'기름넣는 전기차', 혼다 뉴 어코드 하이브리드 시승기
하이브리드 자동차는 파워트레인 패러다임이 내연기관에서 전기차로 변하는 중간 그 어디쯤 위치한다. 따라서, 같은 하이브리드도 기술적 단계가 존재한다. 오늘 시승할 뉴 어코드 하이브리드는 보다 전기차에 가까운 하이브리드 기술을 품었다.
뉴 어코드 하이브리드 파워트레인에서 주연은 전기 모터다. 전기 모터(184마력)가 엔진(145마력) 출력을 압도한다. 둘이 힘을 합치면 215마력을 발휘한다.
모터는 2개다. 하나는 주행용, 다른 하나는 엔진과 맞물려 전기를 만든다. 엔진이 직접 바퀴를 굴리는 건 고속 크루징 때뿐. 덕분에 무거운 변속기를 생략해 공차중량을 1,570kg으로 억제했다. 궁금증을 유발하는 조합이다.
차에 오르기 전 외관을 살폈다. 혼다 로고에 파란 실루엣이 은은하게 들어간 점을 제외하면 하이브리드임을 티 내지 않았다.
오히려 새롭게 디자인한 19인치 휠은 스포티함을 강조한다. 페이스리프트를 거쳤지만 변화는 소소하다. 여전히 정갈하고 안정감 있는 외모가 맘에 든다.
실내 구성은 이전과 같다. 버튼이 모두 큼지막하고 쓰기 편한 위치에 있다. 공조 조작 버튼 조작감은 아우디와 비슷해 고급스러움도 느껴진다. 버튼식 기어는 전진과 후진 버튼 누르는 방식을 달리해 오조작 위험을 줄였다.
아쉬운 점은 8인치 인포테인먼트 디스플레이다. 앞으로 기울어진 디스플레이는 반사 방지 코팅이 없어 햇빛이 강하면 화면이 하얗게 뜨기 일쑤다. 점점 큰 화면을 채용하는 경쟁사 대비 작은 화면도 불만이다. 그래도 안드로이드 오토와 애플 카플레이를 무선으로 연결할 수 있어 사용이 편리하고 터치 반응도 빠르다.
시동을 켜도 실내는 고요하다. 급격히 오른 기온에 통풍시트를 켜 등줄기 땀을 식힌 후, D 기어를 눌러 출발했다.
시내 구간, 가속 페달에 힘을 주면 차가 바로 반응한다. 전기차에 가까운 움직임이다. 특히 정지상태에서 출발할 때 제일 경쾌하다. 저속에서 실용구간까지도 쾌적하게 가속한다. 숨을 죽인 엔진에 연비도 덩달아 상승한다.
스포츠 모드로 변경하면 하체에 변화가 생긴다. 요철이나 연속되는 코너를 만나도 빠르게 자세를 바로잡도록 돕는다. 본격적인 스포츠 주행은 무리가 있지만, 갑작스럽게 나타난 장애물을 피하는 정도는 거뜬하다.
시내에서 쾌적함이 고속도로까지 이어지지는 않는다. 고속도로에 올라 정속 주행을 시작하면, 엔진이 깨어나고 모터는 휴식에 들어간다. 가속 페달에서 느껴지는 힘도 급격히 감소한다.
추월을 위해 가속 페달을 꾹 밟으면 다시 모터가 바퀴를 굴린다. 엔진은 배터리를 충전하기 위해 회전수를 높인다. 진동과 소음은 큰데 가속이 더뎌 어색하다. 고속에서 약점을 보이는 전기 모터가 단점을 드러내는 순간이다.
고속주행 시 노면 소음은 조금 들이치지만, 풍절음은 거의 들리지 않는다. 소음을 가리기 위해 음악 볼륨을 높였다. 해상력이 떨어져 음질을 논하기엔 부족하지만, 저음이 풍부해 소음을 효과적으로 가려준다.
교통 흐름이 점점 느려지면서 ‘혼다 센싱’이라 불리는 반자율 주행 기능을 켰다. 앞 차와 간격 유지 및 차선 중앙 유지를 곧잘 해낸다. 다만, 차간 거리를 최소로 줄여도 막히는 구간, 앞 차와 간격이 벌어진다. 차선 중앙 유지 기능은 분기점 지시선을 차선으로 인식해 불안정한 모습을 드러내기도 했다.
시승을 마치고 출발지로 돌아왔다. 주행거리는 134.9km. 평균 연비는 리터당 15km를 기록했다. 공인연비(복합 17.5km/l, 도심 18km/l, 고속 17km/l) 대비 낮지만, 테스트를 위해 가혹한 조건에서 주행한 걸 감안하면 상당히 높은 연비다.
뉴 어코드 하이브리드는 일상적으로 타기에 더없이 편한 차다. 스포츠 주행, 고속 주행에선 힘겨운 모습을 드러내지만 실용 구간에선 전기차 특징을 고스란히 따른다. 조용하고 쾌적하다. 놀라운 연비는 덤이다.
만약 주변에 전기차 충전시설이 없다면, 뉴 어코드 하이브리드가 훌륭한 대안이 될 수 있겠다. 가격은 시승차 기준(뉴 어코드 하이브리드 투어링) 4,570만 원이다.
홍석준 woody@carlab.co.kr