더 큰 세상을 끌어안다, 인디언 모터사이클 스카우트 바버 트웬티

더 큰 세상을 끌어안다

INDIAN MOTORCYCLE SCOUT BOBBER TWENTY

인디언 모터사이클이 스카우트 탄생 100주년을 기념해 야심차게 선보인 바버 트웬티는 최근 핫한 바버 커스텀의 정수를 담은 매력적인 스타일과 든든한 주행성능으로 브랜드의 스펙트럼을 넓힌다.

바버 트웬티의 스타일은 근사하다. 원래부터 멋진 디자인으로 사랑받던 스카우트 바버에 높은 핸들바와 플로팅(공중에 떠있는) 타입의 솔로 새들 시트를 얹어 더욱 스타일리시하게 꾸민 모델이니 더 근사할 수밖에. 싱글 새들 시트는 초대 스카우트에 적용된 시트를 현대적으로 재해석한 것이다. 세워진 모습을 보는 것으로도 기분이 좋아지는 멋진 디자인이다. 바버 뒤에 붙은 트웬티는 1920년에 출시한 스카우트 1세대 모델을 기념하기 위한 이름이다.

무광과 솔리드 컬러로 칠해진 차체는 스카우트 시리즈 고유의 각과 단단한 기계미가 도드라지게 드러낸다. 여기에 아름다운 와이어 스포크휠과 시트 라인은 고전적인 매력을 담고 있어 전체적으로는 현대적인 디테일과 고전적인 실루엣이 합쳐진 네오레트로 분위기가 강하게 느껴진다. 엔진과 배기까지 올블랙으로 칠해졌던 스카우트 바버와 달리 곳곳에 크롬을 포인트로 사용해 좀 더 화려한 느낌이다.

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BOBBER STYLE

바버 스타일은 짧게 자르다라는 의미의 bob에서 파생된 말로 바이크의 펜더와 불필요한 것들을 잘라내는 것을 밥잡bob-job이라고 부르며 여기서 유래된 스타일을 말한다. 1900년대 초부터 시작된 밥잡은 간단한 개조작업 만으로 경량화하여 성능을 높이고 바이크를 오너 취향대로 꾸미기 쉽기 때문에 2차 세계대전 이후 급속도로 퍼지게 된다. 비슷하게 ‘썰다’는 의미를 가진 ‘chop’에서 파생 된 차퍼chopper와는 차이점이 있다. 프레임은 순정 상태로 두고 외장을 잘라서 만드는 것이 바버, 프레임까지 자르고 용접해서 만드는 것이 차퍼라고 볼 수 있다. 이러한 바버 스타일에서 영감을 받아 최근 다양한 브랜드에서 바버 스타일을 적용한 모델을 유행처럼 선보이고 있다.

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만세핸들 만세

바이크에 앉아 어깨 높이와 비슷한 정도의 높직한 핸들 바를 잡고 바이크를 세운다. 차체의 묵직함에 상반되는 가벼운 힘으로 사뿐히 세워진다. 힘점이 받침점으로부터 멀어질수록 작은 힘이 필요한 지렛대 원리를 대입해 생각하면 이해가 쉽다. 일명 만세 핸들이라고 부르는 에이프 행어 핸들바는 벌 받는 것 같은 주행자세 때문에 타는 게 힘들어 보이지만 실제로 바이크를 다뤄보면 의외로 편안하다는 것에 놀란다. 물론 어깨를 넘어서는 과한 높이부터는 점점 힘이 들어가게 되지만 바버 트웬티의 미니 에이프 행어 핸들바는 딱 다루기 좋은 높이인 10인치로 세팅되어 있다. 또한 핸들 높이가 높아 핸들바에 의도치 않은 체중이 실리지 않기 때문에 초심자도 자연스러운 핸들링을 방해하는 일이 적다.

순정 바엔드 미러는 핸들바가 높아지며 거꾸로 장착된다. 후방 시야는 의외로 나쁘지 않았다

하지만 이 ‘만세핸들’의 가장 큰 장점은 역시 포지션이 만들어주는 독특한 맛이다. 허리를 숙이지 않고 당당히 편 후 두 주먹을 내지르듯 앞으로 뻗은 자세부터 기분 좋은 당당함이 느껴진다. 여기에 다리를 앞으로 뻗는 포워드 컨트롤 자세까지 더해지면 마치 세상을 품안에 끌어안고 달리는 느낌이 든다. 겨드랑이를 스치는 바람도 기분 좋다. 한번 이 맛을 보고나면 지금껏 우습게 보아온 만세핸들이 완전히 달라 보일 것이다.

근사한 디자인의 싱글 새들시트는 다소 미끄러운 것을 빼면 마음에 쏙 들었다

시트 높이는 아래 공간을 확보하느라 695mm로 살짝 높아졌다. 하지만 착좌 위치가 앞으로 당겨지며 풋패그까지의 거리도 당겨져 키가 작은 라이더라도 오히려 더 편하게 느껴질 것이다. 주행 사진을 정리하다 느낀 점은 라이더가 타고 있을 때의 바이크 사이즈가 핸들이 낮은 기존의 스카우트바버 비해 오히려 작아 보인다는 것이다. 핸들 바가 높아진 만큼 차량이 더 크게 보일 줄 알았는데 라이더의 상체가 서고 팔을 들어 올린 만큼 라이더의 덩치가 더 크게 보이기 때문이다. 주행 사진에서 바이크가 조금 작아 보인다고 느낀다면 이 때문이다. 사진 속의 라이더가 186cm에 0.1톤에 육박하는 거대한 덩치임을 감안하고 보길 바란다.(웃음)

강력한 가속성능

스카우트 시리즈의 퍼포먼스는 여전히 강력하다. 엔진은 1,133cc의 60° V트윈 엔진은 보어×스트로크가 99mm × 73.6mm로 빅보어 세팅이다. 경쟁모델이라고 할 수 있는 할리데이비슨 스포스터 시리즈는 88.9 × 96.8 mm로 보어보다 스트로크가 더 길다. 실린더 스펙만 비교하면 BMW의 R나인티의 공랭박서 엔진의 101 mm × 73 mm 세팅에 오히려 가깝다. 여기서 일반적인 크루저 세팅은 아니라는 것을 짐작할 수 있다. 최고출력은 100마력, 덕분에 크루저 스타일로 스포츠 바이크처럼 가속한다. 라이더의 근성과 도로가 허용한다면 시속 200km/h도 간단히 돌파할 수 있는 출력이다. 유로5 적용으로 무뎌졌을 만도 한데 출력저하는 크게 느껴지지 않는다.

심플한 디자인의 계기반은 120km/h를 넘으면 속도가 압축되어 표시되는 재밌는 기능이 있다

은은한 광택으로 칠해진 엔진은 명암이 확실하게 생겨 디테일이 더 도드라져 보인다

오히려 바버 트웬티 특유의 주행 자세 때문인지 느껴지는 가속감은 배가된다. 다만 시트가 미끄러운 점이 거슬린다. 가속 할 때마다 엉덩이가 미끄러지니 다리를 앞으로 뻗는 포워드 컨트롤 자세로도 자꾸만 니그립으로 탱크를 부여잡게 된다. 플로팅 시트가 주는 우아한 스타일에 대한 대가라고 생각하면서 스스로를 납득시킨다.

최종구동은 벨트로 이루어진다. 드라이브 벨트는 부드러운 주행감각과 긴 수명이 장점이다

어쨌든 몸이 바이크를 따라가기 힘들 정도로 가속감은 시원시원하다. 엔진 특성상 롱스트로크 엔진에서 느낄 수 있는 끈끈한 토크감은 다소 부족하지만 저회전 토크를 강화한 세팅으로 크루저 특유의 툴툴거리는 필링도 잘 재현하고 있다. 엔진 필링은 저회전의 고동감과 고회전의 포효를 내뿜을 때까지 극과 극의 상황에서도 매력을 잃지 않는다. 활기차게 달릴 때 더 기분 좋은 엔진이다. 테스트 차량에는 구조변경이 완료된 튜닝 머플러가 장착되어 있었는데 시끄럽지 않으면서도 또렷하고 기분 좋은 배기사운드가 주행에 좋은 양념이 되었다.

깔끔한 느낌의 스텔스 그레이 컬러에 측면을 가득채운 그래픽은 연료탱크의 각진 라인을 더욱 도드라지게 만든다

국내 소음 규정을 확실히 충족시키는 커스텀 배기 시스템이 장착되어 주행을 즐거움을 배가시켰다

핸들링과 승차감에서 2018년에 시승했던 스카우트바버와 차이가 있었다. 포지션의 차이도 있지만 순정 타이어가 바뀐 것에서 기인하는 차이가 더 크게 느껴진다. 기존에는 켄다에서 납품받는 인디언 전용 모델이었는데 이제 피렐리의 MT60RS를 기본으로 장착한다. 플랫트랙 레이스에서 모티브를 얻은 트레드 패턴도 바버 트웬티의 자유로운 느낌과 잘 어울린다. 타이어의 단면이 더 뾰족해 핸들링이 더욱 가볍고 가장자리 그립도 탁월해 안심하고 코너를 돌 수 있었다. 전륜과 후륜의 타이어 폭이 각각 130mm, 150mm라 차이가 크지 않은데도 핸들링은 자연스럽다. 하지만 바이크를 기울이다보면 얼마 되지 않아 풋패그 끝에 뱅킹센서가 ‘여기까지가 스카우트 바버가 허락한 기울기’라고 “그극” 소리를 내며 어필한다. 최대 기울기의 허용치는 아쉽지만 그 안에서는 언제나 안정적이라 누구나 즐겁게 탈 수 있을 것이다.

프리로드 조절이 가능한 리어서스펜션은 짧은 스트로크 양으로 큰 충격에는 약하지만 의외로 제 역할을 하고 있다

핸들이 높다보니 좌우 기울기의 섬세한 변화까지 느껴지는데 이 때문에 더 편하게 코너를 돌 수 있었다. 서스펜션 세팅의 변화인지 타이어의 변화 때문인지, 혹은 와이어 스포크 휠 때문인지는 확실치 않지만 노면을 훑는 느낌이나 요철처리가 한결 부드럽게 느껴졌다. 물론 스카우트 바버와의 비교일 뿐 절대적인 기준에서는 상당히 단단한 바이크다. 포크의 움직인도 탄탄하고 리어 서스펜션은 낮은 리어를 위해 트래블이 극단적으로 짧다보니 강한 충격은 프레임으로 올려 보낸다. 자잘한 충격은 잘 걸러주지만 큰 충격에는 이내 한계를 드러낸다. 제대로 된 리어서스펜션의 작동을 위해서는 라이더 무게에 맞춘 프리로드 조절이 필수다.

엄청난 사이즈의 쿨링팬이 라디에이터 뒤편에 자리 잡고 있다/거대한 크기의 라디에이터는 프레임 사이에 자리 잡고 있어 이 차량이 수랭 방식임을 일깨워준다

플로팅 디스크와 조합 된 2피스톤 캘리퍼. 제동 성능은 초기 스카우트에 비해 개선된 점이다

이전 스카우트 시리즈의 단점으로 지적되던 브레이크 성능은 프런트에 플로팅 디스크를 기본으로 채택하며 개선되었다. 이는 2020년 이후 스카우트 시리즈 공통의 개선점으로 부드러운 초기응답과 레버의 답력 상승에 비례해 정직하게 제동력을 더해주는 타입이라 다루기 쉽고 진동이나 소음이 거의 발생하지 않았다. 최대 제동력은 살짝 아쉽지만 크루저 타입을 감안하면 충분히 납득할 수 있는 성능이 되었다.

짧게 잘린 리어펜더는 바버의 기본이지만 사이드 번호판이 허용되지 않은 국내법 상 뒤쪽을 가리는 번호판 지지대가 기본으로 장착되어 살짝 가려지는 것이 아쉽다

바버스타일이 대세가 되며 다양한 바버들이 등장했지만 바버트웬티는 과거와 현재를 잇는 차별화된 스타일에 훌륭한 주행성능을 갖추고 라이더를 유혹한다. 베테랑 라이더와 엔트리 라이더 모두를 포용하는 모델이다. 특히 스카우트 바버에는 옵션이었던 와이어스포크 휠을 기본으로 장착한 점이 마음에 쏙 들었다. 그러고 보면 바버 트웬티의 모든 요소는 옵션으로 기존의 스카우트 바버에 그대로 적용할 수 있다. 하지만 그 옵션들의 가격을 모두 합쳐 생각하면 바버트웬티가 100만 원 더 비쌈에도 불과하고 가격할인을 하고 있는 것처럼 느껴진다.

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INDIAN SCOUT BOBBER TWENTY

엔진형식 수랭 4스트로크 V형 2기통 DOHC 4 밸브 보어x스트로크 99 × 73.6(mm) 배기량 1133cc 압축비 10.7 : 1 최고출력 100hp 최대 토크 97.7Nm/6,000rpm 시동 방식 셀프 스타터 연료 공급 방식 전자제어 연료분사식(FI) 연료 탱크 용량 12.5ℓ 변속기 6단 리턴 서스펜션 (F)41mm텔레스코픽 정립 (R)듀얼쇽 스윙암 타이어 사이즈 (F)130/90-16 73H (R)150/80-16 71H 브레이크 (F)298mm 싱글디스크 (R)298mm 싱글디스크 전장x전폭x전고 2,223×995×1,181(mm) 휠베이스 1,562mm 시트 높이 695mm 건조 중량 242kg 판매 가격 2,250~2,320만 원(컬러에 따라 상이)

글 양현용 편집장 사진 양현용 편집장 윤연수 기자(월간 모터바이크) 취재협조 화창상사㈜ www.indianmotorcycle.kr 제공 월간 모터바이크 www.mbzine.com <저작권자 ⓒ 월간 모터바이크 무단전재 및 재배포금지>