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2020년 시승 돌아보기 : 두카티 / 스즈키 / KTM / 트라이엄프

조회수 2021. 1. 8. 11:00
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월간 모터바이크에서는 지난 2020년 한해동안 시승한 50대의 모터사이클을 돌아보는 시간을 가졌다. 각 모델별 시승 소감과 함께 시승기사가 실린 호를 안내한다.



DUCATI HYPERMOTARD 950 (20년 1월호 시승)

윤연수 기자 : 하이퍼모타드를 시승했을 당시 날씨가 굉장히 추웠는데 생각보다 부담 없이 즐길 수 있었다. 상체가 서는 포지션과 뛰어난 전자장비, 부드러운 엔진 등이 조화되어 편안했다. 일반적인 모타드를 상상하고 접했는데 역시 빠른 머신을 제작하는 두카티의 노하우에 감탄했다. 특히 윌리컨트롤과 트랙션 컨트롤의 개입 정도를 조절하여 내 입맛에 맞게 다룰 수 있는 점이 좋았다. 시승은 하이퍼모타드 950의 노멀 모델로 진행했는데 고성능 옵션 파츠가 적용된 SP 는 어떤 감각일지 더욱 궁금해졌다.

양현용 편집장 : 슈퍼모타드라는 장르가 시장에서 힘을 잃었다고 여겨지지만 하이퍼모타드는 그냥 슈퍼모타드가 아닌 두카티 하이퍼모타드라는 점이 인기를 이어갈 수 있는 매력이라고 생각한다. 사실 1세대의 경우 두카티의 어드벤처 모델인 멀티스트라다를 기반으로 만들어진 만큼 일반적인 슈퍼모타드와는 태생부터 거리가 있다. 하지만 세대를 거듭할수록 엔진과 전자장비, 외관 및 구성 파츠 등이 업데이트되는 것이 좋다. 현행 모델은 1세대 디자인의 요소를 많이 담았다. 개인적인 취향이지만 1세대 모델에서 상징적이었던 접이식 바엔드 미러가 적용되었어도 좋았을 것 같다.

윤연수 기자 : 두카티의 라인업 중 전자장비를 껐을 때 가장 다루기 쉬운 모델이었다. 간혹 두카티의 슈퍼바이크는 전자 장비를 다 끄면 타는 것 자체가 무섭기게 느껴진다. 하지만 하이퍼모타드는 비교적 편하고 쉬웠다. 올린즈 서스펜션 및 경량 휠 등 고성능 파츠가 적용된 SP 모델이더 빠르게 달릴 수 있을지 몰라도 일반 모델의 부드러움과 편안함은 일반 라이더에게 오히려 장점이 될 수도 있다는 생각이 든다.



HONDA C125 (20년 1월호 시승)

양현용 편집장 :  혼다코리아에서 C125를 수입한다는 이야기를 접했을 때 반갑기도 하고 신기하기도 했다. 슈퍼 커브 110가 성공한 덕분이라고 생각되었다. 프리미엄 언더본이 한국에서 인기를 끌 수 있을지 기대가 되었다. 수입 초반에는 비싸다는 평가가 좀 있었는데 당연히 플라스틱일 것이라고 예상한 부위에 철재를 사용하고 파츠들의 이음새나 마감처리가 확실히 뛰어나서 사실 가격만큼 완성도의 차이가 났다.

윤연수 기자 : 언더본 장르는 흔히 배달업에 주로 사용되며 낮은 가격, 낮은 품질이 당연하다고 생각했다. 하지만 C 125를 보고 언더본 장르도 충분히 고급스럽고 멋질 수 있다는 것을 깨달았다. 머시닝 가공된 휠을 포함한 외관 파츠들, ABS 시스템, 스마트키 등이 시선을 끈다. 언더본을 가장 고급스럽게 제작하면 어떻게 될지를 상상해보면 C125가 그 답이다. 슈퍼커브 110에 비해 15cc가량 커진 엔진을 탑재했는데 절대적인 수치 변화는 작지만 타보면 완전히 다르다. 각 기어마다 조금씩 상승된 출력이 느껴져 재미있다. 커브110에 비하면 차체가 무거워져 다소 부드러운 느낌이 있는데 이것 또한 고급스러움으로 연결되는 감각이다.

양현용 편집장 : C125는 커브 110과 다르게 어디 하나 손보기가 아깝다. 커브110을 보면 내 마음대로 바꿔보고 싶은 부분들이 떠오르는데 C125는 그 자체로 너무 예쁘다. 이미 완전체인 모델이라 손을 대기가 어렵다는 의미다. 과거의 디자인을 적극적으로 사용하면서도 현대적인 터치로 잘 꾸몄다. 개인적으로 초창기 혼다의 날개 로고를 사용하고 있는 것에 반했다. ABS는 전륜에만 개입하는데 이게 단점이면서 장점이기도 하다. 커브는 은근히 브레이크 턴이 유용할때가 많아 개인적으로 선호하는 방식이다.



DUCATI PANIGALE V4S (20년 2월호 해외 시승)

양현용 편집장 : 2020년 가장 화제가 되었던 슈퍼바이크다. 파니갈레 V4R에서 선보였던 과감한 디자인의 윙렛을 소재만 바꿔 그대로 적용하면서 많은 라이더의 마음을 훔쳤다. 최근의 슈퍼바이크 시장에 꽤 큰 역할을 했다고 생각한다. 파니갈레V4가 등장하면서 경쟁 브랜드들의 슈퍼바이크 성능과 기준이 한층 올라갔다. 초기형 파니갈레V4와 다른 점은 윙렛뿐만이 아니다. 차체 강성을 오히려 줄여서 야들야들한 움직임을 만들어냈고 아마추어 라이더들이 탔을 때 더욱 다루기 쉽다고 느낄 수 있다.

하필이면 비가 오는 날 서킷을 탔는데 덕분에 레인타이어를 원없이 사용해봤다. 물보라를 일으키며 무릎을 긁는 느낌은 꽤나 신선했다. 윙렛의 효과는 상당히 본격적이다. 상위버전이라고 할 수 있는 슈퍼레제라를 제외하면 현재 시장에 나와있는 순정 윙렛 중 가장 많은 다운포스를 만들어낸다. 시승 당시 퍼포먼스 패키지가 적용된 V4S도 함께 시승했는데 6kg 가볍고 순정보다 강력한 226마력의 출력을 발휘하기 때문에 또 한 번의 신세계를 경험할 수 있었다. 역회전 크랭크 엔진을 사용해 자이로 효과를 줄인 덕에 날렵한 선회가 가능했다. 부담스러운 건 가격밖에 없었다.

윤연수 기자 :  개인적으로는 제대로 시승을 해보지 못해 아쉽지만 짧은 주행에도 가변배기 시스템이 들려주는 순정사운드가 마음에 들었다. 너무 강력한 파워 때문에 도로에서 달리는게 조금 무서웠고 자제력이 많이 필요했다.

양현용 편집장 : 두카티는 두카티만의 슈퍼바이크 포트폴리오를 만들어가고 있다. 미들급에 950트윈을 파니갈레 V2를 배치하고 사용하고 파니갈레V4는 1100 엔진으로 강력한 토크를 얻었다. 그리고 레이스 호몰로게이션을 맞추는 V4R은 1000cc 규정에 맞추는 식이다. 자신들의 고객층과 레이서가 원하는 방향이 다르다는 것을 잘 이용하고 있다. 덕분에 프리미엄 슈퍼바이크 시장이 다시 주목받고 있다.


KTM은 프레스 런칭 스케쥴 안에 윌리 세션이 있는 유일한 브랜드다


KTM 1290 SUPERDUKE R (20년 3월호 해외 시승)

양현용 편집장 : 이 모델은 2020년에 출시했는데 안타깝게도 국내 출시가 늦어지고 있다. 이번 슈퍼 듀크는 전 세대에 비해 몇 배가 좋아진 느낌이다. 그렇다고 해서 과거 모델의 성능이 낮은 것이 아닌데 만족감은 비교 불가다. 겉으로 보기에 비슷한 디자인이지만 막상 바이크를 몰아보면 어떻게 이렇게 큰 변화의 폭으로 바이크가 좋아질 수 있는지 의문일 정도다. 기존의 슈퍼 듀크가 슈퍼 모토의 연장선에 있었다면 3세대 슈퍼 듀크 2020은 완벽한 슈퍼 네이키드다. 도로에서 즐기는 재미있는 장난감이 아닌 진심으로 칼을 간 레이스 머신에 가깝다. KTM의 레디 투 레이스 슬로건에 가장 어울리는 모델이다. 과거 2세대 모델에 레이스 튠업이 된 머신을 경험한 적이 있는데 그 모델과 비교해도 3세대 슈퍼 듀크가 견고하고 더 레이스 머신같은 느낌이다. 스로틀을 열었을 때의 직관적인 움직임과 다루기 쉬운 반응은 현재까지 경험해본 바이크 중 최고였다. 두카티 스트리트 파이터 V4와 비교하면 어떠냐는 질문을 많이 받는데, 엄마가 좋아? 아빠가 좋아? 수준으로 우열을 가리기 힘들다.

윤연수 기자 : 2세대 슈퍼 듀크를 너무 즐겁게 시승한 경험이 있는데 고속 주행에서 다소 아쉬운 적이 있었다. 이번 3세대 슈퍼 듀크를 시승해보지 않았지만 프레임 강성이 3배 증가했다는 이야기를 듣고 너무 기대하고 있다. 특히 트랙 모드에서의 트랙션 컨트롤 개입정도 조작과 그에 따른 움직임이 궁금하다.

양현용 편집장 : KTM은 프레스 런칭 스케쥴 안에 윌리 세션이 있는 유일한 브랜드다. 슈퍼듀크는 트랙모드에서 안티 윌리를 끄고 주행했을 때 타 브랜드보다 의도한 윌리인지 실수인지를 잘 걸러낸다. 특히 가속하면서 자연스럽게 앞바퀴가 떠오르는 경우는 회전 한계에 달해서 자연스럽게 내려올 때 까지 개입을 전혀 하지 않았다. 다이내믹하게 달리는 중 전자장비가 턱 하고 잡아버려서 김이 새버리는 경우가 없다는 말이다. IMU 기반의 전자장비의 수준이 더욱 높아졌기 때문에 가능한 일이다. 하루 빨리 국내 출시가 되어서 이 매력적인 바이크를 많은 사람들이 접해보길 바란다.



SUZUKI V-STROM 1050XT (20년 3월호 해외 시승 / 20년 6월호 국내 시승) 

윤연수 기자 : 지난해 스페인 테네리페 섬에서 시승이 진행되었다. 배기량은 1,037cc로 같지만 유로 5에 대응하기 위해 엔진을 개량했으며 약간의 출력 상승 효과까지 얻었다. 전체적인 디자인은 과거 DR 750 모델을 계승하는 스타일인데 과거의 디자인을 현대적으로 해석해낸 레트로한 이미지다. 다만 V-스트롬의 기함급 모델인데 카타나에서 사용하는 사각형 헤드라이트를 그대로 사용했다는 점이 다소 아쉽다.

양현용 편집장 : V-스트롬은 브랜드 내에서 기함급 어드벤처는 맞지만 듀얼퍼퍼스 시장에서 본다면 굉장히 합리적인 모델이다. 단지 멋을 부리기 위해 뭔가를 바꾼다면 이 바이크의 컨셉 자체와 조금 어긋난다고 생각한다. 헤드라이트를 공용으로 탑재한 부분도 LED 헤드라이트를 따로 개발하지 않으니 개발비용을 아낄 수 있고 디자인도 잘 어울린다고 생각하기 때문에 괜찮은 선택이라고 본다.

윤연수 기자 : 바이크가 알차다는 느낌이 든다. 강력한 맛은 덜하지만 이것저것 따져봐도 평균 점수가 높다. 무게중심이 낮고 시트고도 낮아서 주행 안정성이 뛰어나고 어드벤처라는 카테고리에 속했음에도 시트고 부담이 없다. V-스트롬은 조절이 가능한 ABS, TC, 주행모드가 적용되어 있으며 전체적으로 변화의 폭이 크기 때문에 적극적으로 활용하기 좋다. 낮은 무게중심은 오프로드를 주행했을 때도 대부분 장점으로 다가왔다. 리어 슬라이드가 일어나도 불안감이 적었다. 그리고 윈드 스크린 높이를 조절할 수 있다는 것 자체가 고맙다.

양현용 편집장 : 쓸데없이 과장하지 않는 모델이다. 담백하면서도 합리적이다. 디자인에서 레트로 한 이미지와 더불어 V스트롬만의 개성을 함께 담아냈다는 점이 큰 전환 포인트라고 본다. 기존의 V-스트롬은 디자인은 아쉬워도 성능과 가성비를 보고 선택했는데 이제는 디자인에 만족해서 구매하는 라이더가 더욱 많아졌다고 생각한다. 시대의 흐름에 잘 맞춘 변화다.



TRIUMPH TIGER 900 RALLY PRO/GT PRO
(20년 3월호 해외 시승/ 20년 8월호 국내 시승)

윤연수 기자 : 배기량이 커짐과 동시에 T-플레인 엔진이 적용되어 부드러움이 아닌 박력에 집중한 것이 특징이다. 타이거 오너가 아니라면 알 수 없는 기존의 복잡한 네이밍을 버리고 직관적인 작명으로 방향성이 확실히 드러나는 것이 좋다. 날렵한 분위기의 새로운 헤드라이트 디자인이 인상적이고 더욱 좋아진 전자장비와 순정 파츠의 수준이 미들급 그 이상을 보여주는 느낌이다.

양현용 편집장 : 어드벤처 장르는 많은 인기를 얻고 있음에도 미들급은 상대적으로 약해보이는 이미지 때문에 적극적인 어필이 어려웠다. 하지만 오히려 타이거 900 시리즈는 미들급 어드벤처의 장점인 가벼운 무게르 무기로 오프로드 주행 성능을 높이는 것에 집중했고 어드벤처의 분위기를 제대로 적용한 모델이다. 배기량이 커진 것뿐만이 아니라 엔진의 특성과 디자인을 보다 공격적이고 젊게 바꿨다. 엔진의 마운트를 낮춰 무게 중심을 낮추고 기존의 거대한 윈드 스크린은 방풍효과가 줄더라도 작고 날렵하게 디자인했다. 대부분의 페어링이 호환되지 않을 정도로 외관상 큰 변화를 진행했다. 게다가 기본으로 갖추고 있는 장비의 구성이 깜짝 놀랄 정도로 좋다. LED계기반이나 전자장비들, 지금까지는 미들급과 경쟁했다면 이제는 타브랜드 기함급 모델에 견주어도 괜찮을 정도로 알차게 담아냈다. 개인적으로는 고프로 컨트롤이 지원되는 것에서 감탄했다. 이건 다른 브랜드도 본받았으면 좋겠다.

윤연수 기자 : 프런트에 320mm더블디스크와 브렘보 스틸레마 캘리퍼가 장착되는 것부터 스마트폰 충전 포트가 따로 마련되는 있는 점까지 다양한 부분에서 본격적이고 실용적인 면모가 느껴졌다. 또한 오프로드 지향 모델로 변화된 탓에 GT의 인상은 다소 죽지 않을까 우려했는데 근래 어드벤처 모델 중 와인딩 로드에서 가장 빠른 바이크로 기억된다. 두 모델 모두 각자의 개성이 또렸했다.

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