다. 이왕 쏘렌토를 택한다면 6인승이 좋겠다.



현대기아차에서 처음 도입한 8단 DCT는 성능보다 효율에 초점을 맞추고 있다. 5~8단에서 시속 100km를 커버한다. 그 속도에서 3, 4단으로 다운 시프트가 안된다. 힘보다 편안함에 중점을 둔 기어비 세팅으로 보인다. 나쁘지 않은 선택이다. 체급을 올린 만큼 점잖아질 필요가 있어서다. 다만 DCT라는 이유로 직결감 강한 고성능의 맛을 기대해선 안 된다.



엔진은 화낼 줄 모른다. 고속주행에서도 대체로 차분한 반응이다. 속도를 높이는데 엔진은 차분하게 차체를 끌고 달린다. 힘차게 밀어붙이는 파워는 아니다. 2.2 디젤 스마트 스트림엔진은 202마력의 힘을 낸다. 차분하지만, 1,865kg의 공차중량을 감당하기에 충분한 힘이다.


서스펜션은 노면 충격을 부드럽게 감싸 안으며 받아넘긴다. 출렁이지도 않는다.



엔진과 변속기 서스펜션이 만들어내는 기계적인 완성도는 쏘렌토가 가진 가치의 절반에도 미치지 못한다. 쏘렌토에는 신박한 아이템이 가득하다. 기아차에서만 만날 수 있는 기능들이 제법 있다.


우선, 기아 페이 시스템을 들 수 있다. 이를 통해 내비게이션 모니터를 통해 결재를 할 수 있다. 자동차가 움직이는 기계 덩어리가 아니라 바퀴 달린 디바이스임을 보여주는 부분이다. 핸드폰으로 할 수 있는 일들을 자동차로도 할 수 있는 것. 이제 곧 현대차에서도 만날 수 있는 기능이다.



4명까지 공유할 수 있는 디지털키, 원격 스마트 주차보조, 목적지 공유, 자연의 소리 등은 프리미엄 수입차에서도 만나기 힘든 기능들이다. 블랙박스 기능을 하는 빌트인 캠도 있다. 킬러 콘텐츠가 한가득이다. IT 기술을 바탕으로 다양한 아이디어들을 집약한 결과들이다. 자동차의 승부처가 ‘기계적 완성도’이던 시대는 이미 지났다. 그건 기본이다. 거기에 더해 좀 더 편하고 안전하고 유익한 기능이 승부처로 급부상하고 있다.



쏘렌토는 자신만의 것을 개발하는데 더해 경쟁자들의 콘텐츠도 가져와 잘 소화해내고 있다. 카메라를 통해 계기판에 후방 시야를 투사해주는 사각지대 모니터링 시스템은 혼다의 레인워치 시스템을 응용 발전시킨 것으로 보인다. 후석 대화 모드도 혼다 오디세이에서 만났던 기억이 있다. 다중충돌방지 자동제동 시스템은 폭스바겐 7세대 골프를 참고했으리라. C필러에 샤크 핀 스타일은 시트로엥 DS 3 크로스백의 B필러와 흡사하다. 비난할 일이 아니다. 소비자들에게 유익한 기능이라면 도입하는데 주저해선 안 된다. 쏘렌토는 필요한 부분들을 받아들이고, 자기만의 주특기로 잘 살려내고 있다.



드라이브 와이즈로 불리는 주행보조시스템은 업계 최고 수준이다. 차간거리 조절, 차선 유지 조향이 숙련된 운전자 저리 가라 할 정도다. 힘을 완전히 빼고 가볍게 스티어링휠에 손을 얹으면 차가 알아서 조향하고 속도를 조절한다. 1억 넘는 고가의 수입차중에는 주행보조시스템이 이보다 못한 경우가 적지 않다. 그들이 비난받는 이유가 현대기아차 때문이다.



반환점을 돌아 돌아오는 길에는 경제운전을 하며 연비를 체크했다. 20인치 타이어를 장착한 쏘렌토 2.2 디젤 6인승의 공인복합 연비는 13.0km/L다. 크기와 체중을 고려하면 제법 괜찮은 연비다. 실주행 연비는 더 놀랍다. 무려 23.7km/L를 기록했다. 공인복합 연비보다 무려 10km/L 이상을 달렸다. 경기도 장흥을 출발해 서울 여의도까지 약 40km를 달린 결과다. 교통상황이 대체로 좋았지만 잠깐의 체증 구간도 있었고 자연스럽게 차량흐름을 따라 달렸음을 밝힌다.


개별소비세 1.5%를 적용한 판매가격은 트렌디 트림 2,948만 원부터 시그니처 트림 3,817만 원까지다. 전자식 4WD, 드라이브 와이즈, 헤드업 디스플레이, 크렐 오디오, 선루프 등의 선택 사양을 다 적용한 최고급 트림의 풀옵션 가격은 4,642만 원이 된다. 크기 성능 편의 및 안전장비 등을 고려하면 비싸다고 할 수는 없는 가격이다. 수입차에 견줘보면 놀라운 가격경쟁력이다.



오종훈의 단도직입
스포츠와 에코 컴포트의 차이가 크지 않다. 스포츠 모드에서도 긴장감 있는 탄력이 느껴지지 않는다. 스포츠는 좀 더 강하게, 에코는 조금 더 부드럽게 조절해 주행모드의 특색을 분명하게 드러냈으면 좋겠다. 이 정도의 차이를 보인다면 굳이 주행모드를 선택하게 할 이유가 없다.
카카오i와 연동하는 서버형 음성인식 시스템은 매우 높은 수준에서 대화하듯 작동하지만 약간의 아쉬움이 있다. 창문 열고 시트 열선 작동시키고 날씨까지 알려주는 똑똑한 녀석이지만 이상하게 실내 온도를 맞춰달라고 하면 내비게이션 목적지를 입력하라고 한다. 오작동이다. 무슨 말인지 모르겠다고 답해야 한다. 음성명령을 시작할 때에는 버튼을 누르기보다 ‘헬로 기아’처럼 음성명령으로 하는 게 더 어울리겠다.


오종훈 yes@autodiary.kr



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