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로드테스트

[비교시승] BMW 740e i퍼포먼스 vs 렉서스 LS500h

강준기 입력 2018.07.30. 14:20
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예상 밖의 결과였다. 한 없이 부드러운 렉서스 대 탄탄한 BMW의 싸움이 될 줄 알았다. 그동안 벤츠 S-클래스가 평정한 ‘플래그십 세상’에서 두 맞수가 세운 전략은 전혀 달랐다. 그런데 이번 경기엔 다른 카드를 들고 나왔다. 비단결처럼 포근했던 렉서스 LS는 서슬 퍼런 발톱을 내밀었고, 운동선수 핏줄의 BMW 7시리즈는 푹신한 양탄자를 새로 마련했다.



수동변속기 자동차를 운전하는 난, 요즘 들어 편한 차타고 싶은 생각이 머릿속에 가득 찼다. 한동안 부모님 소유의 대형 세단을 몰고 다닐 기회가 있었다. 평소 급하게 운전하던 성격은 어느새 양보도 잘 하는 ‘매너남’으로 변했고, 대형차가 주는 아늑함과 여유로움이 묵은 피로를 ‘싹’ 날렸다. 하지만 ‘중년의 전유물’ 같은 검은색 대형 세단은 내 취향이 아니었다.

그래서 30대인 나도 몰 수 있는 스마트한 플래그십 후보를 물색했다. S-클래스처럼 누구나 떠올리는 존재는 탈락. 주유소를 자주 들락거려야 하는 불편함도 없어야 한다. 또한, 운전석에서 내릴 때 젊어 보이고 성공한 느낌도 살아야 한다. ‘하차감’이라고나 할까? 그래서 두 차종이 그물망에 걸렸다. 바로 BMW 740e i퍼포먼스 M 스포츠 패키지와 렉서스 LS500h다.



두 모델은 가솔린 엔진과 전기 모터, 배터리를 조합한 하이브리드 세단이다. 일단 첫인상 평가부터. 740e i퍼포먼스는 일반 7시리즈가 큰 차이가 없다. 평수 늘린 거대한 키드니 그릴이 동생들과는 전혀 다른 존재감을 뽐낸다. 그릴 끝마디에 LED 헤드램프를 펼쳤고, M 스포츠 패키지 범퍼가 비장한 ‘자세’를 연출한다. 단정한 수트 입은 축구선수 같다.




옆태는 7시리즈의 자랑거리 중 하나. 길이 5.1m의 ‘덩치’지만 둔한 느낌은 없다. 3시리즈의 ‘완벽’ 비율을 고스란히 늘려 빚은 듯하다. 앞바퀴는 범퍼 끝까지 밀어 넣었고 BMW 고유의 도어 캐릭터 라인이 탄탄한 느낌을 더한다. 네 발엔 19인치 경합금 휠을 신기고 곳곳에 유광 블랙으로 포인트를 줬다. 앞바퀴 펜더에 달린 충전포트와 e드라이브 배지 등이 신선하다.



대개 대형 세단의 엉덩이는 큰 골반 때문에 어딘가 펑퍼짐해 보인다. 그러나 7시리즈는 각 요소가 모여 응축된 힘을 뿜어낸다. 테일램프와 범퍼 사이의 간격, 범퍼 끝단 만 반듯하게 접은 면 처리 등이 그렇다. 램프 사이를 가로지르는 크롬 라인 덕분에 넓고 안정감 있는 비율을 뽐낸다. 차체를 휘감은 화이트 컬러는 깊은 펄을 머금어 쨍한 햇빛에 유독 아름다웠다.





그러나 신형 LS 앞에선 평범한 비즈니스 세단으로 전락했다. 표정이 주는 압도감은 이루 말 할 수 없다. 스핀들 그릴은 이른바 캐드(CAD) ‘타쿠미’가 5,000개 이상의 단면으로 치밀하게 빚었다. 범퍼 양쪽 숨구멍과 눈물샘이 안쪽으로 빨려 들어가며 힘을 모은다. 덕분에 엠블럼이 잡아끄는 힘이 상당하다. 트리플 빔 헤드램프와 주간주행등도 낯설지만 특별하다.

이현성 기자는 “얼굴은 LS의 완승이다. 확실히 아래 급 모델과 격이 다른 모습을 보이는데, 7시리즈는 5시리즈와 생김새가 약간 다를 뿐이지 큰 차이는 없다”라며 고개를 끄덕였다. 7시리즈는 디자이너의 이성적인 사고로 정교하게 빚어낸 자동차라면, LS는 감성적인 오른쪽 뇌가 이끈 조각 작품 같다. 두 브랜드의 성향 차이는 명확했다.



LS500h의 길이와 너비, 높이는 각각 5,235×1,900×1,450㎜. 휠베이스는 3,125㎜에 달한다. 이전 세대와 비교하면 145㎜ 길고 25㎜ 넓다. 반면 높이는 15㎜ 낮아 탄탄한 비율을 자랑한다. S-클래스보다도 115㎜ 더 길지만, 큰 덩치가 부담스럽지 않다. 꽁무니까지 부드럽게 흐르는 라인이 우아하고 멋스럽다. 시승 내내 주변 사람들의 뜨거운 시선을 한 몸에 받았다.

앞뒤 좌석의 절묘한 균형




실내는 어떨까? 740e i퍼포먼스는 깔끔하게 정돈된 느낌이 물씬하다. 센터페시아가 볼록하게 튀어나오고, 도어 쪽으로 갈수록 말려 들어가는 형태다. 덕분에 7시리즈의 실내에선 운전자가 더 많은 권력을 휘두를 수 있다. 대시보드의 높이도 낮아 주변 시야도 쾌적하다. 반면 LS500h는 센터페시아가 움푹 들어가고 가장자리로 갈수록 호를 그리며 아늑하게 감싼다.





그래서 눈이 즐겁다. 가죽의 촉감도 훌륭하고 푹신푹신하다. 또한, 38일 동안 총 67개의 공정을 거쳐 제작한 시마모쿠 목재도 스몄다. 유기농 나무와 능삼무늬 나무 등을 버무려 LS의 가치를 한층 높인다. 앰비언트 라이트도 갖가지 색깔을 뽐내는 게 아닌, 승객이 가장 안락하게 느낄 색감으로 감성을 촉촉이 적신다. 그러나 이현성 기자의 생각은 사뭇 달랐다.

“두 차는 가장 최신 기술이 녹아든 세단인데, LS는 인포테인먼트 시스템이 현저하게 떨어져요. 후방카메라의 해상도도 낮고, 모니터로 전하는 정보량도 많지 않아요. 반면 7시리즈는 모니터로 정확하게 짚어주고, 한글화가 훨씬 매끄럽게 되어있어요.” 명백히 740e i퍼포먼스의 손을 들었다. LS의 모니터는 기어레버 옆 터치패드로 조작해야 하는데, 여간 불편한 게 아니다.







반면 뒷좌석은 LS가 압도적이다. 전동 리클라이닝 기능을 이용하면 최대 48°까지 등받이를 기울인다. 엉덩이 부분은 낮춰 안정감을 높이고, 시트와 도어 트림 아래를 어둡게 처리해 발밑을 포근하게 감싸는 느낌을 준다. 또한, 부드럽게 위를 비추는 조명을 심어 그윽한 분위기까지 더했다. 마치 일본 교토의 전통 찻집에 온 것처럼 마음이 살살 녹았다.

이현성 기자는 “차고가 낮아 타고내리기 불편할 줄 알았는데, 에어 서스펜션으로 지상고를 최대 30㎜까지 높다. 이런 세심한 배려는 정말 좋다”며 LS500h의 뒷좌석에 엄지를 날렸다. 나는 5가지로 마련된 마사지 프로그램에 눈독을 들였다. 등만 ‘툭툭’ 건드리는 게 아닌, 대퇴부까지 주무르는 진짜배기 안마다. 압력을 구형보다 40% 높여 기대이상 시원했다.






740e i퍼포먼스의 뒷좌석은 좀 더 미래적이다. 암레스트에 쏙 박힌 태블릿PC로 각종 엔터테인먼트를 즐길 수 있고, 등받이 기울기도 조절한다. 또한, 옆 뒤 창문에 차광막을 올려 프라이버시를 지킬 수도 있다. 단, 몸을 포근하게 감싸는 느낌은 없다. 엉덩이의 위치가 높아 주변 시야는 쾌적하지만, 대형 세단에게 기대하는 안락감은 찾아볼 수 없었다.

모두 가솔린 엔진+전기 모터 얹어


두 차를 낙점한 이유는 똑똑한 보닛 속에 있다. 덩치가 커 먹성까지 좋다고 생각하면 오산. 740e i퍼포먼스는 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진과 전기 모터를 짝 지어 시스템 총 출력 326마력을 뿜어낸다. 최대토크는 엔진이 40.8㎏‧m, 모터가 25.5㎏‧m다. 0→시속 100㎞ 가속을 5초대에 끊을 만큼 화끈하다. 복합연비는 11.1㎞/L, 이산화탄소 배출량은 고작 54g/㎞다.



LS500h의 심장은 V6 3.5L D-4S 가솔린 엔진과 두 개의 전기 모터, 리튬-이온 배터리를 짝 지었다. 시스템 총 출력 359마력, 최대토크 35.7㎏‧m를 뿜는다. 복합연비는 11.5㎞/L(AWD: 10.6㎞/L)로 렉서스답게 살뜰하다. 핵심은 ‘멀티 스테이지 하이브리드’. 전기 모터 두 개로 구동력을 주물러 무단변속기 효과를 낸다. 그래서 ‘e-CVT’라고 부른다.

여기에 아이신제 4단 자동변속기를 맞물렸다. 가령 1단 기어엔 가상 기어 1~3단, 2단 기어엔 가상 기어 4~6단을 물린다. 3단 기어엔 가상 기어 7~9단을 짝 짓고, 4단 기어는 10단 역할을 맞는다. 다소 복잡해보이지만, 운전자는 수동모드로 1~10단을 오르내릴 수 있고, 전기 모드만으로 시속 140㎞까지 가속할 수 있다. 그렇다면 실제 <로드테스트>의 계측결과는 어땠을까?

①발진가속 테스트(0→시속 100㎞)




BMW의 싱거운 승리를 예상했지만, 뚜껑을 열어보니 전혀 다른 결과가 나왔다. 740e i퍼포먼스는 0→시속 100㎞ 가속을 평균 7.16초에 마쳤고, LS500h는 평균 6.65초가 걸렸다. 0.51초 차이. 테스트 당시 기온은 36°C, 건장한 남자 성인 두 명이 탑승했고 에어컨 온도는 20°C, 바람세기는 1단에 맞춰 진행했다. 주행모드는 노멀모드에 놓고 테스트에 임했다.



우선 감각적인 부분에서 두 모델의 성격차가 뚜렷했다. 740e i퍼포먼스는 4기통 엔진임에도 불구하고 회전질감이 크림처럼 부드럽다. 폭발적인 느낌은 없지만 저회전부터 고회전까지 꾸준하게 밀어붙이는 느낌이 만족스럽다. 그러나 예상보다 기록이 느린 덴 두 가지 이유가 있었다. 첫째는 날씨. 터보 엔진의 특성상 더운 날씨에 제대로 실력발휘를 못 했다.

둘째는 배터리. 740e i퍼포먼스는 플러그 인 방식의 하이브리드 자동차다. 앞 펜더에 있는 충전포트를 열어 9.2㎾h 용량의 배터리를 채울 수 있다. 순수 전기 모드로 시속 140㎞, 최대 40㎞의 거리까지 달릴 수 있다. 그만큼 배터리가 가진 권력이 크다. 그러나 테스트 장소로 이동하며 배터리를 모두 소진했고, 엔진과 모터의 100% 시너지를 제대로 만끽할 수 없었다.



사실 LS500h의 가속 감각은 충격적이다. 우리가 생각하는 LS의 이미지와 180° 다르다. 도서관처럼 조용했던 예전 모델과 달리, 맹렬한 V6 사운드가 귓가를 가득 메우며 전기 모터가 두둑하게 ‘지원사격’한다. 시속 30㎞까지는 740e i퍼포먼스와 비슷하게 나갔지만, 점차 차이를 벌려갔다. 다만, LS 고유의 정숙함을 원하는 소비자의 기대와는 어긋날 수 있다.

②추월가속 테스트(시속 40→100㎞)




반면 시속 40→100㎞ 추월가속 테스트에선 다른 결과가 나왔다. 740e i퍼포먼스가 평균 5.05초의 기록으로 LS500h를 앞질렀다. 속도별 기록을 보면, 시속 60㎞까지는 LS500h가 빨랐다. 상시 사륜구동 시스템 덕분에 가속 초반 노면을 붙드는 힘이 좋기 때문이다. 그러나 시속 70㎞ 이후부터 740e i퍼포먼스가 맹렬하게 속도를 붙여갔다. 과연 BMW의 일원답다.



그러나 감각적인 부분에선 LS500h 쪽이 되레 화끈했다. 탄탄한 섀시와 서스펜션이 맞물려 LC 쿠페와 가속느낌이 ‘판박이’다. “아니 LS가 이렇게 날렵해도 돼?” 이현성 기자가 놀란 눈으로 운전대를 매만졌다. 비결은 GA-L 플랫폼. LC와 LS가 품은 차세대 골격이다. 각 패널을 면으로 결합해 강성은 높이되 진동은 줄였고, 레이저 스크류 공법으로 진득하게 용접했다.



반면 740e i퍼포먼스는 우리가 생각하는 BMW의 움직임과 전혀 달랐다. 일반 7시리즈보다도 하체 근육이 퍽 부드럽다. 그렇다고 운전이 불안한 건 아니다. 시속 80㎞ 이상으로 방지턱을 넘어도 차체는 전혀 흔들림이 없다. 바퀴만 충격을 꿀떡 삼키고 내뱉는다. 요철을 통과한 이후 여진도 없어 시승 내내 놀라웠다. 살갗에 비단결 흐르듯 노면을 살포시 움켜쥔다.

③급제동 테스트(시속 100㎞→0)




명불허전. BMW의 제동 능력은 압도적이다. 공차중량 2,010㎏의 차체를 평균 39m에 멈춰 세웠다. 페달로 전해오는 피드백도 명확했고, 성난 이빨로 타이어를 물어뜯었다. 반면 LS500h는 차분하게 빗장을 건다. 시속 100㎞에서 7~8회 급제동을 반복해도 페달 느낌의 변화가 크지 않았고 제동거리도 일정수준 유지했다. 탑승자가 받는 압력도 740e i퍼포먼스보다 편안했다.

위의 표를 보면, 740e i퍼포먼스는 제동 초기(시속 100→80㎞) 반응이 LS500h보다 매서웠다. 계속해서 2m 이상 거리를 유지하며 승기를 잡았다. <로드테스트>가 2015년 비슷한 시기에 계측한 메르세데스-AMG CLA 45보다 약 3.25m 더 짧고, 아우디 S3(38.45m)와 비슷한 수준을 유지했다. 단, 5~6회 이상 급제동을 반복하면 페달 느낌이 푹신해 다소 아쉽다.

덩치가 무색한 ‘극강연비’



하이브리드 세단인 만큼, 연비 테스트도 진행했다. 경기 과천에서 서울 강남까지 편도 약 18㎞로 도심 80%, 고속 20%의 전형적인 ‘출퇴근 코스’다. 먼저 LS500h부터. 굳이 연비 잘 나오는 에코모드보단 노멀모드에서 스트레스 없이 달렸다. 렉서스의 하이브리드 시스템은 정체구간에서 빛을 발했다. 전기 모터의 최고출력만 132㎾(179마력)에 달하기 때문이다.

굳이 엔진의 숨통을 틀 필요가 없었다. 또한, 엔진 시동을 끄고 켜는 과정이 LC500h보다 한층 부드럽고 자연스러웠다. 결과는 1L 당 12.6㎞/L. 공차중량 2,295㎏의 ‘헤비급’이 출근길에 기록한 연비라 놀라웠다. 게다가 이산화탄소 배출량은 1㎞ 당 147g(AWD: 161g/㎞)으로 비슷한 가격의 제네시스 EQ900 5.0(239g/㎞)보다 90g 이상 덜 뿜는다.



740e i퍼포먼스는 한 술 더 뜬다. LS500h와 달리 별도로 배터리를 충전할 수 있다. 충전 시간은 가정용 소켓으로 약 4시간, BMW I 월박스로는 약 2시간 정도 걸린다. 센터 콘솔의 e드라이브 버튼을 누르면 3가지 주행모드 중에 고를 수 있는데, ‘오토 e드라이브’가 기본이다. 일상적인 주행 속도에서는 전기 모드로 달리며 엔진은 시속 70㎞ 이상에서 기지개를 켠다.

또한, 완전히 전기차처럼 달릴 수도 있다. ‘맥스 e드라이브’ 모드는 오롯이 전기 모터만 힘을 쓴다. 최고속도 시속 120㎞까지 높일 수 있고, 최대 26㎞까지 달릴 수 있다. 나의 출퇴근 코스에선 굳이 엔진이 필요 없는 셈이다. 만약 연료효율이 높은 항속 주행 시엔 ‘배터리 컨트롤’을 통해 배터리를 아낄 수 있다. 30~100%까지 배터리 용량을 설정하면 나중에 도심에 진입해서 꺼내 쓸 수 있다.



다만 익숙해지기까지 시간이 걸렸다. 배터리가 충분할 땐 도심에서도 1L 당 21㎞가 넘는 연비를 보인다. 반면 배터리가 바닥나면 10㎞/L 수준으로 떨어진다. 또한 연료탱크 용량이 46L로 다소 작다. 따라서 장거리 운행보다는 도심에서 전기 모터의 효율을 최대한 이용하며 타는 게 합리적이다. 그 역할을 똑똑한 ‘배터리 컨트롤’이 맡는다.

모든 일정이 끝나고, 어떤 차를 타고 집에 갈지 고민에 빠졌다. “선배, 오늘 촬영하느라고 너무 힘들었어요. 집까지 편하게 갈게요.” 이현성 기자가 라며 BMW 키를 냉큼 집어갔다. 순식간에 도망간 후배를 보며 화가 났지만, 어차피 LS500h를 고르려던 참이었다. 이유는 같았다. “현성아, 나는 허리가 쑤셔서 마사지 받고 싶었거든. 내가 렉서스 타고 갈께”



TEST DATA

테스트 날짜: 2018년 7월 23일

계측기: 코르시스-다트론 마이크로 셋

차종: BMW 740e i퍼포먼스 M 스포츠 패키지|렉서스 LS500h

타이어: BMW 740e i퍼포먼스 미쉐린 프라이머시 3 (앞) 245/45 R19 (뒤) 275/40 R19

렉서스 LC500h 브리지스톤 포텐자 S001 (앞) 245/45 R20 (뒤) 245/45 R20

연료: 고급 휘발유

노면: 아스팔트

장소: 비공개

날씨: 맑음

기온: 36℃

테스트 기어: D레인지

운전자 몸무게: 80㎏

동승자 몸무게: 69㎏

※테스트 결과는 드라이버의 운전습관, 시험횟수, 노면상황에 따라 다를 수 있습니다.

<제원표>




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