리뷰

새로운 길을 간다. 현대 7세대 아반떼 1.6 IVT 시승기

원선웅 입력 2020.04.10 21:00 수정 2020.04.11 15:00 댓글 0
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현대자동차의 준준형 세단 아반떼 7세대 모델을 시승했다. 쏘나타와 그랜저에 이어 현대차의 새로운 디자인 언어인 센슈어스 스포티니스를 바탕으로 한 날카로운 선이 지배하는 스타일링 디자인과 아반떼만의 인테리어 디자인이 포인트다. 차체의 전장과 전폭은 확대되고 전고는 낮아져 스포티한 자세를 만들면서 그 수치보다 더 커 보인다. 코드네임 CN7의 아반떼는 현대차그룹의 앞바퀴 굴림방식 플랫폼 N3를 유용하고 있다. 7세대 아반떼 1.6 IVT의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

지금도 기억이 생생한 충격이 있다. 2001년 BMW 4세대 7시리즈를 뮌헨에서 처음 만났을 때였다. 그때까지 매끄러운 선과 면을 사용해 밸런스를 바탕으로 한 정제된 BMW의 이미지는 사라지고 헤드램프 윗부분에 눈썹 모양의 미등을 배치하고 측면의 실루엣과 프로포션, 캐릭터 라인이 당시로서는 시도된 적이 없는 그야말로 이질적인 것이었다. 거기에 트렁크 리드의 라인 처리도 익숙하지 않기는 마찬가지였다. 실내에서는 iDrive라고 하는 인포테인먼트 시스템이 채용됐는데 아날로그 감각에 익숙한 사람들에게 생소한 장비였다.

 

그러나 4세대 시리즈는 역대 모델 중 가장 많이 팔렸고 그 힘을 바탕으로 BMW는 상승세를 타기 시작했고 영원한 라이벌인 메르세데스 벤츠를 제치고 프리미엄 브랜드 1위 자리에 올랐다. 고정관념을 깨고 새로운 시도를 하면서 사용자들에게 신선함을 제공했고 이후 많은 자동차회사들이 BMW의 선과 면에 더해 인포테인먼트 시스템을 벤치 마킹하게 하는 등 한 시대를 풍미했다. 그것을 우리는 트렌드 세터라고 한다. 물론 그 배경에는 브랜드 파워가 있기는 하지만 자동차 외에도 역사 속에서 현실에 안주하다가 선두자리를 내주거나 아예 사라진 예가 적지 않다.

 

 

그러나 양산 브랜드들은 만인을 위한 차라는 명분 때문에 파격적인 디자인을 도입하기가 쉽지 않고 새로운 기술을 도입하기에는 비용문제로 인해 쉽지 않다. 패밀리카의 대명사로 여겨져 온 폭스바겐 골프와 파사트를 보면 그 흐름을 알 수 있다.

 

현대자동차는 그런 정석을 벗어나 파격적인 디자인으로 세간의 이목을 집중시킨 적이 있다. YF쏘나타가 그것이다. 앞 얼굴은 사나워 보인다는 평가를 받았고 측면 캐릭터 라인은 공격적인 것을 넘어 이질적이기까지 했다. 하지만 YF쏘나타는 미국시장에서 대박을 터뜨렸고 역대 쏘나타 중 가장 많이 팔린 기록을 남기기도 했다. 그러나 LF 넘어가면서 현대차는 다시 무난한 디자인으로 돌아갔고 그랜저도 엣지보다는 라운드화를 강조한 원만한 스타일링을 채용하며 보편타당한 패밀리카로 돌아선 듯했다.

 

그런 과정에서 선대 아반떼의 부분 변경 모델에서 헤드램프를 삼각뿔 모양으로 해 변화를 시도했다. 자동차에 삼각형을 사용하는 것은 금기시되고 있었던 것을 감안하면 의외의 시도였다. 물론 반응은 좋지 않았다.

 

 

그런데 그 삼각대가 신형 아반떼에서는 측면의 캐릭터라인과 트렁크 리드의 날카로운 선으로 부활하며 지금까지와는 다른 기하학적 선을 동원해 만인을 위한 차라는 문법과는 거리가 있는 스타일링 디자인을 완성했다. 인테리어도 준중형차의 그것이라고는 할 수 없는 수준의 레이아웃과 풀 디지털화로 이 등급 모델들 중에서는 비교의 대상이 없을 정도로 파격적인 변신을 했다.

 

현대자동차는 센슈어스 스포티니스라는 디자인 언어를 사용했다고 하지만 분명 쏘나타와 그랜저, 아반떼는 같은 듯 다른 선과 면으로 각 모델마다의 독창성이 살아 있다. 파라메트릭 다이나믹스라는 용어를 다시 추가했지만 BMW 7시리즈가 그랬듯이 지금은 파격적인 변신으로 새로운 트렌드를 제시하는 것이 필요하다는 생각을 하고 있는 듯하다.

 

물론 여기에서 필요한 것은 브랜드 파워다. 그런데 제네시스 G70이 국수주의적 성격이 강한 미국의 자동차전문지로부터 BMW 3시리즈를 제치고 2019 올 해의 차에 선정됐으며 기아 텔루라이드가 2020월드 카 오브 더 이어에 선정되는 등 자동차 종주국과 왕국 들을 능가하는 현상이 벌어지고 있다.

 

 

코로나19로 인해 한국을 보는 세계의 눈이 달라지고 있다. 세계인들이 K팝은 물론이고 K뷰티에 열광하기 시작했으며 K트로트도 해외 진출을 시도하고 있을 정도로 한국을 상품으로 할 수 있다는 가능성도 점차 가시화되고 있다. 위기에의 대응에 따라 미래가 바뀐 예는 많이 봐왔다. 제품에 따라서는 지금이 기회일 수도 있다. 그것이 미래지향적인 사업이어야 한다는 전제가 있어야 한다.

 

자동차는 지금 이동성이라는 명제 하에 미래지향적인 비즈니스로 탈바꿈하려하고 있다. 현대기아차의 최근 신차들을 보면 이런 혼돈의 시대에 더 공격적인 전략을 취하고 있는 것으로 읽힌다. 아반떼는 내수 모델인 그랜저와 달리 글로벌 플레이어로서의 존재감 강화를 위해 훨씬 더 파격적인 차만들기를 동원하고 있다.

 

 

Exterior

7세대 아반떼는 실루엣과 프로포션 등 전체적인 측면에서는 쏘나타와 그랜저를 통해 보여 준 센슈어스 스포티니스라는 디자인 언어에 기반한 신세대 현대 브랜드의 전형이 보인다. 그동안 선발 업체들을 벤치마킹했던 틀에서 벗어나 이제는 트렌드 세터가 되겠다는 의지를 강하게 표현하고 있는 것이다. 큰 주제는 보석이 세공되는 느낌을 표현하고자 했다고 한다.

 

 

앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴과 헤드램프를 연결하면서 좌우로 펼쳐져 올라가는 그래픽으로 와이드함이 강조되어 보인다. 이론적으로는 싱글 프레임이라고 할 수 있지만 범퍼와 스포일러 기능을 통합해 날카롭게 표시하면서 그랜저보다는 좀 더 강렬한 이미지를 만들고 있다. 그릴의 패턴을 따라 보닛 후드로 흐르는 네 개의 캐릭터 라인도 V자형을 이루며 안정적이면서도 공격적인 이미지를 살려 내고 있다.

 

하지만 아반떼의 독창성은 측면의 Z자형 캐릭터에 있다. 펜더의 볼륨을 강조하는 역할까지 수행하고 있는 이 라인은 르필루즈 컨셉트카를 통해 선보였던 라인을 모티브로 Z자와 Y자가 교차하는 라인은 분명 보편 타당성이 생명인 통상적인 패밀리카의 그것은 아니다. 앞 얼굴에서 날카로운 선을 사용해 공격성을 표현한 예는 많지만 측면 도어 패널에 이처럼 강한 라인을 사용한 것은 1989년 등장한 피아트의 쿠페 피아트가 처음이었다. YF쏘나타도 날카로운 선의 사용에서는 빠지지 않는 모델에 속한다.

 

 

아벤떼의 캐릭터 라인은 2019프랑크푸르트오토쇼를 통해 선보였던 현대 45라는 컨셉트카에 채용되어 있지만 아반떼에서는 위쪽의 캐릭터 라인이 훨씬 도드라지게 강조되어 있다. 앞 펜더 뒤에서 시작해 도어 핸들 아래를 지나 리어 펜더 윗 부분에서 다시 어깨 선으로 이어지는 각도는 풀 웨지 형상이 강조되어 보이게 하는 역할을 한다. 벨트라인을 중심으로 한 루프 라인은 패스트백에 가까운 형상인데 C필러 윗 부분의 도어 프레임에 약간 각을 주고 있는 것은 약간 걸리는 느낌이다.

 

펜더 위쪽까지 치고 들어 온 헤드램프 라인과 범퍼 좌우의 에어 커튼, 그리고 도어 패널의 사선에 더해 마찬가지로 리어 펜더 위쪽까지 치고 들어온 리어 컴비내이션 램프의 라인 등은 20세기 말 주지아로가 선보였던 종이접기식 라인의 현대적인 해석이라고 할 수 있을 정도로 이질적이면서도 아반떼의 존재감을 표현하는데 큰 역할을 수행하고 있다.

 

 

뒤쪽에서는 현대의 H를 모티브로 한 좌우로 연결된 리어 컴비내이션 램프와 날카롭게 돌출된 트렁크 리드, 그리고 그와 대칭을 이루는 날카로운 라인으로 구성된 범퍼와 번호판을 중심으로 또 삽입된 Y자형 캐릭터 라인으로 일관되게 공격적인 이미지를 만들어 내고 있다. 싼타페와 GV80에서는 테일 게이트 중간 부분을 돌출되게 했었는데 아반떼는 역으로 가운데 부분이 움푹 들어간 형상이다.

 

무엇보다 C필러에서부터 이어져 내려와 트렁크 리드 부분에 다시 접는 듯한 라인을 만들어 낸 것이 눈길을 끈다. 이를 위해 트렁크 도어를 철핀이 아닌 플라스틱을 사용했다. 이 선으로 인해 뒤 45도 각도에서 보면 스텔스기가 떠 오른다. 범퍼 아래쪽에는 배기파이프는 물론이고 디자인 소구로 사용하는 크롬도금 배기 파이프 장식도 없다. 검은색 플라스틱으로 기하학적인 라인을 만들며 역시 공격성을 강조하고 있다. 이로 인해 측면의 캐릭터 라인보다 후면에서의 전위적인 선과 면이 더 도드라져 보인다.

 

차체 크기는 휠 베이스는 20mm, 전장 30mm, 전폭은 25mm 확대됐으나 전고는 20mm 낮아졌다.

 

 

Interior

인테리어는 쏘나타나 그랜저와는 또 다른 아반떼 만의 분위기를 연출하고 있다. 대시보드의 레이아웃이 두 개의 10.25인치 디스플레이창을 수평으로 배치하고 센터 페시아의 디스플레이는 운전자쪽으로 10도 정도 기울어져 있다. 그 아래 에어 벤트를 좌우로 길게 설계한 것은 크게 다르지 않다. 에어 벤트를 무드등으로 활용하고 있는 것도 그랜저와 다르지 않다. 여전히 미터 패널의 카울은 그대로 두고 있다.

 



터치 스크린 디스플레이창에 많은 기능을 통합했지만 자주 사용하는 기능의 버튼은 운전자의 손이 잘 닿는 위치에 설계하고 있는 것은 현대 브랜드의 신세대 모델들과 일맥상통한다. 기능적으로는 풀 디지털을 지향하면서도 감각 적으로는 익숙한 아날로그 감각을 부분적으로 살리고 있다. 이는 비용 때문에 기어 레버 뒤쪽에 별도의 컨트롤러를 둘 수 없어 운전자의 손이 쉽게 닿을 수 있게 하기 위한 배려이기도 하다. 

 

센터 페시아의 에어 벤트 아래쪽에 비스듬하게 별도의 리모콘 패널을 만들고 그것을 동시에 선으로 사용해 센터 스택 오른쪽을 지나 센터 콘솔박스까지 이어지는 현대차가 코너링 그립이라고 부르는 이 선은 신선한 시도다. 이 라인은 다시 왼쪽 도어 트림까지 이어져 운전자에게는 온전히 자신만의 독립된 공간이라는 느낌을 주고 있다. 이 부분이 사실은 아반떼의 고급성을 표현하는 가장 중요한 소구다.

 

 

센터페시아의 디스플레이창은 기아 K9부터 사용하기 시작했던 컨셉이기는 하지만 모델들마다 조금씩 다르다. K9은 LG디스플레이가 만들어 LG전자가 납품한 것이지만 제네시스 GV80의 3D디스플레이는 콘티넨탈제이고 그랜저와 아반떼는 모비스제일 가능성이 있다. 현대기아차그룹은 디스플레이의 공급업체가 이 외에도 더 있다.

 

물론 그 기능을 기획한 것은 현대차그룹의 연구개발 센터이기 때문에 서버 기반 자연어 대응 음성 인식 기능과 커넥티비티와 함께 사용할 수 있는 것 등 내용은 모두 비슷하다. 다만 신차를 출시할 때마다 새로운 기능을 더하고 있다. 아반떼에는 현대 브랜드 최초로 현대 카페이를 채용하고 있다. 미세먼지 센서를 채용하는 등 포노 사피엔스를 위한 노력도 계속되고 있다. 당연히 무선 업데이트도 가능하다.

 

 

4스포크 스티어링 휠도 새롭다. 스포크상의 버튼들은 특별히 다를 것이 없지만 스포크를 잇는 선으로 인해 분위기는 전혀 다르다. 그 안으로 보이는 계기판도 풀 디지털이다. 스마트폰이나 PC 등 디지털 장비가 그렇듯이 기능적인 면에서 독창성을 만들기는 어렵다. 그 이야기는 그랜저와 다를 바 없는 디지털 장비를 아반떼에도 채용할 수 있다는 것이다.

 

시트는 5인승. 운전석은 10웨이 전동조절식으로 쿠션 부분에 변화가 있다. 제네시스 정도는 아니지만 좀 더 탄탄해졌다. 좌우 지지대가 조금은 아쉽기는 하지만 확실한 럼버 서포트는 평가할만하다. 같은 차체로 넓은 실내는 만드는 기술은 오래 전부터 현대차그룹의 장기이다. .리어 시트는 60 :40 분할 접이식으로 풀 플랫이 된다. 트렁크 부분의 손잡이를 당겨서 작동할 수 있다. 반려 동물을 위한 시트커버와 카 시트, 하네스 등을 설저한 것도 신선한 아이디어다. 트렁크도 넓다. 플로어 커버를 들어 올리면 스페어 타이어가 없이 작은 수납함이 있다. 공간이 약간 낭비된 느낌이다.

 

 

Powertrain & Impression

엔진은 1.6리터 MPI 가솔린 스마트 스트림. 최고출력 123ps, 최대토크 15.7kgm를 발휘한다. 현대기아차의 B세그먼트와 C세그먼트 대부분의 모델에 탑재되는 엔진이다. 오늘날 내연기관 엔진은 대부분의 메이커들이 효율성과 밸런스를 중시하는 타입으로 가고 있다. 브랜드에 따라 스포츠 모델들은 고성능 버전을 탑재하지만 패밀리카에는 연비와 환경성능을 더 중시하고 있다.

 

변속기는 6단 수동과 현대차가 IVT라고 칭하는 8단 수동 모드가 있는 무단 변속기가 조합된다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식. 드라이브 모드에는 SPORT, ECO, NORMAL가 있다.

 

 

CVT이기에 통상적으로는 기어비 점검이 의미가 없지만 의도적으로 변속 포인트를 찾아 보았다. 100km/h에의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 실렉터 레버를 S모드로 놓고 수동 모드를 사용하는 것도 가능하다. 와인딩 등에서 엔진회전을 높여 치고 나갈 때 이런 기능은 유용하다. 무단변속기는 기본적으로 효율성을 최우선으로 하고 있지만 이런 변화를 통해 달리기의 맛을 더 할 수 있다. 과거 CVT가 처음 등장했을 때 레드존 전까지 회전이 올라간 상태에서 속도계의 바늘만 끌어 올리던 것과는 다르다. 토크 컨버터 방식의 자동변속기 느낌을 살리고 있는 것이다.

 

발진시 느낌은 경쾌한 쪽이다. 저속에서는 약간 가볍다고 할 정도의 느낌이다. 이런 감각은 듀얼 클러치 트랜스미션이나 토크 컨버터 방식의 자동변속기와 다른 무단 변속기로 인한 것일 수도 있다. 중속에서는 그런 느낌이 더 강해진다. 가속감은 더 좋아졌다. 선대 모델은 15인치 기준 공차중량이 1,250kg이었는데 7세대 모델은 17인치가 1,230kg으로 전체적으로 가벼워진데 기인한 것으로 보인다. 풀 가속을 하면 부밍음이 강해지기는 하지만 통상적인 감각으로 가속을 하면 문제가 없다.

 

 

부밍음을 제외하면 소음과 차음 대책은 충분하다. 그로 인해 가속감을 체감하지 못할 정도로 정숙성에 비중을 두고 있다.

 

다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘은 의외로 빨리 올라간다. 터보차저도 아닌 MPI라는 선입견 때문일 수도 있다. 물론 초고속역에서는 한계가 있다. 이럴 경우 1.6리터 터보차저 엔진이 생각날 수도 있다. 한국시장 소비자들은 수동변속기를 생각하는 경우는 없겠지만 수출시장에서는 가능한 조합이다.

 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔. 댐핑 스트로크는 선대 모델의 부분변경에서와 크게 다르지 않는 중간 수준이다. 아반떼에만 국한해서 보면 하드한쪽으로 이동했다. 노면의 요철은 흡수하고 지나가는 타입이다. 정보의 전달 감각이 달라진 듯하다.

 

 

록 투 록 2.4회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 미세한 언더 스티어. 거의 뉴트럴에 가깝다. 스티어링 휠의 응답성이 날카로운 쪽으로 이동했다. 섀시 부분에서 가장 큰 변화가 이 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 성능이다. 이미 선대 아반떼가 데뷔할 당시 한 단계 진보했던 기억이 있어 이번에는 뚜렷하게 체감할 정도의 변화는 없을 것이라고 예상했었는데 의외의 진보다.

 

이 핸들링 특성을 좀 더 적극적으로 살리고 싶다면 드라이브 모드를 스포츠로 하면 된다. 그럴 경우 스타일링 익스테리어의 날카로운 엣지와 매칭되는 스포츠 세단 감각을 즐길 수도 있을 것 같다. 새로운 플랫폼을 채용하고 차체 비율에 변화를 주어 무게 중심고를 낮추는 등 주행성에도 많은 공을 들였다는 것을 보여 주는 대목이다. 다만 헤어핀에서 타이어의 접지력이 약간 부족한듯하다. 한국타이어는 과거에 승차감 면에서는 높은 평가를 받았는데 아직 크게 달라지지는 않은 것 같다. 브레이크 감각은 크게 달라지지 않았다. 다만 며칠 전 제네시스 G80을 시승한 탓인지 조금은 비교가 된다.

 

 

ADAS장비도 내비게이션 기반 ACC는 물론이고 고속도로 운전보조 기능까지 거의 대부분을 망라하고 있다. 물론 그런 장비를 모두 선택하면 차값이 비싸지겠지만 최근의 현대기아차의 패키지 옵션 구성을 보면 사용자의 입장에서는 과거에 비해 수긍할만하다. ACC를 ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고메시지가 뜬다. 다시 30초 정도 지나면 기능이 해제된다. 차로 중앙 유지 수준은 아주 높다.

 

이 부분의 기능들은 신차가 등장할 때마다 조금씩 다른 특성을 보이는데 큰 틀에서는 아직까지 자율주행이라는 용어를 사용할 수 있는 수준은 아니다. 그보다는 전방과 후측방 충돌방지 보조 등 안전장비의 도움을 많이 받는다. 혹자들은 스마트폰처럼 발전할 것이라고 말하기도 하는데 만약 그렇다면 지금 대부분을 자율주행하고 있는 비행기는 이미 조종사가 필요 없어졌어야 한다. 쉬운 얘기가 아니다.

 

 

아반떼는 최근 현대 브랜드의 디자인이 어떻게 달라지고 있고 지향하는 바가 무엇인지를 상위 모델들과 함께 보여 주고 있다. 공격적인 디자인이라는 점에서는 다르지 않지만 쉽게 시도하지 못하는 선을 사용해 전위적이면서 미래지향적인 느낌을 살리고 있다. 오늘날 등장하는 잘 나가는 신차들이 대부분 그렇듯이 아반떼도 바이어스 포인트는 독창적인 스타일링 디자인이다. 거기에 차체도 커졌다.

 

 

주요 제원 현대 7세대 아반떼 1.6 가솔린 IVT
 
크기

전장×전폭×전고 : 4,650×1,825×1,420mm
휠베이스 : 2,720mm
트레드 앞/뒤 : 1,579/1,590mm(17인치)
공차 중량 : 1,230kg (17인치)
 
엔진
형식 : 1,598cc 직렬 4기통 스마트스트림 G 1.6
최고출력 : 123마력/6,300rpm
최대 토크 : 15.7kg,m/4,500rpm
 
변속기

형식 : IVT 무단 변속기
기어비 : ---
최종 감속비 : ---
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/CTBA
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 195/65R15 / 195/55R16 / 225/45R17
구동방식 : 앞바퀴굴림
 
성능
연비 : 복합 14.5(도심 13.1, 고속도로 16.6)km/리터(17인치)
이산화탄소 배출량 : 114g/km(17인치)
 
시판가격
가솔린
▲스마트 1,531만원 ▲모던 1,899만원 ▲인스퍼레이션 2,392만원.
LPi(일반판매용)
▲스타일 1,809만원 ▲스마트 2,034만원 ▲모던 2,167만원. (※ 개별소비세 1.5% 기준)

 

(작성일자 : 2020년 4월 10일)

 

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