[시승기] MINI ROCKET, 테슬라 모델 3



테슬라 엔트리 모델이 아니다. 가장 재밌는 녀석이다.

이게 몇 년 만인지. 정말 오랫동안 기다렸다. 먼저 선보인 테슬라들은 높은 가격으로 일반 소비자들이 다가가기엔 너무나 먼 당신이었다. 때문에 우리들은 그토록 이 모델 3를 기다렸다. 너무 기다렸는지 생각보다 일찍 눈 앞에 있는 느낌마저 든다.

이번에 테슬라 모델 3와 드디어 만나게 되었다. 고급스러운 그레이 물감을 칠한 조약돌 같이 생겼다. 정말 테슬라 디자인 언어를 그대로 반영해 단순하게 생겼다. 마음에 든다. 늘씬한 플래그십 모델 S와 비교하면 작고 통통하고 귀여운 이미지다.

헤드램프와 테일램프는 테슬라 모델임을 알려주는 아이템이다. 휠은 덩치에 비해 큰 20인치를 달고 있다. 디자인도 예쁘고 실버 색상도 고급스럽다. 휠 볼트를 숨겨놓은 센스로 더욱 깔끔해 보인다. 또한 브레이크를 뒤까지 모노블록을 사용한 점도 칭찬한다.



보통 전자식 파킹 브레이크 때문에, 그리고 원가절감으로 리어 브레이크는 모노블록을 사용하지 않는데 모델 3는 기특하게 빨강색 모노블록을 달아놨다.

외관에서 가장 마음에 드는 부분은 측면 비율이다. 프런트 오버행은 극단적으로 짧다. 때문에 안정적이고 공격적인 자세를 연출한다. A필러부터 해치까지 떨어지는 유려한 루프 라인도 근사하다.

도어를 여는 것도 평범하지 않다. 레버를 누르고 젖혀야 열수 있다. 실내도 외관의 심플함을 이어간다. 어찌 보면 콘셉트카 같고 어찌 보면 완성이 덜 된 것 같다. 버튼은 모조리 대형 디스플레이 안에 담았다. 심지어 사이드미러와 스티어링 휠 조절도 이 디스플레이 안에서 해결해야 한다.



처음에는 불편하지만 한번 조정해 놓으면 건드릴 일이 없으니 다행이다. 또한 다른 테슬라에는 세로형 디스플레이를 장착했는데 반해 모델 3는 가로형 디스플레이를 달아놨다.

이 모니터가 흔들리는 순간 이 인테리어 시도는 실패라 생각했다. 성공이다. 센터페시아에 유격 없이 단단하게 고정되어 있다. 강한 힘을 줘도 흔들리지 않아 안심이다.

스티어링 휠에는 롤러 두 개만이 달려 있는데 음악을 넘기거나 볼륨을 조절할 수 있다. 크기는 다른 테슬라에 비해 작고 림의 두께도 두툼해 잡는 맛이 있다. 기어노브 역시 다른 모델과 달리 메르세데스의 것을 사용하고 있지 않다.



엔트리 모델이지만 오히려 완성도가 높고 이들의 성의가 보인다. 시트는 푹신푹신해 착석감이 좋지만 날개가 적극적이지 않아 운전자를 코너에서 잡아주지는 못한다.

2열 공간은 무난하다. 성인 남성이 타더라도 레그룸이 여유롭다. 반면 루프 라인 때문에 헤드룸은 넉넉하지 못하다. 트렁크 공간은 부족하지 않다. 주말에 짐 가득 싣고 떠나도 좋다.

오디오 시스템은 준수하다. 요즘 많은 브랜드들이 오디오 전문 브랜드와 협업하여 세팅하는 것과 달리 스피커에 아무런 배지가 달려있지 않다. 허나 미국차답게 묵직한 베이스를 가지고 있다.



고음 영역을 탁하게 처리하긴 하지만 보컬의 음색을 잃어버리진 않는다. 힙합과 록에 어울리는 오디오 시스템이다. 100% 만족할 순 없었지만 시승 내내 귀가 심심하진 않았다.

이제 달려보자. 테슬라는 생긴 것과 달리 폭발적인 성능을 자랑한다. 게다가 이 녀석은 모델 3 중에서 가장 빠른 퍼포먼스 트림이다. 정지상태에서 네 발로 튀어나가 시속 100km까지 도달하는데 걸리는 시간은 단 3.4초밖에 걸리지 않는다.

웬만한 슈퍼카 보다 빠른 수치다. 최고시속은 261km에 달한다. 주행가능거리는 415km다. 다른 트림에 대해서 말하자면 가장 저렴한 트림이 스탠다드다. 모터가 리어 액슬 하나에만 달려있고 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 5.6초, 최고시속은 225km, 그리고 주행가능거리는 352km다.



다음은 롱레인지 트림으로 모터가 앞뒤에 달려 사륜구동이며 0→시속 100km는 4.6초, 최고시속 233km, 주행가능거리는 446km로 모델 3 중에서 가장 멀리 갈 수 있다.

여하튼 가장 강력한 모델 3, 퍼포먼스 트림이니 신나게 달려본다. 가속 페달을 밟으면 시공간을 초월한다. 비현실적인 가속력이다. 세상 모든 것을 추월한다. 과거 모델 S P100d와 비교해 보더라도 뒤쳐지지 않는 가속력이다.

전기차 특유의 휠 스핀 없이 쏘는 로켓스타트가 가능하다. 이 때문에 촬영 내내 신호대기 1번 번호표를 뽑으려 애썼다. 공도에서 시속 60km까지 2초 만에 도달하는 게 불법은 아니니 마음껏 즐겼다. 나 홀로 출발하면 룸미러와 사이드미러에 담긴 차들은 정지해 있는 것 같다.



이때 동승자는 멀미에 각종 고통을 호소한다. 어쩔 수 없다. 그 어떤 놀이기구 보다 빠르고 짜릿하니까 멈출 수 없다. 아쉬운 점은 사이드미러 크기가 작고 후방시야가 좁아 마음 놓고 달릴 수 없다. 이 때문에 본의 아니게 안전운전을 할 수밖에 없었다.

안전하게 고속도로에 진입한다. 확실히 고속영역으로 오니 이제 현실적인 가속력을 보여준다. 그렇다고 느린 것은 아니다. 같이 달려보지 않았지만 BMW M3 정도와 비슷한 느낌이다. 허나 모터가 열을 받아 보호 로직이 작동하는 시기가 빠르다.

조금 더 놀아주면 좋겠는데 체력이 받쳐주지 않는다. 고속 안정감도 괜찮은 수준이다. 속도가 올라감에 따라 차체가 노면에 밀착되지는 않지만 붕 뜨지는 않아 불안하지 않아 편안하게 크루징할 수 있다.



테슬라가 자랑하는 반자율주행 시스템 오토파일럿을 작동시켜 본다. 앞차와 간격을 유지하면서 차선을 잘 따라간다. 다른 차들이 끼어들 때도 속도를 줄이며 스스로 잘 대응한다. 방향지시등을 켜면 옆차선의 상황을 파악하고 앞차를 추월할 수 있는데 잘 될 때도 있고 그렇지 않을 때도 있다.

아직 반자율주행 시스템은 테슬라 뿐만 아니라 다른 자동차 브랜드도 완성도를 더욱 높여야 한다. 지금 이 시스템은 단지 운전자를 도와주는 역할을 하는 것일 뿐이다. 맹신하면 절대 안 된다. 막히는 구간에서 흐트러진 옷을 정리하거나 잠깐 커피 뚜껑을 열라고 있는 것이다.

이제 코너링 성능도 알아보자. 기본적으로 무거운 배터리가 차체 하단에 깔려있어 안정적인 코너링이 가능하다. 성향은 언더스티어다. 라인을 벗어나는 범위가 크지 않고 탈출은 그 어떤 스포츠카보다 빨리 할 수 있다. 복합코너에서 한쪽으로 쏠린 중량을 반대쪽으로 넘기는 리듬도 좋다.



이에 맞춰 브레이크 시스템도 코너 중에 안정적으로 속도를 줄여준다. 노즈다이브 혹은 브레이크스티어 현상을 잘 억제했고 고속에서 강한 제동이 연거푸 들어가더라도 지치는 모습을 보여주지 않는다. 회생제동 시스템이 들어가 있지만 페달의 이질감 역시 적다.

그리고 가속 페달에서 발을 떼고 회생제동 시스템이 돌아갈 때 브레이크 램프에 불이 들어온다. 다른 전기차도 이런지 모르겠지만 신기하고 테슬라가 똑똑해 보였다.

글 | 안진욱
사진 | 최재혁



SPECIFICATION

테슬라 모델 3

길이×너비×높이 4694×1849×1443mm
휠베이스 2875mm
엔진형식 전기모터
최고출력 455ps
최대토크 65.2kg·m
구동방식 AWD
가격 7369만원