[시승기] '역변' 했지만 그래서 더 아쉬운 출력..현대차 쏘나타
[데일리카 박홍준 기자] 쏘나타를 볼 때마다 ‘카스 맥주’ 같다는 느낌을 받곤 했다. 무난한 선택이지만, 이렇다 할 특징이 없다는 점이 닮아서다.
쏘나타는 그런 차였다. “쏘나타는 그렇게 타는 겁니다”라는 광고로 감성도 자극해봤고, “본질로부터”를 외치며 기본기도 강조해봤지만, 늘상 경험해본 쏘나타는 조금 더 좋아진 쏘나타였을 뿐이다.
흠 잡을 데는 없는데, 그렇다고 해서 무언가 뛰어나다는 점도 없었던. 머릿 속에 남아있는 쏘나타의 특징은 ‘특징이 없다는 것’ 그 자체였다.
DN8 쏘나타도 그런 틀을 벗어나지 않을 차다. 다양한 연령대가 다양한 목적을 갖고 사는 중형 세단인 만큼, 무난함이 미덕일 터. 현대차는 여기에 ‘4차산업혁명’이라는 키워드를 얹었다. 쏘나타를 ‘스마트 모빌리티 디바이스’라고 정의한 것이다.
■ 현대차의 이정표가 될 디자인
‘센슈어스 스포트니스’. 현대차의 새로운 디자인 아이덴티티다. ‘르 필 루즈’ 콘셉트카를 통해 선보여진 새 디자인은 현대차만의 역동적인 모습을 녹여낸 디자인이다.
완전히 똑같다 할 순 없지만, 쏘나타엔 이 같은 아이덴티티가 고스란히 담겨있다. 앞으로 나올 현대차의 디자인 방향성을 가늠해볼 수 있는 부분이다.
새로운 플랫폼이 적용된 탓에, ‘자세’는 좀 나온다. 낮게 깔린듯한 인상 때문이다. 최근의 트렌드인 저중심 설계 구조의 플랫폼. 자동차를 더 낮고 날렵하게 만드는 데에 공헌한다.
전장은 4900mm로 기존 쏘나타 뉴라이즈보다 45mm가 길어졌다. 그랜저의 전장이 4930mm니까, 덩치 만큼은 그랜저만해진 셈이다.
전폭과 휠베이스도 불과 5mm가 모자라서, 사실상 그랜저에 맞먹는 크기까지 성장했다. 중형 세단이라 하기엔 꽤나 커졌다는 뜻이다.
헤드램프에서 보닛까지 이어지는 시그니쳐 램프는 독특하다. 빛은 윈드실드에 가까워질수록 점차 희미해지는데, 디테일이 제법 괜찮다.
측면부엔 두 개의 캐릭터라인이 강한 인상을 남긴다. 프로포션도 기존의 쏘나타보다 길고 낮게 깔린 인상을 줘서, 보다 역동적이고 길어보이는 느낌을 더한다.
얇고 길게 디자인된 리어램프 형상도 과감하다. 하위 트림에선 중앙의 긴 램프가 점등되지 않는데, 연결성을 강조한다는 의미에선 이런 점은 기본 사양으로 탑재됐으면 하는 아쉬움도 있다.
인테리어는 완전히 다른 차다. 착각할지 모를 정도로 고급감과 디테일이 강조됐다.
독특한 퀼팅 패턴이 적용된 시트는 물론, 클러스터와의 일체감을 더한 디스플레이도 그렇다. 멋을 부렸지만, 과하지는 않은 느낌이다.
기어노브는 레버 형태가 아닌, 버튼식으로 대체됐다. 덕분에 손을 움직일 때, 정확히는 콘솔에서 무언가를 꺼낼 때나, 컵홀더 혹은 주변의 버튼으로 손이 갈 때도 자연스러운 동선이 만들어진다.
2열 거주성도 만족스럽다. 중형세단 답게 탑승자 모두 넉넉한 레그룸을 영위할 수 있고, 날렵한 외관과 달리, 헤드룸도 부족함이 없다.
■ 구매 만족도 높일 기능들
앞서 언급했듯, 쏘나타엔 첨단 신기술이 대거 집약됐다. 현대차가 이를 ‘스마트 모빌리티 디바이스’라고 자칭하는 것에 일정 부분 수긍이 가는 이유다.
차로 유지 보조, 전방 충돌 경고 등의 주행 보조 시스템은 이미 기본화 된지 오래. 이를 옵션으로 선택하던 것도 불과 1년이 채 되지 않았던 것 같은데, 이젠 신기하다는 느낌도 들지 않을 정도다.
안전사양에 더해 편의 사양들도 강화된 점은 유독 인상적이다. 기성 블랙박스를 대체하는 빌트인 캠은 스마트폰과의 연결성을 갖춰 특정 녹화 파일을 전송받을 수 있다. 여기에 타임랩스 기능을 더해 자신만의 영상을 만을 수 있는 콘텐츠도 추가했다.
음성인식 서비스는 카카오의 인공지능 시스템을 만나 더 똑똑해졌다. 주요 시간대의 뉴스와 날씨 정보를 읽어줌은 물론, 라디오 주파수, 볼륨, 차내 온도 조절 등 공조 제어 전반을 목소리 만으로 진행할 수도 있다.
‘현대 디지털 키’는 블루링크 개통을 통해 가능하다. 차량의 개인화 설정 기능도 내장되어서, 가족 네 명의 스마트폰이 곧 자동차 키가 될 수도 있다는게 현대차 측의 설명이다.
■ “몸이 따라주질 않는다”
신형 쏘나타엔 스마트스트림 G2.0 가솔린 엔진과 8단 자동변속기가 적용됐다. 최고출력은 160마력 최대토크 20.0kg.m으로, 기존보다 3마력 낮아졌지만 공차중량은 20kg 더 가벼워졌다.
NVH 성능에선 이미 도가 텄지만, 출력에선 강한 아쉬움이 느껴졌다. 운전자에 따라 ‘안나간다’고 느낄 수도 있을지 모르겠다.
1단과 2단에서의 반응성은 제법 괜찮은 수준이지만, 2~3단, 그리고 3~4단 구간이 유독 더디다. 간선도로나 고속도로 주행 시 추월을 필요로 하는 상황에서도 킥다운이 늦어지는 탓에 재빠른 추월을 기대하기가 어렵다.
스티어링 휠 뒤에 붙은 패들 시프트로 수동 조작을 하면 괜찮은 편이지만, 특정 회전대와 기어 단수를 너무 오랫동안 유지하는 느낌이다. 덕분에 부족한 출력은 아니지만, 답답함이 느껴진다.
스포츠모드를 사용하더라도 큰 차이는 없다. 변속 반응이 조금 더 빨라질까 싶었지만, 보다 높은 회전대를 쓰게 되는 특성상, 되려 더 늘어지는 듯 한 기분이다.
서스펜션의 반응은 기존 보다는 단단해진 느낌이다. 그럼에도 중형세단 본연의 편안함은 놓치지 않았다. 이는 쏘나타 뉴라이즈와 비교하더라도 일취월장했다고 평가하고 싶다.
스티어링 휠의 응답성도 만족스럽다. 꽤나 즉각적인 응답성도, 일체감 있게 움직이는 차량의 거동도 그렇다. 출력에 대한 아쉬움이 유독 크게 느껴지는 이유다. 출시를 앞둔 쏘나타 터보 혹은 하이브리드에선 이런 문제점이 개선됐길 바란다.
■ 새로운 시대의 쏘나타..많이 팔리겠지만...
출력의 목마름이 크지만, 쏘나타는 월 평균 9000대 가량 판매되며 부활의 날갯짓을 폈다. 차량 자체가 훌륭해서인지, ‘쏘나타’이기에 많이 팔리는지 모르겠지만, 어쨌건 쏘나타는 다시 국산차 판매 1위로 올라섰다.
상품성은 좋아졌다. 트렌드에 맞는 첨단 신기술들이 대거 탑재됐고, 이 같은 전략은 ‘무난해서’ 선택하는 차가 아닌, 다른 관점에서의 선택 이유를 불러일으키기에 충분하다.
쏘나타의 최상위트림 ‘인스퍼레이션’의 가격은 3289만원. 물론 시승기에 언급된 모든 기능을 만끽하자면, 실 구매 가격은 약 3700만원 가량으로 치솟는다.
주행 성능도 좋고, 편의사양도 풍부하다. 중형차에 새로운 색채를 입혔다는 것. 그리고 그 시도가 판매 실적으로 돌아오고 있다. 출력만 제외한다면 다 좋다. 새로 출시될 하이브리드와 터보가 기대되는 이유이기도 하다.
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