리뷰

S60 vs. 3시리즈 vs. 아테온, 과연 누가 가장 많이 팔릴까?

모터트렌드 입력 2019.08.21 11:07 수정 2019.08.21 11:34 댓글 0
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올 하반기 5000만원대 수입 콤팩트 세단에서 치열하게 경쟁할 석 대를 모았다. 과연 챔피언 벨트는 누가 차지하게 될까?

폭스바겐 아테온

참신한 기함의 당당한 매력

정통은 지루하고 파격은 낯설다. 둘 사이 어디쯤, 그 누구도 정확한 지점을 콕 집어 말하기 어려운 어딘가에 새로움과 참신함이 있다. 그리고 바로 거기 폭스바겐 아테온이 있다. 폭스바겐은 아테온이라는 기함에 전통적인 세단과 파격적인 4도어 쿠페 대신 패스트백 차체를 이식했다.

헤드램프와 라디에이터 그릴 사이를 둔탁한 선으로 분리하는 대신 경계를 넘나들며 난무하는 선을 통해 강렬하고 인상적인 앞모습으로 매무시했다. 덕분에 단정한 볼보 S60과 강인한 BMW 320d와는 인상부터 다르다. 셋 중 덩치는 제일 크지만 생김새는 가장 젊고 경쾌하다.

아울러 헤드램프와 라디에이터 그릴의 위치를 바짝 낮추는 대신 보닛을 잔뜩 부풀려 스포티하고 공격적인 분위기도 물씬하다. 패스트백 특유의 느긋하게 내리뻗은 C필러는 아테온의 뒤태를 한껏 풍만하게 매만져 관능을 자극한다. 그러면서 차체는 앞뒤로 4860mm까지 늘씬하게 뻗었고, 옆으로는 1870mm까지 당차게 팽창했다. 셋 중 가장 크고 당당한 체구로 ‘젊은 기함’의 권위도 전혀 놓치지 않았다.

다만 실내는 좀 아쉽다. 파사트 GT에서 본 듯한 인테리어다. 자세히 보니 볼보나 BMW처럼 디자인 큐만 같은 수준이 아니다. 동일하다. 센터페시아 상단에 큼직하게 들어간 디스플레이의 버튼 구성만 살짝 다른데, 얼마 전 공개한 파사트 GT 부분변경 모델은 이마저도 아테온과 통일했다. 맞다. 똑같다. 길이에 비해 짧은 휠베이스에서도 서운한 기색을 감출 수가 없다.

전장은 가장 긴데 휠베이스는 2840mm로 제일 짧다. 길이가 각각 4761mm와 4709mm인 S60과 320d는 휠베이스가 각각 2872mm, 2851mm다. 아테온은 커다란 덩치의 장점을 실내공간으로 충분히 이어가지 못했다는 의미다. 물론 휠베이스가 길다고 무조건 실내가 넓은 건 아니다. 그러나 휠베이스가 짧다면 실내는 애초에 넓을 수가 없다. 물론 아테온의 실내가 불만을 가질 만큼 협소하지는 않다. 앞뒤 모두 옹색이나 궁색이란 단어와는 결코 어울릴 수준이 아니다.

달리기 실력 역시 옹색이나 궁색과는 절대 어울리지 않는다. 최고출력 190마력을 발휘하는 2.0ℓ 터보 디젤 엔진과 듀얼클러치 7단 자동변속기의 조합은 이제 무르익을 대로 무르익었다. 초반부터 직접적으로 감각을 전달하는 건 1900rpm에서부터 터져나오는 40.8kgㆍm의 최대토크다. 바퀴를 강력하게 회전시키며 바닥을 내딛고 힘차게 달려 나간다. 3300rpm을 지나며 빠르게 최대토크가 저하되더라도 아테온의 질주는 조금도 머뭇거리지 않는다. 3500rpm부터 작렬하는 최고출력은 아테온을 빠르고 당당하게 전력으로 밀어붙인다.

파사트 GT와 동일한 190마력 2.0ℓ TDI 엔진을 얹는다. 변속기만 기어가 하나 더 많은 7단 듀얼클러치다. 아테온은 기함에 걸맞은 파워트레인으로 차별화에 나설 필요가 있다. 

아테온은 달리는 감각에서도 기함의 풍모가 엿보인다. 좀처럼 서두르는 법이 없다. 자세를 흩뜨리고자 하는 마음을 쉬이 먹게 하지도 않는다. 감각이 무딘 데다 서스펜션 세팅마저 포근하다. 경제성에 초점을 맞춘 타이어는 훌륭한 접지력을 갖추지도 않았다. 조종성능도 만족스러운 편은 아니다. 예리하고 탄탄한 독일산 세단의 이미지에 크게 부합하는 모델은 아니다. 하지만 기함의 품격에는 이쪽이 더 어울린다.

풍부한 힘을 만끽하고 안정적인 달리기를 즐기며 여유로운 승차감을 누리는 게 기함을 향유하는 올바른 방법이다. 물론 190마력짜리 디젤 엔진은 만끽할 만한 풍부한 힘을 여유롭게 제공하지 못하지만, 괜찮다. 그것만 빼면 아테온은 나름대로 젊은 기함의 덕목을 잘 갖추고 있다.

젊은 기함의 덕목은 겉모습에서도 드러난다. 마치 칼날을 다듬듯 날카롭게 뽑아 올린 보닛의 라인이나 캐릭터 라인 등은 폭스바겐의 철판 가공 기술과 조립 기술 수준이 얼마나 높은지 여실히 보여준다. 얼굴에 그은 현란한 선들을 디자인하고 가공하고 매만진 것 또한 폭스바겐의 생산 기술 수준을 확실히 드러낸다. 그만큼 정성을 다해 신경 써서 만든 아테온이라는 얘기다. ‘핫한’ 기함에 그 정성까지 스몄다. 쉽게 외면하기는 어려울 거다.

글_고정식

에디터 한 줄 평

디젤 엔진이지만 충분히 스포티하게 속도를 끌어올리는 실력이 일품이다. 앞바퀴에서 느껴지는 우직한 그립 덕분에 FWD인데 꼭 AWD 차를 타는 기분이다. 코너에서 속도를 올리면 자동차가 주인공이 된다.
강병휘

아테온에선 기함이 어떻게 변할 수 있는지 그 미래를 엿볼 수 있다. 이제 기함은 나이 든 아저씨들의 소유물이 아니다. 상품성도 나쁘지 않다. 다만 마음에 걸리는 건 인포테인먼트 시스템이다. 경쟁 모델에 비해 고루하다.
김선관

BMW 320D

콤팩트 세단의 절대 강자

누가 뭐래도 3시리즈는 콤팩트 스포츠 세단 시장의 교과서 같은 존재였다. 1975년 1세대(E21) 출시 이후 6세대까지 3시리즈의 글로벌 판매 대수는 1550만대에 이른다. 꾸준한 인기의 비결은 운전의 즐거움과 날렵한 주행 감각이다. 하지만 6세대 3시리즈를 경험했을 땐 조금 의아했다. 편안하고 안정적인 주행 감각이었지만 소문으로 들었던 3시리즈의 날렵한 주행 감각과는 거리가 멀었다. 그래서 코드네임 G로 시작하는 7세대의 등장이 반가웠다.

해외 매체에서는 출시하기도 전에 ‘진짜’ 3시리즈가 돌아왔다며 찬사를 아끼지 않았다. 다만 불안한 면도 없지 않았다. 너무 커버린 덩치가 마음에 걸렸기 때문. 하지만 시승 후 이런 불안감이 여름날 아이스크림 녹듯 사라졌다. 이전 세대와는 몰라보게 달라진 탄탄한 달리기 실력에 정신이 번쩍 났다. 깔끔하게 바뀐 실내는 또 어떻고. 정말 몰라보게 달라졌다.

일단 크기가 당당해졌다. 6세대보다 76mm 길고, 너비는 16mm 넓다. 늘어난 길이 중 41mm는 휠베이스 연장에 쓰였다. 길이는 폭스바겐 아테온(4860mm)과 볼보 S60(4761mm)보다 짧은데, 휠베이스는 폭스바겐의 아테온(2840mm)과 볼보 S60(2872mm) 중간쯤이다. 그만큼 뒷자리가 여유롭다. 앞뒤 어디로도 옹색한 구석이 없다. 이젠 콤팩트 세단이라고 말하기에도 조금 어색하다.

실제로 BMW는 7세대 3시리즈를 미드사이즈 클래스로 소개하고 있다. 레이아웃이나 버튼의 위치 등은 이전에 비해 크게 변하지 않았다. 하지만 그 안에 최첨단 이미지를 입히는 데 집중했다. 계기반에는 디지털 12.3인치 디지털 디스플레이가 들어가는데 속도계와 엔진 회전계 사이에 내비게이션 지도를 띄운다. 또 핸드브레이크가 빠지고 전자식 주차 브레이크가 들어가면서 센터콘솔 부근도 깔끔하다. 다만 굳이 보지 않아도 손의 감각만으로 사용이 가능했던 다이얼이나 토글스위치가 버튼으로 대체돼 불편함이 없지 않다.

실내가 넓어졌다. 팔, 머리 위, 다리, 발밑 등 비좁다고 느껴지는 곳이 거의 없다. 뒷좌석 역시 넉넉하다. 패밀리카로 쓰기에도 충분한 수준이다. 

편의장비도 풍성하다. 센터페시아 아래에는 아테온과 S60에서 찾아볼 수 없는 무전충전 패드가 있고, 갓 출시한 차에서도 찾기 어려운 USB C 포트가 두 개나 있다. 나의 사랑을 듬뿍 받은 기능도 있었다. 후진 어시스턴트 시스템이다. 차가 멈추기 전까지 시속 35km 이하로 달린 구간에서의 조향을 기억했다가 마지막으로 달린 50m 이내 거리를 스스로 후진하는 기능이다.

좁은 골목길에 잘못 들어갔을 때 유용하게 쓸 수 있다. 아쉬운 게 있다면 파노라마 선루프와 통풍시트다. 파노라마 선루프는 전체 무게를 늘리고, 차체 꼭대기에 자리하는 부품이니 무게중심을 높인다. 주행에 영향을 미칠 수밖에 없어 적용하지 못했을 거다. 하지만 통풍시트는 못내 미련이 남는다. 선택 사양으로도 추가할 수 없다.

시트에 앉으면 몸에 착 감기는 맛이 좋다. 운전 자세를 잡기 편하고 시야가 좋다. 운전에만 집중할 수 있을 만큼 인체 공학적인 부분을 잘 고려했다. 시승차는 320d로 파워트레인은 이전과 같다. 2.0ℓ 디젤 터보 엔진과 8단 자동변속기의 조합으로 최고출력 190마력, 최대토크 40.8kgㆍm를 발휘한다. 무엇보다 마음에 드는 건 매끈한 주행 감각이다. 가솔린차인지 고개를 갸우뚱할 만큼 매끄럽고 조용하다. 디젤 엔진 특유의 소음을 잘 단속했다.

비슷한 배기량의 디젤 엔진을 쓰는 아테온보다 정숙하다. 물론 S60 같은 가솔린차에 비할 바는 아니다. 주행을 처음 시작할 땐 크고 고급스러운 차를 모는 것 같다. 승차감이 부드럽고 안락하다. 하지만 속도를 올리면 3시리즈다운 스포티함을 드러낸다. 코너를 파고드는 조종 감각 역시 살아 있다. 꼭 제 몸에 딱 맞는 엔진을 얹은 듯 모자라거나 넘치지 않는 기분이다. 스포츠 모드에선 액티브 사운드가 빈약한 엔진 소리를 메워준다.

3시리즈의 경쟁 모델은 여느 콤팩트 세단이 아니다. 진짜 경쟁자는 자기 자신이다. 이번 7세대는 6세대를 거울 삼아 놀랍도록 진화했다. 기존 BMW 고객들의 기대를 충족시키면서도 최신 기술까지 입히며 콤팩트 시장을 요동치게 만들었다. 아직은 명성과 제품에 비해 국내 판매량이 조금 미진하지만 이번 3시리즈만큼 내실 있는 차를 보지 못했다. 3시리즈는 지금 우리가 선택할 수 있는 운전이 가장 재미있고 실용적이며 최첨단의 콤팩트 세단이다.
글_김선관

에디터 한 줄 평

몇 세대 전 모델처럼 단단하지 않으면서도 운전자의 입력에 가장 충실하게 반응할 수 있는 스포츠 세단이다. 코너에서 속도를 올리면 운전자가 주인공이 된다.
강병휘

이 세그먼트에 속한 모델을 ‘3er Fighter’라고 부르는 이유.
고정식

볼보 S60

다이내믹 세그먼트의 루키

새로워진 볼보의 60 클러스터 공개가 흥미롭다. 높은 SUV 형태의 XC60을 선보인 후, 키를 낮춘 왜건 스타일의 V60을 출시하더니 트렁크 지붕을 덜어낸 세단 S60이 나왔다. 최종 결과물을 창조해내기 위해 큰 덩어리를 조금씩 깎아가며 형태를 잡는 조각상 제작 과정을 보는 기분이다. 60 클러스터 중에서도 S60은 군살은 모두 빼고 아주 납작하게 웅크린 채 전방을 응시하는 얼굴이다.

순진하기만 한 줄 알았던 볼보에서 이렇게 다부진 눈빛이 나올 줄 몰랐다. 윗급인 90 클러스터와 공유하는 SPA 플랫폼은 FF 방식 중에서도 가장 측면 비례가 좋은 편이다. 앞 차축이 앞 도어에서 멀리 떨어진 덕에 가로배치 엔진 특유의 옹색한 느낌이 없어서다. 길어진 휠베이스는 공간을 키우는 점 외에도 캐빈을 뒤쪽으로 밀어내 FF의 단점인 무게 배분 개선에 긍정적 영향을 준다. 덕분에 특별한 기교가 없는 4도어 세단임에도 쿠페보다 더 스포티한 느낌이 살아 있다.

S60이 속한 유럽 콤팩트 세단 시장은 오래전부터 달리기 성능으로 승부를 보는 피 튀기는 전쟁터다. BMW는 정통 FR 성격으로의 복귀를 외치며 새로운 3시리즈를 내놓았고 폭스바겐은 4도어 쿠페 스타일을 앞세운 아테온을 브랜드 기함으로 승급시켰다. 안전만을 중시하는 어제의 볼보라면 이런 위험한 싸움터에 얼씬도 하지 않았겠지만, 스웨디시 다이내믹을 표방하는 오늘의 볼보는 이야기가 다르다. 역동적인 달리기 역시 안전하게 즐길 수 있다고 믿는 그들의 해법을 S60을 통해 엿볼 수 있다.

T5 모델은 이제 2.0ℓ 터보 4기통 가솔린 엔진을 의미한다. 동일 배기량의 T4 엔진에서 압축비를 낮추고 터보 용량은 높여 250마력을 넘긴다. BMW 330i 엔진과 비슷한 출력이다. 세그먼트를 감안하면 차고 넘치는 힘이다. 하지만 스로틀을 모두 개방했을 때 등을 떠밀어주는 느낌은 사뭇 다르다. 330i의 4기통 터보 엔진은 과감하게 엔진을 쥐어짜며 운전자를 흥분시킨다. 아테온의 TDI 엔진은 두터운 토크와 넓은 엔진 회전 한계로 고개를 젖히는 가속감이 의외다. 그럼 S60은? 스로틀을 전개해도 부드럽고 정갈하게 토크에 살이 붙는다. 심박수를 증가시키거나 예상치 못한 힘의 분출에 위압감을 느끼게 하지 않는다.

빠르지만 운전자에게 심적으로 전혀 위협을 주지 않는다. 저단 기어에서 발생하는 토크스티어마저 운전자를 긴장시키지 않을 정도다. 그저 빠르게 올라가는 속도계만이 이 차의 출력이 만만치 않음을 보여주는 유일한 단서다. 그래서 운전자는 스릴보다 컨트롤에 더 집중할 수 있게 된다. 시속 180km에 속도 제한이 걸려 있다는 소문을 들었지만 시승차는 사뿐사뿐 시속 200km를 평온하게 드나들었다. 엔진은 중속 회전대에서 가장 활기가 넘친다. 굳이 레드존까지 몰아붙일 필요가 없다.

S60이 빛을 발하는 부분은 하체 감각이다. 댐퍼는 기본적으로 안락함을 추구하면서 하중 이동을 마음껏 이용할 수 있게 돕는다. 코너에 들어가 타이어가 한계 신호를 보내는 순간, 잘 만들어진 더블 위시본이 조향축에 적용되었음을 쉽게 느낄 수 있다. 안쪽과 바깥쪽 타이어가 균일하게 접지 한계에 대한 경고음을 보내고 이후 영역에서 접지력의 하락도 아주 부드럽다. 맥퍼슨 타입에 비해 갖는 장점을 아주 잘 살렸다. 뒤 차축과의 궁합도 만만치 않다. 언더스티어가 시작될 것이라 느껴질 시점부터 미세하게 꼬리를 돌려놓으며 균형을 잡는다.

한결같이 약한 언더스티어와 뉴트럴 스티어 사이를 오가며 특별히 조타각에 대한 빠른 수정도 요구하지 않는다. 3시리즈가 코너에서 요란하게 비보잉을 하고, 아테온이 기계적 마찰력을 극대화해 절도 있는 브레이크 댄스를 춘다면 S60은 부드러운 관절과 탄탄한 근육을 이용해 운전자와 살랑거리는 왈츠 한 곡을 추는 기분이다. 불량한 노면의 빠른 범프 충격에만 한 번씩 차체가 흔들릴 뿐, 전반적인 영역에서는 노면을 놓치는 일이 없다.

S60의 실내는 편안하다. 소재부터 컬러, 디자인 요소까지 따뜻한 느낌을 준다. 시동 버튼이나 다이얼 등은 손끝으로 전해지는 감촉이 좋다.

브레이크 역시 발군이다. 외관을 살필 때 디스크가 제법 크다는 느낌을 받았는데 길고 강한 제동부터 가벼운 답력으로 부드럽게 제어하기까지 일관적인 감각은 동급 최고 수준이다. T6나 T8까지 염두에 둔 오버 스펙이 아닌가 싶다. S60은 스포티한 느낌을 추구하는 차는 아니다. 하지만 운전자가 차를 조종하는 감각이 자연스럽고 명확하다. 조금은 모호했던 스웨디시 다이내믹의 의미가 비로소 이해가 간다. 볼보의 연타석 홈런 행진이 쉽게 끝날 것 같지가 않다.
글_강병휘(자동차 칼럼니스트 겸 레이서)

에디터 한 줄 평

시간이 지나도 결코 퇴색하지 않을 것 같은 스칸디나비안 럭셔리와 스웨디시 다이내믹의 절묘한 조화
고정식

볼보의 모든 차가 그렇듯 편안하고 안전하다. S60에는 스웨디시 다이내믹을 가지고 들어와 주행의 재미까지 넘보고 있다. 이런 기세라면 국내 연 판매량 1만대 달성은 시간문제다.
김선관

폭스바겐 아테온 2.0 TDI 엘레강스

기본 가격 5225만4000원
레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 5도어 세단
엔진 직렬 4기통 2.0ℓ 디젤 터보, 190마력, 40.8kg·m
변속기 듀얼클러치 7단 자동
공차중량 1684kg
휠베이스 2840mm
길이×너비×높이 4860×1870×1450mm
연비(시내, 고속도로, 복합) 13.6, 17.2, 15.0km/ℓ
CO₂ 배출량 125g/km


BMW 320D 럭셔리

기본 가격 5320만원
레이아웃 앞 엔진, RWD, 5인승, 4도어 세단
엔진 직렬 4기통 2.0ℓ 디젤 터보, 190마력, 40.8kg·m
변속기 8단 자동
공차중량 1640kg
휠베이스 2851mm
길이×너비×높이 4709×1827×1435mm
연비(시내, 고속도로, 복합) 13.0, 16.2, 14.3km/ℓ
CO₂ 배출량 132g/km


볼보 S60 T5 인스크립션

기본 가격 5360만원
레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 4도어 세단
엔진 직렬 4기통 2.0ℓ 터보, 254마력, 35.7kg·m
변속기 8단 자동 공차중량 1700kg
휠베이스 2872mm
길이×너비×높이 4761×1850×1431mm
연비(시내, 고속도로, 복합) 9.2, 13.8, 10.8km/ℓ
CO₂ 배출량 158g/km



CREDIT

에디터 : 김선관    사진 : 박남규

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