리뷰

현대 팰리세이드 3.8 HTRAC 시승기

유일한 입력 2019.02.27 00:00 수정 2019.06.14 18:00 댓글 0
번역beta

Translated by kakao i

번역할 언어 선택
글자 크기 조절 레이어

현대자동차의 SUV 팰리세이드를 시승했다. 현대차 그룹의 SUV 중 가장 큰 모델이다. 세로로 세운 분리형 헤드램프와 라디에이터 그릴로 독창성을 만들고 있다. 람다2 3.8리터 V6 엣킨슨 사이클 엔진을 탑재한 것도 눈길을 끈다. ADAS 장비는 거의 모든 것을 망라하고 있다. 미국시장을 고려한 차만들기가 보인다. 현대 펠리세이드 3.8 가솔린 HTRAC의 시승 느낌을 적는다.

 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

“자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.”


팰리세이드는 이 진리를 다시 한 번 확인 시켜 주는 모델이다. 제조사의 예상을 뛰어 넘는 수요로 공급에 문제가 있을 정도로 높은 인기를 구가하고 있다. 이로써 현대 브랜드의 SUV는 코나를 시작으로 투싼, 싼타페에 이어 펠리세이드까지 네 개의 모델을 라인업하게 됐다. 일부에서는 현대자동차의 라인업에서 SUV 모델의 부족을 이야기하지만 폭스바겐과 토요타와 비교하면 반드시 그렇지만은 않다.

 

한국시장에서는 경제위기라는 단어까지 등장하지만 큰 차와 수입차는 판매가 더 증가하고 있다. 이것이 기 현상인지 경제를 보는 시각이 잘못된 것인지는 관점에 따라 다를 것이다. 그 해석과는 별개로 지금 소비자들은 기름값 걱정없이 큰 차로 몰리고 있다.

 

 

일부는 미국시장에서 대형 SUV의 필요성 때문에 팰리세이드가 등장했다고 한다. 하지만 수치상으로 팰리세이드는 전장이 5미터가 넘지 않고 휠 베이스도 3미터가 되지 않는다. 미국시장 대형 SUV는 쉐보레 서버번을 비롯해 포드 익스피디션, GMC 유콘, 닛산 아마다, 토요타 세콰이어 등이 있다. 서버번은 전장이 5.7미터, 휠 베이스가 3.3미터다.

 

미국은 트럭의 나라다. 여기에서 말하는 트럭은 라이트 트럭(Light Truck), 즉 SUV와 픽업 트럭을 말한다. 이 시장의 왕좌는 포드의 F시리즈가 장기집권하고 있다. 무엇보다 2018년 미국시장 연간 판매대수가 사상 처음으로 100만대를 돌파하며 트럭시장의 중흥을 주도하고 있다. 2007년 94만대가 팔렸다가 2008년 미국 발 금융위기로 38만대까지 곤두박질쳤던 것을 생각하면 지금 미국시장의 상황을 가늠할 수 있다.

 

미국시장에서 이처럼 라이트 트럭이 잘 팔리는 것은 문화적인 이유 때문이다. 백화점이나 대형 마트에서 전자제품 등을 부피가 크거나 무거운 물건을 구입하면 우리는 집까지 배달은 물론이고 설치까지 해 주지만 미국은 다르다. 직접 가져 가야 한다. 배달을 원하면 많은 비용을 지불해야 한다. 우리는 제품에 배달비용까지 포함되어 있지만 배달 해 주는 ‘친절함’에 고가를 감수하고 있는 것과는 다르다. 그래서 미국의 소비자들은 대부분 픽업 트럭이나 대형 SUV를 소유하고 있다.

 

 

팰리세이드는 그런 미국시장에서 대형 모델의 카테고리보다는 한 단계 아래에 속한다. 혼다 파일럿과 닛산 패스파인더, 포드 익스플로러 등과 같은 등급에 속한다. 라인업의 다양화이지 대형 SUV시장을 위한 것은 아니라는 얘기이다. 그보다는 펠리세이드를 비롯해 최근 등장하는 신차에 다양한 아이디어를 접목하며 시선을 끌고 있다.

 

어쨌거나 내수시장에서의 폭발적인 반응은 여러가지를 생각하게 한다. 인터넷상의 현대차그룹에 대한 악평과는 달리 수요가 몰리고 있다는 것도 그 중 하나다. 더불어 현대자동차가 시장의 수요를 정확히 예측하지 못했다는 점도 지적하지 않을 수 없다. 오래 전부터 기자는 세분화에 대해 언급해 왔는데 지금 시장은 세분화와 다양화가 화두라는 것을 입증해 보이고 있다. 소비자의 입장에서는 선택지가 넓어져서 좋겠지만 제조사입장에서는 그만큼 비용이 증가한다. 한국시장에 대한 예측과 분석은 언제나 그렇듯이 난해하기만 하다.

 

    Exterior

 

 

워낙에 큰 차 중심의 한국시장이지만 펠리세이드는 일단은 크기로 강한 존재감을 표현하고 있다. 그것을 강조하는 것이 현대 브랜드 SUV들에 채용되는 신세대 얼굴과 직선을 강조해 뒤로 쭉 뻗은 라인이다.

 

앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴은 익숙한 그래픽이지만 헤드램프와 주간 주행등을 수직형으로 처리해 차별화를 꾀하고 있다. 주간 주행등의 그래픽이 미국 사양과 약간 다르다. 분리형 헤드램프는 그래픽은 다르지만 코나와 싼타페, 넥쏘 등에도 채용됐다. 여전히 독창적인 얼굴 만들기는 자동차회사들의 숙제다. 달라야 하며 동시에 브랜드 독창성을 겸비해야 하는 것이 앞 얼굴이다.

 

 

현대 브랜드의 앞 얼굴도 꾸준히 달라져 왔다. 팰리세이드의 라디에이터 그릴은 산타페와 같은 모티브의 프레임이다. 그것을 바탕으로 헤드램프 주변의 디자인으로 독창성을 만들고 있다. 그럼에도 아직은 독일 프리미엄 브랜드처럼 뚜렷한 아이콘이으로 자리잡지는 못하고 있다. 그릴을 감싸는 크롬 도금 프레임은 이 차가 미국시장을 고려했다는 것을 보여 주고 있다.

 

측면의 실루엣은 D필러까지 뚜렷한 2박스형의 전형이다. 펜더와 휠 아치를 강조해 전체적으로 커 보이는 효과를 살리고 있다. 도어 패널과 그린하우스의 비율로 인해 차체가 낮아 보이는 것도 눈길을 끈다. 그만큼 20인치 휠은 더 커 보인다. 사이드 미러에 방향지시등을 위 아래 두 줄로 삽입하고 있는데 기능성보다는 예술성을 위한 것으로 보인다.

 

 

뒤쪽에서는 리어 컴비내이션 램프가 헤드램프와 마찬가지로 수직형으로 처리되어 유기적으로 어울리고 있다. 차체 크기에 비해 해치 게이트의 윈도우 비율은 적다. 현대 엠블럼 아래에 펠리세이드의 영문 로고를 레터링 처리한 것도 최근 등장하는 현대차들의 기법이다. 범퍼와 그 아래 디퓨저는 특별할 것이 없지만 사다리꼴 모양의 배기 파이프 형상이 눈에 띈다.

 

    Interior

 

 

인테리어는 전체적으로 수평 기조로 안정감을 추구하고 있는 것은 오늘날 대형차들과 다르지 않다. 디지털과 아날로그의 조화가 주제다. 아날로그 스위치와 버튼으로 고급감을 강조하고 있다. 커넥티비티 기능으로 디지털 감각을 살리고 있다. 기아 K9을 통해서 먼저 선 보였던 것으로 뉴스와 날씨 등 다양한 정보를 실시간으로 확인할 수 있다. 현대기아의 커넥티비티 기능은 의외로 다양하지만 정작 그것을 제대로 알리지 못하고 있는 것 같다.

 

우선은 센터페시아 상단의 10.25인치 디스플레이창의 패널이 계기판과 이어지는 형태로 처리한 것이 새롭다. 피아노 블랙으로 패널을 처리해 복잡해 보이지 않게 처리한 것도 평가할 만하다. 그 아래 에어벤트를 가느다랗게 처리하고 자주 사용하는 버튼을 메탈 트림으로 배열한 것들이 눈길을 끈다. 전체적으로 버튼들이 큼직큼직한 것이 특징이다. 미국시장을 고려한 차 만들기다. 바이 와이어에 의해 가능한 전자식 변속 버튼과 주행모드 다이얼도 새로운 장비이다. 통상적인 주행모드와 SAND, MUD, SNOW 등 오프로드 모드가 통합되어 있다.

 

 

그 뒤쪽의 컵 홀더와 통합된 커다란 수납공간은 이 차의 세그먼트를 말해주고 있다. 전체적으로는 컵 홀더와 패트병 등을 수납할 수 있는 곳이 16개나 된다는 것은 이 장르의 모델들을 철저히 벤치마킹했다는 것을 말해 주고 있다.

 

거기에 3열 시트와 대화를 할 수 있는 후석 대화모드를 채용한 것도 이채롭다. 운전자가 내장 마이크를 통해 3열 시트의 동승자에게 말을 할 수 있다. 거꾸로 3열 시트 탑승자가 운전자에게 말을 할 수 있는 마이크는 없다. TV 광고를 통해 아버지와 아들이 마치 우주선을 타고 가는 듯이 대화를 하는 장면을 연출했는데 가족을 마케팅 소구로 삼고 있다는 것을 보여 주는 내용이다. 현대기아차그룹의 디지털 감각은 선두 그룹에 속해 있다.

 

3스포크 스티어링 휠과 그 안으로 보이는 계기판은 다른 현대기아차 모델들과 크게 다르지 않다. 클러스터 가운데 7인치 디스플레이 창으로는 방향 지시등을 켜면 측면의 카메라가 촬영한 영상이 나타난다. 기아 K9부터 채용되기 시작한 장비이다.

 

 

시트는 7인승과 8인승이 있다. 시승차는 2열 시트가 두 개로 가운데 통로가 있다. 3열 시트는 3인승이라고 하지만 2인승에 적합한 공간이다. 2열과 3열 시트는 트렁크 왼쪽의 전동 버튼으로 조작할 수 있다. 오늘날 대부분의 SUV와 미니밴은 다인승보다는 편의성에 더 비중을 두고 있다. 그런 점을 고려한 시트 배열이다.

 

차체가 큰 만큼 적재 용량도 크다. 3열 시트를 접으면 1,297리터, 2열 시트까지 접으면 2,447리터나 된다. 한국의 사용자들도 생활 패턴의 변화로 이런 크기의 차를 많이 필요로 하게 되었나 보다. 이 정도 공간이라면 흔히들 연예인차라고 하는 미니밴과 다를 바가 없다. 3열 시트를 접어 옷가지들을 걸고 2열 시트의 시트백을 비스듬하게 하면 부족함이 없을 듯하다. 바닥 보호를 위한 고무 매트도 미국시장 사용자들의 의견을 반영한 것이다.

 

    Powertrain & Impression

 

 

오늘 시승차는 람다Ⅱ 3.8리터 V6 DOHC 엣킨슨 가솔린 엔진을 탑재하고 있다. 직분사 D-CVVT, 즉 듀얼 가변 밸브 타이밍과 가변 흡기 기구를 채용했다. 엣킨슨 사이클은 통상적인 오토사이클 엔진에 비해 구조가 복잡하고 고회전이 힘들다는 단점이 있지만 펌핑 로스를 줄여 연비를 높인다는 장점 때문에 주로 하이브리드에 채용된다. 현대차그룹이 최근에 내놓는 엔진들은 터보차저도 있지만 열효율을 중시하는 쪽으로 이동하는 느낌이다. 최고출력 295ps, 최대토크 36.2kgm를 발휘한다. 제네시스에 탑재되는 기존 람다보다 출력과 토크가 낮다. 2.2리터 디젤과 비교하면 출력은 높지만 토크는 낮다.

 

변속기는 현대 트랜시스제 토크 컨버터식 8단 AT. 구동방식은 현대차그룹의 공통인 마그나슈타이어와 공동 개발한 4WD 시스템 HTRAC.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 1,600rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존을 막 넘어서면서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

 

 

발진 감각은 부드럽다. 디젤 사양도 그랬지만 전체적으로 연성화되어가는 시대적인 흐름을 감지할 수 있다. 수치상으로 최대토크가 낮고 발생지점도 디젤과는 다른 특성이다. 하지만 체감상으로 공차중량 2톤에 육박하는 차체를 의식하지 않아도 된다. 흔히 말하는 강력한 파워는 아니지만 패밀리카로서의 용도에는 부족함이 없다. 특히 여유 동력을 중시하는 미국의 운전자들의 입맛에 맞는 매칭이다.

 

엔진과 노면 소음의 억제도 충분하다. 엔진회전 상승도 부드럽고 매끄럽다. 파워가 넘친다는 느낌이 없는 대신 만만하게 느껴진다. 그래서 더 말랑하게 느껴진다. 이런 말랑한 느낌으로 인해 2열과 3열 시트의 다양한 배열을 활용한 미니밴과 헷갈릴 수도 있을 것 같다는 생각을 하게 된다.

 

 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 SUV로서는 짧은 편에 속한다. 노면의 요철을 솔직하게 전달하지만 적절한 감쇄력으로 거동을 제어한다. 이 대목에서는 다시 한 번 알버트 비어만의 효과를 실감한다. 오늘날 등장하는 현대기아의 신차가 모두 그의 지휘 하에 개발되고 있지만 특히 그가 중시하는 부분은 주행성이다. 모든 모델을 그가 세팅하지는 않겠지만 알버트가 현대기아의 기술연구소 총합성능시험팀을 이끌면서 시작된 변화는 놀라울 정도다.

 

물론 자동차의 품질이 개발 품질과 생산 품질, 판매 품질로 구분되기 때문에 소비자의 입장에서 모두 만족할 수는 없겠지만 주행 품질의 개선은 분명한 차이를 보여 주고 있다.

 

 

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 다루기 쉬운 성격이라는 얘기이다. 촬영을 위한 과격한 코너링에서 타이어가 약간 끌리는 소리가 나지만 통상적인 장면에서는 안정되게 돌아 준다. 헤어핀에서는 무게 중심고가 높은 차의 특성이 보이기는 한다.

 

ADAS장비도 이 시대 실용화된 것들은 모두 채용하고 있다. ACC를 ON으로 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 놓으면 약 30초 후에 경고 표시가 뜨고 다시 10초 정도 지나면 경고 그림이 붉은 색으로 변하며 경고음까지 동반한다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 기능이 해제된다. 물론 스티어링을 휠을 잡으면 다시 활성화된다. 테슬라는 그런 상태에서는 정지해서 다시 활성화해야 기능한다. 차선 감지와 차로 유지 감도는 아주 높다. 특별히 손상된 차선이 아니라면 어지간한 상황에서는 차로를 유지해 준다. 이 부분은 높은 수준이다. 좌우로 시소하는 모델들과는 뚜렷한 차이를 보인다.

 

 

팰리세이드를 타면서 세분화와 다양화라는 화두가 실감난다. 풀 체인지를 한 새 모델에 대한 관심도 높지만 전혀 새로운 세그먼트의 장르의 차에 대한 수요도 많다는 것은 그만큼 자동차를 보는 눈이 달라졌다는 것을 의미한다. 현대자동차의 입장에서 본다면 시장을 리드하지 못하고 뒤쫓아 간다는 느낌을 주고 있다는 지적을 받을 수 있다. 제품이 곧 마케팅이라는 말을 잊지 말아야 한다.

 

 

주요 제원 현대 팰리세이드

크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,980Ⅹ1,975Ⅹ1,750mm
휠 베이스 : 2,900mm
트레드 앞/뒤 : 1,708 / 1,716mm
공차 중량 : 1,950kg
연료탱크 용량 : 71리터
트렁크 용량 : 510 / 1,297 리터

 

엔진
형식 :  3,778cc 람다 II, 앳킨슨 GDI D-CVVT 가솔린
보어 X 스트로크 : 87 x 96 mm
압축비 : 13.0 : 1
최고출력 : 295PS/6,000rpm
최대토크 : 36.2kg·m/5,200rpm
구동방식 : 네바퀴 굴림방식

 

변속기
형식 : 자동 8단 SHIFTRONIC
기어비 : 4.808/2.901/1.864/1.424

/1.219/1.000/0.799/0.648/R 3.425
최종 감속비 : 3.648

 

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V 디스크 / 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 245/50 R20
 
성능
0->100km/h 가속시간 : ---초
최고속도 : ---km/h
복합연비 : 8.9km/ℓ(도심 : 8.0km/ℓ, 고속도로 : 10.4km/ℓ)
이산화탄소 배출량 : 192g/km

 

가격
익스클루시브 4WD : 3,706 만원
프레스티지 4WD : 4,261 만원

 

(작성 일자 : 2019년 2월 26일) 

관련 태그

이 시각 추천뉴스

로딩중