BMW의 새로운 도심형 스쿠터 BMW C 400 X
BMW가 본격적으로 스쿠터 시장에 도전한다. 콤팩트한 크기에 BMW의 유전자는 그대로 담아내면서도 경쾌함은 더하고 부담은 덜어내 도심형 이동수단의 새로운 제안이 될 C 400 X의 등장이다.
BMW 모토라드는 꾸준히 영역을 확장중이다. 투어러 위주의 라인업을 갖추고 있던 브랜드에서 슈퍼스포츠와 맥시스쿠터, 헤리티지에 이어 쿼터급에도 도전했으며 이제 소형 스쿠터 라인까지 영역을 넓힌다. 기존에도 1인용 이동수단으로 캐노피를 더한 독특한 구성으로 개발 되었던 C1이 있었지만 이렇게 평범한(?) 스쿠터를 선보이는 것은 이번이 처음이다.
슈퍼바이크며 헤리티지 라인업까지, 손대는 대로 빵빵 터트리며 흥행을 이어나가던 자신감 덕분일까? G 310시리즈로 쿼터급 엔트리 라인업에 도전하고 이제 250~400cc의 중형 스쿠터 시장까지 손을 뻗는다. 하지만 이 클래스는 그들에게는 새로운 블루오션으로 여겨졌을지 모르겠지만 실제로는 브랜드들이 칼을 갈고 싸우고 있는 레드 오션이다. 후발주자격인 BMW가 그 치열한 경쟁 속에서 살아남기 위한 경쟁력이 무엇일지 여러모로 궁금했다. 2017년 EICMA쇼에서 공개 된 것에 비해 꽤나 출시가 늦어진 탓에 이제야 그 의문을 풀 기회가 왔다.
독특한 디자인
앞서 말했듯 C 400 X는 지금까지의 BMW모토라드에서 선보인 다양한 모델들에 비하면 평범한 스쿠터에 가깝다. 그래서인지 디자인만큼은 달라야 한다는 강박이 반영된 것 같은 디자인이다. 디자인 모티브는 GS 시리즈에서 많은 부분을 차용하고 있다. 부리가 달린 프런트 페어링이나 GS시리즈의 특징적인 슈라우드 디자인 등 많은 부분을 GS 시리즈에서 가져왔다. 헤드라이트는 아예 F 850 GS와 공유한다. 이름부터 오프로드 머신에 사용했던 X를 사용한 것에서도 이러한 정체성이 드러낸다. 그 결과 C 400 X는 개성 있는 디자인이 되었고 그 독특함 때문에 사람에 따라 호불호가 확실히 갈리고 있다. 그 중 ‘호’의 입장에서 생김새에 대해 변호해주자면 사진보다 실물이 더 낫다. 기본적으로 면과 면의 이어짐과 조화와 면을 다루는 센스가 좋다.
반전의 주행성능
시동을 걸면 엔진의 폭발 한방 한방이 느껴질 정도로 엔진이 달린 탈 것의 존재감이 강하다. 잔 진동은 억제되어 진동이 불쾌한 수준은 아니지만 선명하게 느껴지는 굵직한 엔진필링이 예상과 전혀 달라 한번 놀라고, 스로틀을 열어 달리기 시작했을 때 다시 한 번 놀랐다. 가속할 때 두툼한 토크가 뒷바퀴를 때리며 달리는, 마치 빅싱글 네이키드 같은 느낌이다. 특히 CVT미션 특성상 엔진과 뒷바퀴의 직결감이 떨어지며 부유하듯 달리는 주행감각이 보통인데 C 400 X는 CTV미션치고는 상당히 직결감이 느껴진다. 출발부터 원심 클러치가 빠르게 착 붙는 느낌까지 전반적으로 동력성능에서 느슨함이 없다. 이러한 타이트한 동력 세팅은 주행의 즐거움을 고조시킨다. 일반적으로 도심형 스쿠터들이 추구하는 매끄러운 감각과는 차이가 있기 때문에 주행 스타일이나 취향에 따라 호불호가 갈릴 수 있는 설정이지만 개인적으로는 라이더와의 일체감이 높은 설정이 아주 만족스럽고 덕분에 꽤나 재밌게 달렸다. 또한 초반의 거친 느낌이 200km 주행 후 한결 부드러워진 것으로 볼 때 길들이기가 끝나면 좀 더 매끈한 주행감각을 보여줄 것으로 예상된다.
BMW가 공개한 스펙상 가속력은 0-100km/h가 9.5초, 최고속은 139km/h다. 계기반 기준으로 실측 0-100km/h 8초, 최고속은 147km/h로 확인할 수 있었다. 하지만 기본적으로 도심을 무대로 설정된 모델 이다보니 정지 상태에서 3초 남짓에 60km/h까지 가속할 수 있어 고속보다는 초반 가속에 좀 더 집중한 세팅으로 도로 위에서 만족스러운 동력성능을 보여준다. 주행하는 동안 출력의 부족함으로 인한 스트레스는 거의 없었다. ABS는 기본이며 트랙션을 유지해주는 ASC까지 기본 장착되고 전륜에는 브렘보의 하위 브랜드인 BYBRE의 래디얼 캘리퍼를 장착해 제동력이나 컨트롤은 훌륭하다.
유닛 스윙암
C 400 X와 기존의 C 650 시리즈와의 결정적인 차이는 유닛 스윙암 방식의 스쿠터라는 것이다. 유닛 스윙암은 엔진과 변속기까지 동력에 관련된 부품들이 스윙암과 붙어있는 것으로 일반적인 소형 스쿠터들에 널리 사용하는 방식이다. 장점은 구조가 간단해 무게를 줄이기 좋고 동력의 손실이 적다는데 있다. 반면 리어에 쏠린 무게로 전후 무게배분에 불리하고 엔진과 변속기 리어 휠과 스윙암까지 한 덩어리로 스프링 아래하중이 되기 때문에 리어 서스펜션의 반응이 둔해지고 노면 추종성이 떨어지게 된다. 또한 프런트는 무게가 실리지 않아 가벼워지고 리어는 무게 때문에 움직임이 지나치게 둔해지는 것이 이 유닛스윙암 방 식의 가장 큰 단점이다. 배기량이 커질수록 무게도 기하급수적으로 늘기 때문에 이 단점들이 더욱 도드라진다. C 400 X가 이름과 달리 배기량을 350cc를 사용하고 있는 것도 이러한 밸런스를 맞추기 위한 설정으로 예상된다.
하지만 이와 같은 구조적 단점에도 불구하고 리어 서스펜션 반응이 제법 괜찮았다. 물론 구조적 한계를 뛰어 넘은 수준까지는 아니지만 주행 시 리어 트랙션의 유지는 동급에서도 뛰어난 편이고 요철에서도 허둥거리거나 충격이 한 박자 늦게 때리는 일이 없다. 기본적으로는 기동성에 초점을 맞춘 세팅으로 푹신하거나 낭창한 느낌이 없는 단단한 세팅이다. 서스펜션의 단단함에서 오는 불편함의 일부는 폭신폭신한 시트가 커버해준다. 휠이 전륜에 15인치 후륜에 14인치로 대형화 되어 있는 점도 특유의 주행 성능을 연출하는데 영향을 미친다. 이러한 요소들이 합쳐져 주행 시 스쿠터를 타고 있다는 느낌보다 일반적인 모 터사이클을 타고 있는 느낌이 강하다.
작지만 큰 만족감
콤팩트한 차체에 비해 시트의 전후 길이가 길고 넓어 다양 한 체형에 대응한다. 발판도 앞뒤 공간이 충분하다. 775 mm의 시트고는 동급 모델 중에서도 일반적인 수준으로 부 담스럽지 않다. 차체의 사이즈도 부담스럽지 않고 무게 중 심도 낮아 다루기 편하다. 그리고 타는 내내 라이더에게 뿌듯함을 느끼게 해주는 풍부한 옵션사양이 돋보인다. 분 명 브랜드의 엔트리 역할을 담당하지만 구성은 이미 플래 그쉽 못지않다. 열선이 내장된 그립과 시트는 손과 엉덩이 를 따끈하게 데워주고 계기반은 최신의 대형 TFT 컬러화 면이다. BMW고유의 다이얼로 조작하는 인터페이스도 그대로 적용되었다. 시트 위에서 바라보는 모습은 R 1250 GS도 부럽지 않다. 계기반에 블루투스 기능도 지원되어 핸드폰과 헤드셋을 연결할 수 있다.
물론 장점만 있는 것은 아니다. 가장 아쉬운 것은 시트 밑 수납공간이다. 정차 시 서스펜션의 가동공간을 활용하는 플렉스케이스는 내부 용량을 확대할 수 있다는 장점으로 그 자체만 보면 똑똑한 아이디어지만 정작 확대한 상태로도 정작 쉘의 사이즈가 크거나 둥근 형태가 아닌 헬멧은 수납이 어렵다. 또한 플렉스 케이스를 열면 주행이 불가하기 때문에(시동부터 차단된다) 탠덤라이더를 위해 시트 밑에 보관할 수 있는 헬멧은 높이가 낮은 일부 하프페이스 헬멧 뿐이다. 선호하는 헬멧이 있다면 수납가능 여부를 미리 체크해두는 것이 좋다.
또한 테스트 차량은 프리미엄 패키지로 TFT컬러 대시보드와 열선그립과 시트, 키리스 라이드(스마트키) 등 클래스의 한계를 뛰어넘어 C 400 X에서 감동을 준 파츠들이 대부분 포함되기 때문에 ABS와 ASC 이외의 옵션이 싹 빠져있는 베이직 모델에 대한 평가는 완전히 달라질 수 있다.
가격은 프리미엄 패키지가 1,027만 원에 베이직 패키지는 838만 원. 솔직히 말해 처음 이 가격을 들었을 때 BMW로고 말고는 시장에서 경쟁력이 있을까? 라는 의구심이 들었다. 하지만 낮았던 기대치에 확실한 반전이라 할 만큼 C 400 X는 실제주행을 통해 스스로의 가치를 증명했다. 스쿠터의 한계의 테두리는 명확하게 존재하지만 그 테두리 안쪽을 빈틈없이 꽉 채워놓은 완성도가 기대 이상의 만족을 준다. 클래스에서 단연 최고라고 말할 수는 없지만 대체 불가능한 매력이 있음은 확실하다. 결론적으로 C 400 X에게 BMW로고는 그냥 덤이었다.
BMW C 400 X
엔진형식 수랭 4스트로크 OHC 단기통 4밸브 보어 ×스트로크 80×69.6(mm) 배기량 350cc 압축비 11.5:1 최고 출력 34ps/7,500rpm 최대토크 35Nm/6,000rpm 시동방식 셀프스타터 연료공급방식 전자식 퓨얼 인젝션 연료 탱크용량 12.8ℓ 변 속기 무단변속V벨트 서스펜션 (F) 텔레스코픽 정립 (R) 유닛 스윙암 브레이크 (F) 265mm 더블 디스크 (R) 265mm 싱글 디스크 전장 ×전폭×전고 2210×835×--(mm) 타이어 (F) 120/70 ZR15 (R) 150/70 ZR14 휠베이스 1,565mm 시트 높이 775mm 차량 중량 204kg 판매 가격 1,027만 원(베이직 모델 838만 원)
글 양현용 편집장 사진 양현용/조건희 취재협조 BMW모토라드코리아
