리뷰

신형 쌍용 코란도는 주행감각, 편의장비 등 흠 잡을 것이 없다

모터트렌드 입력 2019.03.22 10:53 수정 2019.03.25 12:04 댓글 0
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이번 코란도는 안정적이다. 공간, 주행 감각, 편의 장비 등 뭐하나 흠 잡을 곳이 없다

쌍용 코란도가 세대교체를 거쳤다. 동시에 이름에서 ‘C’도 떼어냈다. 이름에 담긴 상징성을 되찾기 위한 전략적 선택이다. 지금은 비록 티볼리에 의존하고 있지만, 자타가 공인하는 쌍용자동차의 아이콘은 코란도다. 한때 국산 고급 SUV를 대표했던 무쏘보다도 가치가 높다. 코란도는 신진 지프 시절이나 초기 모델 역사를 제외해도 역사가 무려 37년이나 된다.

최종식 쌍용차 대표이사(그는 이번 코란도를 마지막으로 사장직에서 물러난다) 역시 출시 행사에서 쌍용차에게 아주 특별한 의미가 있는 모델이라고 거듭 강조했다. 혼란스러운 시기를 잘 극복하고 안정을 찾았으니 아이콘을 내세우는 건 아주 자연스러운 일이다.

어디선가 많이 본 듯한 실내. 하지만 디지털 디스플레이와 인피니티 라이팅, 각종 편의장비 덕분에 만족도는 높다.

신형 코란도 역시 코란도 C처럼 모노코크 섀시에 엔진을 가로로 얹는다. 시장의 흐름을 생각하면 아주 당연한 이야기다. 하지만 코란도의 역사나 G4 렉스턴을 포함한 쌍용차 라인업을 감안하면 그렇게 당연하지만은 않다. 코란도는 1980년대(또는 그 이전)부터 한국을 대표하는 프레임 SUV였고, 2011년 코란도 C는 쌍용차 최초의 모노코크 SUV이자 최초의 앞바퀴굴림 기반 SUV였다.

차체는 조금 커졌다. 이전보다 40mm씩 길고 넓다. 길이 4450mm, 너비 1870mm, 높이 1620mm, 휠베이스 2675mm다. 현대 투싼, 기아 스포티지 등의 경쟁자와 비슷하다. 길이는 약간 짧은 편이지만 조금이나마 넓고 낮다. 쌍용차가 ‘넓고 낮은 자세(로 & 와이드 스탠스)’라고 주장하는 근거가 바로 여기에 있다.

스타일링은 티볼리와 비슷하다. 차체 형태는 물론 헤드램프, 그릴, 범퍼 등의 구성 요소들도 닮았다. 사이드 캐릭터 라인의 형상과 C필러 디자인도 거의 같다. 그래도 짜임새는 티볼리보다 높다. 비율이 자연스럽고 안정적이다. 각 구성 요소 간의 조화가 뛰어나고, 말하고자 하는 바가 명확하다. 하지만 디테일이 부족하다. 가령 견인 고리 마운트 커버 때문에 범퍼 장식(공기흡입구 마감 핀)을 엉성하게 잘랐다. 아울러 각 패널의 단차 역시 그리 고른 편이 아니다.

테일램프는 G4 렉스턴처럼 가로로 배치했다. 그리고 가운데를 크롬 띠와 엠블럼으로 메웠다. 번호판을 범퍼로 내려 다는 추세를 따른 결과다. 가까이서 보면 영락없는 티볼리 확대판인데, 떨어져서 보면 어딘지 모르게 폭스바겐 티구안이 떠오른다. 앞짱구마냥 끝까지 뻗은 보닛과 약간 내려 붙은 헤드램프 때문인 듯하다.

그런데 실내에선 폭스바겐 냄새가 더 짙어진다. 대시보드 위쪽을 가로지르는 핀 장식과 센터페시아 구성만 보면 영락없는 파사트 GT다. 그래도 코란도엔 기존 쌍용차(나아가 현재 경쟁 모델)에선 느끼기 힘들었던 화려함이 있다. 커다란 모니터나 디지털 계기반, 다양한 편의장비 등이 이런 분위기를 주도한다. 대시보드와 도어트림의 인피니티 라이팅도 신선하다. 쌍용차가 공략하는 젊은 층이 반길 만한 옵션이다.

디지털 계기반은 동급 최초다. 크기는 10.25인치며 그래픽 디자인을 취향에 따라 선택할 수도 있고, 내비게이션 지도를 크게 띄울 수도 있다. 센터페시아 모니터는 9인치다. 해상도가 높고 5:5 분할도 지원한다. 애플 카플레이, 안드로이드 오토 등 최신 인포테인먼트 시스템이 지원하는 대부분의 기능을 갖춘다.

공간 역시 넉넉한 편이다. 뒷좌석 바닥 가운데가 조금 솟아 있긴 하지만 크게 불편하진 않다. 투싼이나 스포티지처럼 성인 4명이 타기에 충분하다. 시트 역시 앞뒤 모두 꽤 편안하다. 트렁크도 실용적이다. 크기가 동급 최고 수준인 551ℓ며 바닥 마감재를 두 조각으로 나눠 필요에 따라 아래쪽 공간을 확장 또는 분리해 활용할 수 있게 했다.

현재 코란도에는 1.6ℓ 디젤 엔진만 들어간다. 변속기는 6단 수동 또는 자동이 준비된다. 참고로 시승차는 아이신제 자동변속기가 들어간 판타스틱 트림이다. 주행보조장치(딥컨트롤 1, 2), 디지털 디스플레이와 인피니티 라이트(블레이즈 콕핏), 19인치 휠 등의 옵션이 들어가 있고, 가격은 3313만원이다.

엔진은 티볼리와 같다. 하지만 WLTP 충족을 위해 SCR을 달고 최고출력(136마력) 21마력, 최대토크(33.0kg·m) 2.4kg·m를 높였다. 구형보다 배기량이 0.6ℓ나 줄었지만 아쉬운 점은 없다. 신형 역시 가속이 부드럽고 활기차다. 동급 엔진을 얹은 투싼이나 스포티지와 비교해도 흠잡을 구석이 없다. 1500rpm부터 최대토크가 나오기 때문에 어느 영역에서도 힘이 부족하지 않다. 게다가 운전대에는 쌍용차 최초의 패들시프트도 생겼다. 이전보다 한층 더 적극적인 운전이 가능해진 것이다.

진동과 소음도 적은 편이다. 구형은 물론 경쟁자보다도 훨씬 정숙하다. 승차감 역시 꽤 나긋하고 핸들링도 자연스럽다. 여러모로 코란도 C와 티볼리를 통해 모노코크 섀시 세팅에 대한 노하우를 꽤 쌓은 듯한 느낌이다.

주행보조장치의 완성도는 동급 경쟁자들과 비슷하다. 쌍용차는 출시 행사에서 코란도의 주행보조장치인 ‘딥컨트롤’이 레벨 2.5의 자율주행 시스템이라고 말했다. 하지만 SAE(미국자동차공학회) 기준에 레벨 2.5는 없고, 그렇게 주장하는 근거도 찾을 수 없다. 그저 한정된 상황에서 안심하고 작동시킬 수 있을 만한 수준이다. 차간거리와 차선유지 능력은 꽤 뛰어난 편이다.

이번 코란도는 모난 곳이 없다. 쌍용차가 가진 모든 것을 잘 정리해 녹여낸 느낌이다. 하지만 색깔을 약간만 더 드러냈다면 더 좋았겠다. 패밀리룩이 중요하다는 건 잘 알고 있지만 코란도를 볼 때마다 차세대 코란도로 알려졌던 XAV 콘셉트카의 개성 짙은 디자인이 자꾸만 떠오른다.


쌍용 코란도
기본 가격 2406만원 (자동변속기)
레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 5도어 SUV
엔진 직렬 4기통 1.6ℓ 디젤 터보, 136마력, 33.0kg·m
변속기 6단 자동
공차중량 1535kg
휠베이스 2675mm
길이×너비×높이 4450×1870×1620mm
복합연비 14.1km/ℓ
CO₂ 배출량 134g/km



CREDIT

류민    사진 최민석

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