부드럽고 유연한 움직임, 시트로엥 C5 에어크로스

시트로엥의 준중형 SUV, C5 에어크로스는 프랑스차다. 유럽 곳곳의 돌 포장길에서도 편안하게 주행하기 위해 진동억제가 뛰어난 댐퍼를 적용했다. 준준형 답지않게 편안한 승차감이 중형이나 대형차량을 타는 것처럼 부드럽다. 또 탄탄한 섀시를 바탕으로 물 흐르듯 유연한 코너링 성능을 발휘한다. 남들의 시선을 즐길 줄 안다면, C5 에어크로스는 나만의 개성을 표현하는데 있어 좋은 선택이라 할 수 있는 차량이다.

시트로엥은 올해 창립 100주년이 되는 프랑스 대표 자동차 회사이다. 앰블럼은 V자형 두 개를 뒤집어 놓아, 갈매기 모양처럼 된것이 시초이며, 최근에는 끝을 동글동글하게 다듬어 좀 더 부드러운 모양새로 변했다. 이는 시트로엥 초창기 사업이던 V형 기어를 상징한다. 일자형 톱니보다 소음이 적고 정확한 동작을 하는 것이 장점이었다. 자동차용 V 기어를 만들어 납품하던 업체가 자동차 제조사로 바뀌게 되었다.

시트로엥은 푸조, DS등과 같은 PSA 그룹에 속해있다. 국내에서는 MPV C4 스페이스 투러어(그랜드 C4 피카소), C4 칵투스 등으로 친숙하다. 모터스포츠에서는 PSA그룹 대표로 WRC에 출전하고 있으며, 최근에는 푸조와 함께 WTCC 월드 투어링카 챔피언 컵에서도 활약하고 있다. 시트로엥은 다카르 랠리와 WRC 레이스에 적용했던 기술력과 노하우로 프로그래시브 하이드롤릭 쿠션을 C4 칵투스 - 준중형인 C5 에어크로스까지 적용했다.

유럽은 로마시절부터 돌로 도로를 포장했다. 빠른 물류이동과 진군을 위해 도로확충은 중요한 전략적 요소였다. 돌로 포장된 도로는 배수성이 좋고 노면이 항상 평탄했기 때문에 마차를 운용하기 편리했다. 중세시대까지도 돌을 이용해 도로를 포장했으며, 그 흔적은 유럽 곳곳에 여전히 남아있다.

이런 유럽 곳곳을 누비는 프랑스 차량들은 서스펜션 기술이 발달할 수밖에 없었다. 그래서 유럽 차량들, 특히 푸조 차량들은 스트로크도 다른 세단보다 비교적 길고, 부드럽게 세팅되었다. 최근 국내 출시된 신형 3008, 5008시리즈는 나라마다 다르게 세팅해 비교적 단단한 승차감으로 변하긴 했으나, 원래는 편안한 승차감을 추구하는 차량들이다. 시트로엥 C5 에어크로스 역시 프랑스 차답게 기본적으론 편안하고 부드러운 서스펜션 세팅이다.

 

톡톡 튀는 외부디자인

프랑스 차들은 톡톡 튀는 디자인이 곳곳에 스며있다. 전면부를 보면 보닛으로 파고 든 시트로엥 엠블럼이 보인다. 엠블럼 측면으로는 옆으로 주간주행등까지 수평선이 이어진다. 주간주행등 바로 아래는 전조등이 자리했다. 그릴 디자인 역시 수평선을 배치해 디자인을 완성하고 있다. 국내에서 판매되는 모델 전조등은 전부 LED 가 기본 적용된다. 안개등만 할로겐 램프이다. 범퍼 양쪽 끝에는 투톤 컬러로 된 사다리꼴 모양의 사각형 장식을 적용해서 포인트를 줬다. 이 사각형은 차량 전체에 디자인 언어로 사용된다. 차량 전면에서 볼 때 사각형 내부까지 조수석 측은 벤트가 열려있고, 운전석 쪽은 닫혀있는 비대칭 형태여서 상당히 흥미롭다.

측면을 보면 1열 아래쪽에도 투톤 사다리꼴 모양 장식을 넣어 포인트를 줬다. 검은색으로 처리된 윈드실드 측면 때문에 1열 지붕 중앙에서부터 C필러까지 C자 모양으로 디자인됐다. 칵투스에서 보여준 도어 측면의 거대한 에어범프®는 C5 에어크로스에선 그 크기가 축소되면서 하단부로 이동되었다. 에어범프는 안쪽에 들어있는 공기주머니로 충격을 흡수하는 범퍼 역할을 했다. 휠은 2리터 디젤모델에 19인치 205/55R19 타이어가 장착됐다. 전장/전폭/전고는 4,500x1,840x1,690mm이다. 휠베이스는 2,730mm이다.

후미등은 4개의 직사각형으로 구성된 LED후미등이다. 조수석 방향 기준으로 바깥쪽(우측)은 방향지시등이, 안쪽은 후진등이 길쭉길쭉하게 배치되었다. 범퍼는 기존 차량들 디자인과 차별성을 둔다. 무광블랙의 범퍼 부분은 적게 되어 측후방을 책임지고, 그 외에는 범퍼 위쪽까지 검은색 패널을 덮어 커다란 돌로부터 차량 하부를 보호하는 스키드 플레이트 같은 느낌을 준다. 그 아래로는 길쭉한 사다리꼴 모양 배기 팁이 후면부 인상을 야무지게 마무리 한다.

 

사각형 디자인 언어로, 실내디자인

외부에서 보여주었던 사각형 디자인 언어는 실내로 계속 이어진다. 송풍구 디자인은 사각형 두 개를 쌓아서 완성했고, 스티어링 휠 스포크, 스티어링 리모콘과 에어백 부분, 도어 손잡이 부분까지 이어진다. 대쉬보드 위쪽은 입체적으로 처리해 강조하였고, 인포테인먼트 시스템은 송풍구, 스위치와 잘 어울리도록 꾸렸다. 인포테인먼트 제어버튼과 시트 열선 버튼은 터치식이고, 그 아래에 미디어 전원/볼륨노브, 공조기 버튼, 차량 잠금장치와 오토 스톱/스타트 버튼, 마지막으로 비상등이 위치해있다. 비상등 위치는 운전석에서 가장 먼 곳에 위치해있어 다급하게 누를때는 어디에 있는지 헤매는 경우가 많았다.

스티어링 휠 뒤쪽으로는 패들쉬프트 레버와 크루즈 관련 레버가 자리잡았다. 계기판은 12.3인치 LCD 디지털 클러스터가 기본 적용되어있다. 편의장치로는 무선충전 장치, FHD급 화질의 사진과 영상을 촬영할 수 있는 커넥티드캠 시트로엥이 장착됐다. WiFi나 USB포트로 데이터를 전송할 수 있으며 시동을 끈 상태에서 블랙박스로의 기능은 하지 않는다.

고밀도 폼이 함께 적용된 1, 2열 시트는 무척 편안하다. 서스펜션에 적용된 프로그래시브 하이드롤릭 쿠션과 함께 시트로엥 어드밴스드 컴포트 프로그램에 해당한다. 시트로엥은 어드밴스드 컴포트 시트라고 부른다. 몸이 닿는 시트 엉덩이 쪽과 등판 중앙에 15mm의 두툼한 고밀도 폼을 적용했다. 안락한 착좌감을 추구하는 고밀도 폼은 일반 가정에서 쓰는 메모리폼을 생각하면 쉽다. 진동을 효과적으로 줄일 뿐만 아니라 내구성과 복원력이 우수하다. 이 고밀도 폼 덕분에 서스펜션 스프링과 댐핑에서 걸러준 진동을 마지막으로, 시트에서 한 번 더 줄여주게 되어 안락한 승차감을 완성한다.

2열 시트는 적은 각도이지만, 리클라이닝이 가능하다. 평소 운전하는 위치로 1열을 세팅하고 2열에 앉았다. 레그룸은 충분히 여유가 있다. 헤드룸은 반듯하게 세우면 173cm인 사람이 앉았을 때 거의 손가락 한 개 정도 여유가 있다. 뒤쪽으로 살짝 눕히면 머리 위로 손가락 3개 정도 여유가 생긴다. 2열은 앞뒤로 슬라이딩이 가능한 3분할 시트로 되어있다. 좌우측 어느 시트에 앉아도 일부만 폴딩하는데 불편함이 없다. 트렁크의 기본 용량은 580리터, 2열 폴딩으로 최대 1,630리터까지 적재할 수 있다. 특히 그 길이가 길어, 1.9미터의 짐을 적재 가능하며 일반적인 성인 남자 대부분이 누워 차박을 할 수 있는 크기이다.

 

힘세고 효율높은 엔진, 재미난 주행성능

시승차는 2리터 BlueHDi 디젤 엔진을 장착한 2.0 샤인 모델이다. 어댑티브 크루즈 콘트롤과 스티어링 제어가 들어가 조향을 돕는 고속도로 주행보조시스템이 장착되었다. 8단 자동변속기를 적용했으며 앞바퀴를 굴린다. 여기에 바퀴 회전수를 감지하여 제동력으로 헛도는 바퀴를 잠그는 험지 탈출 기술, 그립콘트롤이 적용됐다. 최고출력은 177마력(3,750RPM), 최대토크는 40.82kgf.m(2,000RPM)을 발휘한다. 공차중량은 1,685kg이다. 복합연비는 12.7km/l이다. 1.5리터 BlueHDi 모델과 출력은 47마력, 토크는 10.19kgf.m차이가 난다. 공차중량은 1.5 BlueHDi가 1,585kg으로 100kg 가볍다.

가속성능은 매우 만족스럽다. 40kgf.m의 토크와 180마력 가까운 출력은 차량이 가볍게 느껴질 정도다. 8단 변속기는 부드러운 가속을 돕고, 연비를 높인다. 최대토크가 2,000RPM에서 나오다보니 조금 높은 편이라 생각되지만, 거칠게 몰아붙였음에도 최종 연비는 14km/l가 나왔다. 정말 연료 효율이 좋다.

스티어링은 속도에 감응하여 가변되는 C-MDPS방식이다. 주행하는 동안 스티어링 조작의 유격이나 어색함을 찾을 수 없을 만큼 잘 조율되어 있다. 주행모드를 스포츠로 바꾸면 스티어링 휠이 무거워지고, 엔진 회전수를 적극적으로 사용한다. 주행중 패들을 사용해 기어를 변속하면 처음에는 운전자의 의도대로 변속이 되지만, 금방 TCU 스스로 최적이라 판단한 기어로 되돌아간다. 주행모드 기어를 M으로 바꾸면 정상 엔진 회전수 범위 내에서 운전자가 변속 명령을 내릴 때까지 그대로 변속하지 않는다.

실내는 무척 조용하다. 1열은 2중 접합유리가 적용되어 소음을 감소시키고, 엔진 소음도 일반 주행시에는 잘 들리지 않을 만큼 방음에 신경썼다. 그래서일까, 오디오가 훨씬 더 좋게 느껴졌다. 고속주행시에는 A필러에서 풍절음이 들리지만, SUV형태를 감안하면 수긍이 간다.

크로스오버 차량이다보니 코너링에서 적은 롤이 있다. 그러나 무척 잘 억제되어 있고, 스티어링 반응성도 빠릿빠릿하다. 별 기대를 하지 않았던 탓일까. 스티어링 휠을 잡고 코너링을 몇 번 거치고 나니, 생각보다 훨씬 재밌다. 거친 노면에서 빠르게 차선변경을 하더라도 가고자 하는 방향으로 잘 움직여준다. 다만 테스트를 위해 과격한 차선 변경을 해보니 다른 차량보다 상대적으로 자세제어장치 개입이 조금 빠르게 들어오는 느낌이다.

고속도로 주행 보조장치는 여타 다른 차와 달리 스티어링이 묵직하다. 타사에서는 살짝살짝 스티어링휠을 돌려준다면, C5 에어크로스는 진짜 누군가 운전하고 있는 스티어링 같다. 살짝 힘을 주면 무겁게 버티면서 쉽사리 돌아가지 않는 느낌이다.

 

준중형을 대형차 승차감으로, 프로그래시브 하이드롤릭 쿠션

거친 노면에서의 주행은 무척 부드럽다. 서스펜션의 상하 진동을 부드럽게 흡수해 승차감을 높이는 역할은 댐퍼(쇽 업쇼버, Shock Absorber)가 맡는다. 만일 댐퍼가 없다면 스프링으로 인해 자연스레 상하 진동이 줄어들 때 까지 계속 흔들리게 될 것이다.

댐퍼는 안쪽에 오일이 들어있고, 내부에 들어있는 유체가 피스톤에 난 구멍을 통과하거나 실린더에 난 구멍으로 외부를 통해 반대쪽으로 이동 할 수 있게 만든 장치다. 이렇게 댐퍼 내부에서는 상하 진동으로 인해 수축과 확장이 반복된다. 이때 피스톤이 밀리게 되며, 많은 유체가 좁은 구멍으로 통과하려고 하다보니 속도가 느려지고 병목 현상이 생겨 결국 움직임에 저항으로 작용한다. 목욕탕에서 손바닥으로 물을 젓을 때와, 세숫대야를 넣고 당겼을 때 세숫대야가 좀 더 많은 힘이 들며, 빨리 당길 수 없는 점을 생각하면 쉽다. 댐퍼는 이렇게 상하 움직임을 줄이는 완충기 역할을 한다. 댐퍼에 사용되는 액체는 압축이 되지 않아 단단하므로, 피스톤이나 댐퍼 케이스가 파손될 수 있다. 그래서 내구성을 높이고자 실린더 반대편은 움직일 수 있는 또 하나의 피스톤을 두고, 그 안에 가스를 주입해 완충역할을 한다.

시트로엥의 프로그래시브 하이드롤릭 쿠션®은 어떤 점이 다를까? 시트로엥은 피스톤이 움직이는 속도를 조절해 승차감을 부드럽게 만든다. 일반 댐퍼와 달리, 여러 개의 구멍을 뚫어서 피스톤의 위치에 따라 움직이는 속도가 달라지도록 한다. 이 구멍은 높이에 따라 피스톤이 위쪽에 있을 때는 큰 구멍이, 피스톤이 아래쪽으로 내려갈수록 점점 작아진 구멍이 배치된다. 댐퍼 케이스 안쪽에 또 하나의 실린더와 피스톤이 들어가 움직이는 이중 구조 피스톤이다.

유체가 흐르는 구멍은 클수록 저항이 적어 흐르기 쉽고, 작으면 저항이 커지면서 흐르기 어려워진다. 유체가 빠르게 흐르면 그만큼 피스톤도 빠르게 움직일 수 있으며 반대로 느리게 흐르면 피스톤 움직임이 느려진다. 처음 충격이 왔을 때는 저항이 적어 피스톤이 빠르게 아래쪽으로 움직인다(범프). 내부의 피스톤이 점차 내려가면서 구멍 개수가 줄어들고, 그 크기도 작아진다. 최종적으로는 저항이 커지면서 움직임이 제한되게 되고, 피스톤 이동속도가 줄어든다. 제동을 천천히 하는 것처럼, 피스톤도 부드럽게 반대방향(리바운드)으로 움직임을 전환할 수 있게 된다.

댐퍼가 확장(리바운드)되는 역방향은 압축되는 과정의 반대로 이루어진다. 피스톤은 유체를 끌어당기며 위로 올라가게 된다. 역시 처음에는 유체가 드나들 구멍이 작고 개수가 적어 큰 저항이 걸리고, 속도가 느리다. 피스톤이 위로 올라갈수록 저항은 줄어들고 유체의 이동속도가 올라간다. 그 다음은 반대로 똑같이 점점 속도가 느려지고 저항이 커지게 된다.

단순화 시켜서 설명했지만 시트로엥은 이중 구조의 피스톤이라 과정이 조금 더 복잡하다. 먼저 피스톤이 아래로 내려와서, 범프측의 피스톤과 만난다. 범프측 피스톤은 가운데 구멍이 뚫려있고, 이곳을 통해 위쪽 피스톤과 내부로 연결된다. 위쪽 피스톤이 아래쪽으로 유체를 밀면 아래쪽 실린더에 뚫린 구멍으로 피스톤 내부로 유체가 흘러들어가게 된다. 이 유체는 위쪽 피스톤과 연결되고, 점차 피스톤이 아래로 내려올수록 구멍 개수와 크기가 줄어들면서 저항이 최대로 커지게 된다.

확장(리바운드)로 전환되면서 피스톤은 위로 올라가고, 피스톤 위쪽에 있는 유체가 반대로 아래쪽 피스톤으로 빨려내려오기 시작한다. 구멍 개수가 적고 크기도 작기 때문에 처음에는 저항이 크지만 위로 올라갈수록 저항은 점점 작아진다. 마침내 위쪽 피스톤이 아래쪽 피스톤과 분리되면서 저항은 최대로 줄어든다.

움직이는 피스톤이 위쪽 실린더와 만나게 되면서부터 다시 유체가 통과하는 구멍은 점차 작아지고 줄어들게 된다. 피스톤으로 인해 아래쪽으로 이동하는 유체는 점차 저항이 커지고, 최종적으로는 똑같이 저항이 극도로 커지면서 피스톤 이동 방향이 자연스럽게 범프 방향으로 전환된다. 위아래 피스톤과 함께 설치된 스프링은 부드럽게 저항 속도를 줄이고, 원할히 피스톤 이동방향을 전환하기 위해 적용됐다. 이 서스펜션 구조로 시트로엥은 20개의 특허를 출원했다. C4 칵투스와 C5 에어크로스에는 앞쪽 바퀴에 프로그래시브 하이드롤릭 쿠션이 적용되어 탑승객에게 고요한 승차감을 전달한다.

 

100년의 역사, 개성 넘치는 디자인

시트로엥이 국내에서 널리 알려진 차량은 아니다. 아무래도 수입차다보니 국산차에 비해 가격이 비쌌고, 프랑스 차 특유의 개성 넘치는 디자인이 선뜻 지갑을 열게 하진 못했다. 그러나 반대로 생각하자면 튀지 않고서는 살아갈 수 없는 영역도 있다. 시대는 변했다. 내 개성을 찾아서 남들과 다름을 사람들 앞에서 자연스럽게 어필해도, 이제는 오히려 존중받는 일이 더 많다. 인기 있는 SUV라서 구입했다가 혹시 실망한 경험이 있는가? 시트로엥은 역사가 긴 회사다 보니 기본기에 있어서나, 차량 세팅에 있어서 후발주자가 넘어설 수 없는 깊이가 있다. C5 에어크로스를 선택한다면 충분히 나의 넘치는 개성을 돋보여주며, 그 가치를 입증할 것이다.