[시승] 이탈리안 멀티툴의 완성. 두카티 멀티스트라다 950S
스포츠 바이크, 커뮤터, 오프로드, 투어러까지 4가지 바이크를 한 대의 바이크에 담아낸 멀티스트라다. 그중에서도 950은 좋은 밸런스의 주행감각과 아름다운 디자인으로 멀티스트라다의 영역을 넓혀왔다. 그리고 이제 모든 옵션이 추가된 S모델을 라인업에 올리며 그 가치를 다시 확장시킨다.
두카티 멀티스트라다 950은 멀티스트라다 시리즈의 막내로 2017년에 처음으로 출시된 모델이다. 단순히 배기량의 사이즈만 줄인 것은 아니다. 멀티스트라다 특유의 디자인은 그대로 이어받았지만 하이퍼모타드의 937cc 테스타스트레타 엔진을 얹고 멀티스트라다 엔듀로에게서 더블 스윙암을 가져왔다. 여기에 큼직한 19인치 프런트 휠을 조합해 결과적으로 다양한 캐릭터를 하나의 바이크에 담게 되었다.
4 in 1 콘셉트는 더욱 명확해진 느낌이며 특유의 운동성능과 스로틀을 열어젖히는 쾌감이 좋았다. 그리고 2019년에는 멀티스트라다 950에 약간의 업데이트가 이루어진 마이너 체인지 모델을 선보인다. 하지만 진짜 큰 변화는 S모델 라인업의 추가에 있다. 이 새로운 멀티스트라다 950S의 테스트를 위해 스페인 발렌시아로 날아갔다.
1260 VS 950
멀티스트라다 1260의 158마력 엔진은 지나치게 강력하다. 폭력적이라고 할 만큼 강력해서 어지간한 내공이 없다면 라이더를 쉽게 번아웃 시킨다. 그런 과잉된 점이 1260 멀티스트라다의 매력이지만 세상에는 그 성능을 굳이 필요로 하지 않는 라이더도 분명히 있다. 실제로 950을 타보면 113마력의 출력은 결코 부족하지 않다. 초대 멀티스트라다인 1000DS의 92마력을 가볍게 넘는 출력이고 1260과도 함께 달려보면 그리 뒤처지지 않는다. 그저 부드럽게 쭉 가속하느냐 프런트가 들썩들썩하면서 가속하느냐의 차이다. 하지만 그런 의미로 950을 선택하기에는 너무 많은 것을 포기해야 했다. 계기반은 흑백 화면이고 기본적인 ABS와 트랙션 컨트롤, 주행모드만 탑재되어 있었다. 그래서 이번에 추가된 S 모델의 의미가 크다.
흑백 화면이 아닌 풀 컬러의 TFT 디스플레이와 백라이트가 들어오는 핸들바의 버튼들, 두카티 퀵시프트, 코너링 라이트가 포함된 풀 LED 라이트. 그리고 멀티스트라다의 네 가지 바이크를 한 대에 담는다는 4 in 1 콘셉트의 핵심인 세미 액티브 방식의 두카티 스카이훅 EVO 서스펜션까지 장착된다. 스마트키도 물론 포함된다. 이러니 소유하는 만족감부터 다를 수밖에 없다.
아름다운 디자인
멀티스트라다는 어드벤처 바이크들 중 가장 아름다운 디자인으로 꼽히는 모델이다. 최신 1260 디자인을 고스란히 이어받았는데 오히려 한 사이즈 큰 19인치 프런트 휠 덕분에 비례는 더 당당하고 좋아 보인다. 전면은 1260 멀티스트라다와 쏙 빼닮았지만 좌우를 넓게 감싸며 내려오는 시트와 배기 시스템, 스윙암 등 뒤편은 1260 엔듀로와 닮아있다.
헤드라이트 안쪽에 촘촘히 박힌 LED 라이트로 기이하지만 더욱 선명한 인상을 준다. 기본적인 개선사항도 있다. 케이블 방식이던 클러치가 유압으로 변경되며 엔진의 클러치 커버도 1200과 비슷한 형태의 깔끔한 디자인이 되었다. 스윙암과 캐스트 휠은 내부 구조의 최적화를 통해 경량화해서 동일한 강성에도 더욱 가벼운 스프링 아래 하중을 가지게 되었다. 핸들링에 긍정적인 영향을 미칠 것은 분명하다.
시트고는 부담 없는 수준이다. 재미있는 사실 한 가지는 신장이 작은 저널리스트가 로우시트를 신청했는데 막상 로우시트로 교환해도 발착지성은 별 차이가 없었다. 그 이유는 시트가 깎여도 좌우 너비는 그대로라 실제로는 효과를 거의 못 본다는 것이다. 정작 쿠션이 얇아서 엉덩이만 더 아프다.
돌고 또 돌고
두카티에서 준비한 테스트 코스는 발렌시아에서 출발해 대부분이 산을 끼고도는 와인딩 코스로 총 길이가 320km다. 그들에게 이번 멀티스트라다 950S의 ‘뭣이 중헌지’ 알 수 있는 대목이다. 아침 일찍 출발해 점심 먹는 시간을 제외하고 해질 때까지 와인딩 로드만 계속 달렸다. 맞은편에 대항차가 한 시간에 한대 지나갈까 말까 한 정도로 한적한 도로들만 골라 다닌 덕에 매 코너를 즐기며 달릴 수 있었다. 고속 코너부터 유턴에 가까운 숏 코너까지, 나중에는 머리가 어질어질해질 정도였다. 덕분에 그들의 의도대로 950S의 탁월한 핸들링은 확실히 맛볼 수 있었다.
핸들링의 초기 응답은 19인치 휠 쪽이 오히려 빠르다. 원하는 타이밍에 가볍게 방향을 바꾼다. 스포츠 바이크들의 칼로 베는 것 같은 날카로운 코너링과는 결이 많이 다르지만 충분히 원하는 라인을 마음껏 그릴 수 있고 라인 수정이 쉽기 때문에 부담 없이 코너에 진입할 수 있다. 연속적인 방향 전환에서는 템포가 더 빠른 느낌이다. 확실한 시선처리와 스로틀을 이용해 바이크를 기울이고 세우며 달릴 때의 리듬감이 상당히 즐겁다. 몸에 착착 붙어서 돌아가고 나타나는 코너들을 끊임없이 뒤로 흘려보내며 인마일체(人馬一體)의 기분을 느낀다.
코너를 탈출할 때 과감하게 풀악셀을 전개하면 풀 가속의 굵직한 흡기음이 라이더를 흥분시키는 소리를 낸다. L 트윈 엔진이 연주하는 두카티 노트는 라이더의 심장을 두드리며 아드레날린을 쏟아내게 한다. 손안에 잡히는 파워를 아낌없이 쥐어짜며 쓰는 재미는 950S가 가진 매력이다.
여기에 더욱 진화한 스카이훅 서스펜션은 노면의 자잘한 충격은 흡수하면서도 코너링이나 탈출 가속, 코너 진입 전 제동 등의 상황에서 피칭 모션을 줄여 라이더의 심리적 부담도 함께 줄인다. 다양한 상황에서 서스펜션을 어떻게 제어해야 하는지 아주 잘 알고 있다. 또한 이러한 세팅을 취향에 따라 모드별로 세밀하게 설정할 수 있는 점도 좋다. 10년 전만 해도 SF영화에서나 가능할 것 같았던 첨단 기능들이다.
크로스 스포크 휠
그리고 이번 멀티스트라다 950S는 튜브리스 방식의 크로스 스포크 휠 사양도 함께 선보인다. 오프로드의 비중을 높이고 싶거나 엔듀로의 분위기를 내고 싶다면 좋은 옵션이다. 경량화된 캐스트 휠에 비해 크로스 스포크 휠이 전후 합계가 5kg 정도 무겁다고 한다. 이는 확실히 핸들링에 영향을 끼친다. 큰 차이는 아니지만 자이로 효과가 커지는 만큼 핸들링이 묵직하고 코너를 돌아나가는 감각에서 예리함이 더 깎여나간 기분이다.
오프로드를 염두에 두고 있다면 당연히 크로스 스포크를 추천하겠지만 주로 와인딩 로드를 즐기는 라이더라면 캐스트 휠 버전을 더 추천하고 싶다. 950S는 듀얼퍼퍼스에 가장 보편적인 사이즈를 사용하기 때문에 다양한 듀얼퍼퍼스 타이어를 골라서 사용할 수 있다. 아쉬운 점도 있다. 950S의 앞뒤 서스펜션 트래블은 170mm로 무난한 수준이지만 기왕 오프로드 영역을 강화할 거면 서스펜션 트래블도 조금만 더 늘려서 본격적으로 주파 성능을 확대해주길 바랬다. 하지만 1260엔듀로 보다 가볍고 오프로드 주파 성능은 더 높아지면 확실한 팀킬이 될 수 있으니 이 정도에서 타협을 본 듯하다.
S or M?
사실상 전자 장비와 옵션이 동급이 되면서 이제 멀티스트라다 950S와 1260S 사이에 남아있는 가장 큰 차이는 역시 엔진의 출력이다. 여기서 취향이 갈린다. 만약 가학적 취향이라면 언제든 풀 스로틀로 엔진을 채찍질하는 950S에게서 매력을 느낄 것이고 피학적 성향이라면 스로틀을 열 때마다 성질내고 들썩이는 1260S에 끌릴 것이다. 당신은 어디에 끌리는가, S 인가 M 인가?
DUCATI MULTISTRADA 950S
엔진 형식 수랭 4스트로크 L형 2기통 데스모드로믹 4밸브 보어×스트로크 94×67.5mm 배기량 937cc 압축비 12.6:1 최고출력 113ps/9,000rpm 최대토크 96Nm/7750 시동 방식 셀프 스타터 연료 공급 방식 전자식 퓨얼 인젝션 연료탱크 용량 20ℓ 변속기 6단 리턴 서스펜션 (F)텔레스코픽 도립 세미 액티브 서스펜션 (R)모노쇽 스윙암 세미 액티브 서스펜션 브레이크 (F) 320mm 더블 디스크 (R) 265mm 싱글 디스크 타이어 (F)120/70 ZR19 (R)170/60 ZR17 휠베이스 1,594mm 시트 높이 840mm 차량 중량 227kg 판매 가격 레드 2,420만 원 / 그레이 2,450만 원 와이어 스포크 휠 버전은130만 원 추가
글 양현용 편집장 사진 DUCATI 취재협조 두카티코리아 www.ducati-korea.com
