리뷰

포르쉐 3세대 카이엔 시승기

원선웅 입력 2019.03.26 15:00 수정 2019.03.26 19:00 댓글 0
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포르쉐의 3세대 카이엔을 시승했다. 911과 마찬가지로 라이트 사이징의 원칙을 적용해 배기량은 줄고 성능은 향상됐다. 모든 포르쉐가 그렇듯이 디테일의 변화로 세대의 진화를 표현하고 있으며 주행성 향상은 물론이고 디지털화와 관련된 다양한 신기술을 도입한 것이 포인트다. 스타일링 익스테리어의 분위기가 파나메라와 마찬가지로 911에 더 가까워진 것도 눈길을 끈다. 포르쉐 카이엔의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

포르쉐는 정통 스포츠카 브랜드다. 페라리나 람보르기니와는 방향성이 다르다는 얘기이다. 페라리나 람보르기니는 희소성을 최대의 무기로 하는 하이엔드 스포츠카다. 그에 비해 포르쉐는 일반인도 접근이 가능한 브랜드다. 판매대수가 말해준다. 페라리나 람보르기니는 연간 판매대수가 1만대에 미치지 못하지만 포르쉐는 2018년 25만대를 넘겼다. 8년 연속 증가세다. 카이엔만으로 보면 2002년 데뷔한 1세대 모델이 27만대, 2010년의 2세대 모델이 50만대가 팔려 누계 77만대를 기록했다.

 

 

하지만 역으로 양산 브랜드들에 비하면 포르쉐도 한정판에 가깝다. 25만대라고 하지만 911과 718 복스터와 카이맨, 4도어 쿠페 파나메라, 그리고 SUV인 마칸과 카이엔 등으로만 나눠도 희소가치는 충분하다. 각 모델을 출력수치로 세분화하면 훨씬 다양한 모델들이 있다. 뿐만 아니라 옵션을 패키지화하지 않고 사용자가 원하는데로 제공하고 있다. 도로 위에 굴러 다니는 포르쉐는 사실상 거의 모두 다른 모델이라고 해도 과언이 아니다.

 

여기에 카이엔 쿠페도 발표됐다. 카이엔 쿠페는 BMW X6나 메르세데스 벤츠 GLE 쿠페와 같은 등급이며 성격의 모델이다. SUV의 전성시대에 다양한 파생 모델을 통해 더욱 세분화하고 있는 것이다.

 

 

하지만 이 모든 것은 포르쉐 브랜드의 핵심 가치인 속도(Velocity)를 기본으로 하고 있다. 속도의 의미는 여러가지가 있다. 최고속도나 가속성능도 중요하지만 그것을 지지할 수 있는 차체와 섀시의 성능이 뒷받침되어야 한다. 엔진 기술의 진보로 속도를 올리면서 지속적으로 그 높은 속도를 지지할 수 있는 차체와 섀시의 개량을 거듭하고 있다. 3세대 카이엔도 다르지 않다. 더 빨라졌고 그 속도를 뒷받침하는 섀시 기술이 한층 진화했다.

 

거기까지는 하드웨어다. 여기에 디지털화가 추가되고 있다. 커넥티드와 ADAS로 대변되는 이 시대의 화두가 그것이다. 아날로그 감각이 살아있는 스포츠카이지만 디지털화에도 양산 프리미엄 브랜드들과 다르지 않은 수준을 보여 주고 있다.

 

 

Exterior

포르쉐 911의 스타일링 익스테리어는 하나의 모티브로 50년 이상의 생명력을 보여주고 있다. 디테일의 변화로 세대 구분을 하고 있지만 여전히 그 스타일링은 강한 존재감을 과시하고 있다. 2세대에서도 그랬지만 이제는 파나메라에 이어 SUV인 카이엔도 911과 더 비슷한 형태로 분위기가 바뀌었다.

 

 

우선 크기가 달라졌다. 전장이 58mm 늘고 전폭도 44mm 넓어졌다. 그에 비해 전고는 9mm 낮아졌다. 휠 베이스는 그대로다. 이 차이로 실루엣의 분위기가 달라졌다.

앞 얼굴의 중심인 라디에이터 그릴과 범퍼 등의 그래픽이 달라졌다. 그릴 모서리의 각이 없어지고 라운드처리된 직사각형으로 됐다. 그릴 가운데 센서 장비가 보인다. 그릴 안의 그래픽은 카이엔(S)과 카이엔 터보가 다르다. 헤드램프도 새로워졌다. LED 헤드램프가 표준이다.

 

 

선과 면에 더해 빛으로 디자인을 표현하는 시대에 걸맞게 각종 라이트 모드를 추가하는 포르쉐 다이나믹 라이트 시스템(PDLS)이 설정되어 있다. 메트릭스 빔 LED 헤드램프다. 84개가 개별로 작동하는 발광 다이오드에 의해 보행자와 장해물 등을 비추며 주행 상황에 맞는 최적의 밝기를 확보해 준다. 야간에 반대편에서 오는 차의 눈부심을 방지해 주는 하이빔 기능도 있다. LED 안개등은 헤드램프 유닛 안에 있다.

 

그릴 안쪽에는 액티브 쿨링 에어랩과 에어커튼이 채용됐다. 에어랩을 닫으면 공기 저항이 억제되고 열면 냉각효과가 높아진다. 휠 하우스 안의 에어 커튼은 휠 방향으로 공기 흐름의 속도를 높여 준다. 자잘한 것들이지만 포르쉐에게는 중요한 에어로 파츠다.

 

 

측면의 실루엣은 길어진 전장과 낮아진 전고로 인해 역동성이 더 살아났다. 그만큼 공력성능이 좋아졌다. C필러가 좀 더 경사지게 처리된 것도 일조하고 있다. 그린 하우스의 비중이 작은 것은 그대로다. 포르쉐가 믹스 타이어라고 부르는 앞뒤 다른 사이즈의 타이어와 거대한 휠 하우스가 강조되어 보인다.

 

 

뒤쪽에서는 리어 컴비내이션 램프가 가늘게 좌우로 연결되어 있다. 파나메라와 같은 그래픽이다. 머플러로 터보와 차별화한 것도 마찬가지이다. 시승차에는 없지만 도어 패널 루프 뒤쪽 끝 부분에 있는 세계 최초로 채용된 어댑티브 루프 스포일러를 언급하지 않을 수 없다. 160km/h 이상에서 6도, 스포츠 플러스 모드에서는 12.6도 위치로 바뀐다. 170~270km/h 에서 급 브레이크를 걸면 28.2도로 솟아 오르며 비행기 날개와 같은 에어 브레이크로서도 기능한다. 속도를 브랜드 이미지로 하는 포르쉐이기에 가능한 장비다. 공기저항과의 싸움은 다양한 방법으로 이루어지고 있다. 이런 기능을 활용해 볼 기회가 있을지는 별개의 문제다.

 

신형 카이엔도 과거에 그랬던 것처럼 경량화를 실현했다. 알루미늄과 스틸의 하이브리드 구조 차체다. 이로 인해 기존 모델보다 카이엔은 55kg, 카이엔S는 65kg 가벼워졌다.

 

 

Interior

수평 기조의 대시보드의 레이아웃은 크게 달라지지 않았다. 다만 센터 페시아 좌우에 세워졌던 에어 벤트가 아래쪽으로 내려갔다. 그만큼 디스플레이창이 커졌다. 이로 인해 전체적인 분위기가 훨씬 모던해졌다. 동시에 질감도 한층 좋아졌다.

 

 

무엇보다 디지털화의 진화가 눈길을 끈다. 12.3인치 터치 스크린을 바탕으로 하는 어드밴스드 콕핏이 그런 변화를 잘 보여 주고 있다. 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트 시스템(PCM)은 네트워크화되어 있다. 음성 인식 기능도 있지만 자연어 이해 수준은 아니다. 카테고리별로 정확한 명령어에만 반응한다. 애플 카플레이와 와이파이 핫 스팟 기능 등이 있지만 전체적인 커넥티비티 기능은 좀 더 진화가 필요해 보인다.

 

 

3스포크 스티어링 휠은 파나메라와 다르지 않다. 좌우 스포크상의 버튼의 배열도 같다. 스포크 뒤쪽에 마그네슘 패들 시프트가 보인다. 그 안으로 보이는 계기판은 포르쉐 전통의 5개의 클러스터로 구성되어 있다. 가운데 커다란 엔진회전계만 아날로그 방식이고 좌우 클러스터는 액정 타입으로 다양한 정보를 표시해 준다. 7인치 디스플레이에는 내비게이션 지도도 표시할 수 있다. 속도계의 눈금이 1세대 330km/h에서 2세대 300km/h로 바뀌었었는데 시승차인 카이엔은 250km/h까지만 새겨져 있다. 볼보가 모든 차의 최고속도 한계를 180km/h로 하겠다고 발표한 것과 같은 의도인지는 확인할 수 없다.

 

 

실렉터 레버 주변의 플로어 페시아는 호화로움이 주제다. 터치 패널 방식으로 피아노 블랙을 바탕으로 하고 있다. 이 역시 파나메라와 같다. 이 패널에 대부분의 버튼을 통합했다. 2세대 모델에서 주제별로 버튼을 정리했었는데 이제는 브랜드 전체를 흐르고 있는 정리법을 적용하고 있다. 오프로드 모드의 설정도 터치 패널로 한다. 터치 스크린과 마찬가지로 터치패드의 작동감도 좋다. 터치 스크린 왼쪽에 세로로 정리된 메뉴 바는 손가락을 가까이 대면 나타난다. 플로어 페시아의 터치 패드는 다양한 메뉴가 있는 만큼 시선을 이동해 확인해야 한다.

 

 

시트는 5인승. 8웨이 전동조절식이 기본이고 시승차에는 옵션인 18웨이 방식이 채용되어 있다. 시트에 자세를 잡으면 긴장감이 느껴진다. 그저 안락한 승차감의 패밀리카가 아니라는 느낌이다. 휠 베이스가 그대로여서 실내 공간은 변하지 않았다. 리어 시트는 40 : 20 :40 분할 접이식. 앞뒤로 160mm 슬라이딩이 가능하다. 리어 시트를 최대한 앞으로 이동하면 트렁크 적재용량은 700리터다. 시트를 접으면 1,710리터까지 확대된다. 카이엔 터보는 745/1,680리터다. 플로어 아래에는 스페어 타이어는 없고 수리공구만 있다.

 

 

Powertrain & Impression

엔진은 세 가지로 카이엔은 3리터 V6 터보, 카이엔S는 2.9리터 V6 트윈 터보, 카이엔 터보는 4리터 V8 트윈 터보. 시승차는 카이엔으로 2,995cc V6 터보 가솔린 엔진이 탑재되어 최고출력 340ps/5,300~6,400rpm, 최대토크 45.9kgm(450Nm)/1,340~5,300rpm을 발휘한다. 역회전식 트윈 스크롤 터보차저를 채용해 저회전에서 큰 토크를 발생하고 응답성이 향상됐다는 점이 특징이다.

 

 

변속기는 새로 개발한 ZF제 8단 팁트로닉 S. 파나메라는 같은 엔진으로 8단 DCT(PDK)인데 카이엔은 토크 컨버터 방식이다. SUV로서의 견인력 등을 고려한 것이다. 스톱&고와 코스팅 기능이 있다. 구동방식은 4WD. 주행모드는 노멀, 스포츠, 스포츠 +. 인디비쥬얼 등 네 가지. 오프로드 모드는 온로드를 비롯해 그라벨, 매트, 샌드, 록 등이 있다.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm. 레드존은 6,800rpm부터.


정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

 

 

발진감은 매끄럽다. 시내 주행에서 서행을 할 때는 정숙성을 우선으로 하는 반응이다. 이런 느낌이라면 쉽게 포르쉐의 속도감을 체감할 수 없다. 하지만 가속을 해 가면 속도계의 바늘은 의외로 빨리 올라간다. 그 속도감을 체감할 수 없다. 속도계를 보고 내 속도를 제어해야 한다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 6.2초(스포츠 크로노 패키지는 5.9초)로 빠르다고는 할 수 없다. 패밀리 세단과 비교해서가 아니라 포르쉐라는 것을 감안하면 그렇다는 얘기이다. 선대 모델에 비해 가속성이 좋아진 것은 분명하지만 그것을 체감하기는 쉽지 않다. 카이엔 터보가 3.9초이기 때문에 상대적으로 그렇게 느껴질 수도 있다.

 

소음도 가능한 억제하는 편이다. 시동키를 돌릴 때나 부밍음으로 자극하지 않는다. V형 6기통의 부드러움이 우선한다. 엔진회전수가 올라가도 그런 느낌은 달라지지 않는다. 그런 상황에서 속도계의 바늘이 올라갈수록 오히려 출력이 살아나며 밀어 부친다. 고회전을 충분히 살리는 타입이다. 물론 통상 주행에서 고회전을 계속 사용하면 그만큼 연료 소모가 많아질 것이다.

 

 

이 차의 제원표상의 최고속도는 245km/h. 6단에서 최고속도 영역에 도달한다는 데이터는 그 이상인 7단과 8단은 코스팅 기능과 연동해 효율성을 살린다는 것을 의미한다. 오늘날은 어떤 파워트레인을 사용하든지 효율성을 고려하지 않을 수 없는 시대다. 서키트 등에서의 별도의 주행을 하지 않는 운전자라면 제한 최고속도가 엄연한 현실에서는 어쩌면 카이엔S나 터보보다는 베이스 모델이 오히려 합리적일 수도 있다.

 

서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 길다. 포르쉐 모델들 중에서 그렇다. 전진해 나가면 진중한 거동이 순간 느껴진다. 하체의 반응이 예민하면서도 부드럽게 감쇄력을 제어해준다는 느낌은 체감할 수 있다. 3개의 어댑티브 에어 챔버를 갖춘 에어 서스펜션의 느낌은 전체적인 승차감을 부드럽게 하는데 기여한다. 이는 4D섀시 컨트롤과 함께 스파르탄한 맛보다는 쾌적성을 우선하는 감각이다. 4D섀시 컨트롤은 전후G, 수직 G 등 3차원의 주행조건을 분석해 최적의 차량 조건을 계산해 실시간으로 정보를 제공하는 것이다.

 

 

록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 코너링에서 미세한 원심력을 보이며 타이어가 약간 끌린다. 노면이 젖은 상태가 아닌데도 이런 반응을 보인 것은 약간 의외다. 타이어의 마모로 인한 것으로 상상할 뿐이다. 와인딩 로드에서의 거동은 안정적이다. 롤 센터가 높은 차체임에도 불구하고 과격한 상황이 아니라면 플랫 라이드를 체감할 수 있다.

 

신형 카이엔에는 옵션으로 4WS인 리어 액슬 스티어링 기능이 설정되어 있다. 뒷바퀴를 속도에 따라 동위상 또는 역위상으로 제어한다. 80km/h 이하의 속도에서는 앞뒤 바퀴를 역위상으로, 80km/h 이상에서는 동위상으로 조타한다. 뒷바퀴 최대 조타각은 3도. 이로 인해 최소 회전반경이 6.05m에서 5.75m로 작아졌다. 하지만 다른 모델에서도 언급했지만 이런 거동을 뚜렷하게 체감하지는 못했다. 써키트에서 본격적인 드라이빙이 필요해 보인다.

 

 

또한 세계 최초로 채용된 포르쉐 서페이스 코티드 브레이크(PSCB)도 눈길을 끄는 장비이다. 딱딱한 소재의 텅스텐 카바이드 코팅을 디스크면에 실시해 새로 개발된 브레이크 패드를 조합한 것이다 이에 따라 기존보다 내구연수는 보통의 주철 브레이크보다 약 30% 향상됐다고. 디스크 마모가 적기 때문에 브레이크 더스트도 잘 발생하지 않는다는 것도 특징이다. 잘 달리기 위해서는 잘 멈추어야 한다는 진리에 충실한 기술이다.

 

ADAS 장비는 자동 브레이크와 차선 유지, 차선 변경 지원, 스톱&고 기능의 ACC 등이 채용되어 있다. ACC ON 상태에서 전방 끼어 드는 차량에 대한 인식 속도가 아주 빠르다. 시승차에는 차선 이탈방지장치(LKA)는 없다. 옵션인 카메라 화상의 해상도가 약 두 배로 높아진 리어뷰 카메라, 360도 뷰 표시가 가능한 어라운드뷰가 채용되어 있다.

 

 

포르쉐의 주행성 향상을 위한 진화는 그 끝을 모를 정도다. 일반 도로에서의 시승으로 그 모든 것을 체감할 수는 없다. 세대를 거듭할수록 하체와 상체의 거동이 뚜렷이 구분되며 좀 더 과감한 도전을 할 수 있게 됐다는 점을 확인할 수 있다. 언제나 느끼는 것이지만 모든 모델에 포르쉐다움이라는 독창성이 관통하고 있다. 그러면서도 각 모델의 성격, 더 구체적으로는 그레이드별로도 차별화를 통해 사용자의 니즈에 부응하고 있다. 역시 그 중심에는 세분화와 다양화라는 시대적 화두가 자리하고 있다.

 

 

주요제원 포르쉐 카이엔

 

크기
전장×전폭×전고 : 4,925×1,985×1,700mm
휠 베이스 : 2,895mm
트레드 앞/뒤 : ---mm
공차 중량 : 2,135kg
연료탱크 용량 : 90리터(옵션 적용)
 
엔진
형식 : 2,995cc V6
보어 x 스트로크 : 84.5 x 89.0 mm
압축비 : 11.2:1
최고출력 : 340hp/5,300~6,400rpm
최대토크 : 45.9kgm/1,340~5,300rpm

 

트랜스미션
형식 : 8단 팁트로닉
기어비 : ---
최종 감속비 : ---
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 255/55ZR19//275/50ZR19
구동방식 : 네바퀴 굴림방식

 

성능
0-100km/h : 6.2초
최고속도 : 245km/h
연비 : 7.3km/리터
CO2 배출량 : 235g/km
 
시판 가격

10,180만원
 
(작성 일자 2019년 03월 26일)

 

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