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[시승기] 팰리세이드의 저격수로 떠오른..기아차 모하비 더 마스터

양주=데일리카 임상현 기자 입력 2019.09.09 08:20 댓글 0
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모하비 더 마스터

[양주=데일리카 임상현 기자] 자그마치 11년 만이다. 지난 2008년 모하비가 출시된 직후 11년이 흐른 지금까지 모하비는 여전히 기아차 SUV의 플래그십 자리를 굳건히 지키고 있다.

기존 기아차의 패턴을 따랐다면 이미 두 차례 풀 모델 체인지를 거쳐 3세대에 접어들어도 어색하지 않은 시간이다.

지난 2016년 한 차례 부분변경을 거쳤지만 어디까지나 오래된 상품성을 매만지는데 그친 정도다. 또 다시 3년이 흘러 진정한 풀 모델 체인지를 기다려온 소비자들에게 기아차는 두 번째 부분변경 소식을 알려왔다.

다만, 지난 2016년의 파워트레인 중심의 부분변경을 벗어난 대대적인 변화라는게 기아차의 설명이다. 출시 11년만에 안팎 디자인을 변경하고 다시 돌아온 모하비는 현대차 팰리세이드, 쉐보레 트래버스 등과 경쟁을 펼쳐야하며, 국내 소비자들이 줄기차게 요구하던 텔루라이드를 대체할 수 있는 상품성을 보여야 하는 막중한 임무를 띄고있다.

기아차는 소비자들의 요구사항과 불만들을 새롭게 출시한 모하비로 충분히 대처가 가능하단 판단이다.

기아차, 모하비 더 마스터

■ 세월의 흔적은 두터운 화장으로

모하비 더 마스터는 풀 모델 체인지가 아니다. 때문에 기존 모하비가 지닌 디자인의 변화는 여전히 유지될 수 밖에 없다. 그러나 이번만큼은 최대한의 변화를 가져와 모하비의 세월의 흔적을 없에고자 고심한 기아차의 흔적들을 어렵지 않게 발견할 수 있다.

지난 3월 서울모터쇼를 통해 한 차례 선보인 모하비 콘셉트카에서 힌트를 얻을 수 있었던 모하비의 달라진 외관은 분명 풀 모델 체인지에 버금가는 변화다.

네모난 헤드램프가 양쪽에 위치하고 그 가운데 호랑이코 그릴이 자리잡은 구형의 티는 더 이상 찾아 볼 수 없다. 대신 그릴과 램프가 하나로 연결된 새로운 디자인이 심어졌다.

콘셉트카에선 세로 방향으로 LED램프가 촘촘히 박혀 있어 다소 부담스러운 모습이였지만 양산 버전에서는 양 끝 헤드램프 쪽을 제외하고 크롬으로 처리돼 한결 깔끔한 모습을 전달한다.

기아차, 모하비 더 마스터

다른 곳은 제쳐두고 오직 앞모습만 바라본다면 분명 2세대 모하비라고 불려도 모자람 없는 모습이다. 후면부 역시 기존 모하비를 생각한다면 큰 변화가 이뤄진 모습이다. 전면부 램프 구성과 유사한 큐브타입의 그래픽이 심어졌으며, 최근 현대,기아차를 포함해 해외 제조사에서도 널리 쓰이고 있는 양끝이 이어진 디자인이 모하비에도 적용됐다.

그 아래쪽으로는 디퓨저 형상의 플라스틱 가니쉬가 더해져 요즘 차 분위기를 전달하고자 노력했다. 그러나 측면부는 여전히 11년전 모하비의 모습을 벗어나지 못했다. 각지고 투박한 멋은 여전하지만 구조적 변경없이 측면부의 모습을 변화하는 건 불가능에 가까운 일이기 때문이다.

모하비 더 마스터의 진짜 변화는 바로 인테리어에 있다. 문을 열고 접한 인테리어만큼은 11년의 세월을 단숨에 뛰어넘은 듯한 모습을 보여준다. 최근 기아차가 출시한 K7과 유사한 인테리어 디자인은 차체 크기가 큰 모하비에서 그 진가를 더욱 발휘한다.

세로타입의 기존 레이아웃이 가로형으로 변경되면서 한층 넓은 시각적 만족감을 전해준다. 여기에 12.3인치 대형 디스플레이를 중심으로 각종 사양들도 2019년 신차에 어울리도록 꼭꼭 눌러담았다.

기아차, 모하비 더 마스터

오래된 할머니댁에서 봤을 법한 촌스러운 우드트림도 과감히 벗어던졌다. 손으로 만져지는 소재의 만족도도 꽤나 높다. 밖에서 바라본 모하비는 주어진 틀안에서 최대한의 변화를 보여줘야 하는 디자이너의 고심이 깊게 느껴졌다면 실내에서만큼은 디자이너의 자유도가 한층 커진 듯한 모습이다.

이번 모하비 더 마스터는 기존 5인승, 7인승 구성의 시트 구성에서 2열에 각각의 독립시트를 탑재한 6인승 모델이 추가됐다. 국내 시장에서 직접적인 경쟁 모델로 꼽히는 팰리세이드와 트래버스가 모두 6인승 구조를 가졌다는 점에서 모하비 역시 동일한 전략을 취한 것으로 보인다.

공간에 대한 만족도는 충분한 수준이다. 대형 SUV에 속하는 모하비 더 마스터는 전장 4930mm, 전폭 1920mm, 전고 1790mm, 휠베이스 2895mm로 1열과 2열 모두 키 큰 성인 남성이 앉더라도 부족함 없는 공간을 제공한다.

다만, 3열에 누군가를 앉히기에는 다소 미안한 마음이다. 무릎 공간의 부족함보단 허벅지가 높이 뜨는 자세가 취해져 어정쩡한 모습이 연출된다. 다인승 승차를 염두하고 모하비를 바라보는 소비자라면 3열 활용도에 대한 기대는 승차인원의 확대보단 넓은 적재공간으로의 쓰임새로 사용하는 걸 추천한다.

기아차, 모하비 더 마스터

■ 지울 수 없는 존재감..몇 남지 않은 프레임 바디

모하비 더 마스터는 국내 몇 남지 않은 프레임 바디를 가진 SUV임을 강조한다. 온로드 중심으로 SUV의 방향성이 틀어진지 오래지만 여전히 프레임 바디의 쓰임새를 강조하 듯 기아차는 당당히도 플래그십 SUV에 프레임 바디를 고수하고 있다.

최근 현대차, 기아차가 차체 설계에 중요성을 깨닫고 세계적인 거물급 엔지니어를 영입하면서 신규 모노코크 플랫폼을 개발 중이지만 모하비만큼은 이런 방향성에서 조금은 벗어난 듯한 모습이다.

기아차, 모하비 더 마스터 (프레임 구조)

그렇다고 기아차가 모하비 차체에 전혀 무관심을 보이는 것은 아니다. 이번 모하비 더 마스터는 프레임 바디의 고질적인 승차감 문제를 개선하기 위해 후륜 서스펜션을 새롭게 매만졌다.

가장 먼저 댐퍼의 장착 각도를 직립화 해 충격흡수의 범위를 늘렸다. 이전까지 대각선으로 탑재된 댐퍼는 수직방향으로 전달되는 충격에 취약했다.

때문에 앞뒤가 따로 노는듯한 움직임이 반복돼 2열의 승차감 저하와 주행 시 안정감이 떨어지는 단점을 보였지만 직립화된 댐퍼의 변경으로 전세대 대비 한층 깔끔한 움직임을 보여준다.

기아차는 여기에 프레임 바디와 차체를 연결하는 마운팅을 강화해 주행시 전달되는 진동과 충격을 줄이고자 노력했다는 설명이다. 실제 주행시도 전세대 대비 개선된 승차감을 1열과 2열 모두에서 느낄 수 있다.

그러나 프레임 바디가 갖는 한계점은 분명히 전달된다. 전세대 대비 충격과 진동이 줄어들어 개선된 승차감은 어디까지나 부분변경 전 모델을 기준의 잣대로 바라볼 때다.

기아차, 모하비 더 마스터

최신 모노코크 타입의 SUV와 비교한다면 여전히 아쉬움이 커지는 움직임이다. 높은 차체를 제외한다면 이제는 세단과 큰 차이점이 느껴지지 않는 최신 SUV들과 달리 누구라도 모하비의 운전석에 앉아 주행을 한다면 단번에 다른 승차감과 움직임을 느낄 수 있을 것이다.

다만, 과거의 통통 튀는 듯한 불쾌한 승차감은 최대한 억제돼 주행의 불편함을 느낄 정도는 아니라는 점에서 모하비만의 다른 특색으로 접근해 만족도를 높여야 한다.

이밖에도 국산차에서는 유일하게 V6 3.0리터 디젤엔진을 탑재하고 있다는 점도 소비자들이 모하비에 높은 관심을 보이는 이유다. 최고출력 260마력, 최대토크 57.1kgf.m의 힘을 발휘하는 모하비는 8단 자동변속기와 전자식 4륜 구동 시스템을 통해 구동력을 제어한다.

먼저 V6 3.0리터의 디젤엔진은 정숙성면에서 4기통 디젤엔진과 비교를 거부한다. 디젤엔진 특유의 소음이 없는 것은 아니지만 엔진이 내는 음색과 진동의 범위가 확연히 차이난다.

시동을 걸고 운전석에 앉아 있다면 디젤 모델로서는 분명 만족스러운 정숙성과 진동 억제능력을 확인할 수 있다.

도로로 나와 가속페달에 힘을 주면 한박자 느린 반응이 이어진 뒤 가속이 전개된다. 스포츠 모드로 변경해도 가속페달에 따른 엔진의 반응은 반 박자 이상 여유롭게 응답한다. 가솔린 엔진의 즉각적인 응답성을 바라지는 않지만 잦은 시내주행에서는 출력과는 별개로 답답하다고 느낄 소비자들이 존재할 것으로 생각된다.

기아차, 모하비 더 마스터

차가 움직이기 시작한다면 페달 반응에 따른 답답함은 다소 해소된다. 그러나 중량이 무거운 차체 무게탓에 V6 3.0리터 엔진에 기대한 가속감은 생각만큼 호쾌하지 않다. 여유로운 움직임을 가져가기에는 무리없는 수준이지만 추월가속이 이뤄져야 하는 시점에서는 커지는 엔진음만큼 속도계가 따라와 주지 못한다.

비가 세차게 내리는 날씨 덕에 코너에서의 차량의 움직임을 확인하기는 어려웠다. 애초에 빠르고 날카로운 코너링 성능과는 어울리지 않는 모델이기에 큰 아쉬움은 없었지만 전반적으로 스티어링 반응 역시 한 템포 여유로운 움직임이다.

■ 텔루라이드를 원하는 소비자..모하비는 대안이 될 수 있을까?

현대차 팰리세이드가 출시 직후 지금까지도 국내 대형 SUV 시장에 불어온 바람은 여전히 식을 줄 모르고 있다. 계약부터 인도까지 1년여의 시간이 필요하다는 소식도 심심찮게 들려온다.

소비자들은 팰리세이드의 강력한 대안으로 기아차의 텔룰라이드를 출시해주길 기다리고 있다. 그러나 회사입장에선 국내생산 이뤄지지 않는 모델을 들여오기란 쉽지가 않다. 여기에 미국시장에서 조차 높은 인기를 누리고 있는 텔루라이드의 생산량을 국내 수입분량으로 돌리기도 쉽지 않은 문제다.

모하비는 소비자들이 원하는 텔루라이드를 대체함과 동시에 경쟁자가 늘어나는 국내 대형 SUV 시장에서도 힘겨운 싸움을 벌여야 하는 운명이다.

기아차, 모하비 더 마스터

기아차는 모하비와 텔룰라이드는 차체의 구성부터 파워트레인, 소비자 층까지 달라 별개의 모델이다고 얘기하지만 소비자들 입장에선 같은 회사의 대형 SUV의 범주에 들어있는 두 모델의 비교를 통해 선택지를 늘려줬으면 하는 바람이다.

지난 2008년 첫 출시 후 11년의 세월을 부분변경 모델로 피하는데는 한계가 존재한다. 겉모습은 짙은 화장을 통해 세월의 흔적을 지워보겠지만 보이지 않는 차를 이루는 중요한 핵심 부품은 몇가지의 개선을 통한 제품 경쟁력 확보보단 새로운 설계를 통한 개선이 절실해 보인다.

기아차가 텔루라이드의 국내 생산 및 수입이 어렵다면 모하비를 완벽한 텔루라이드 대안으로 내놓을 새로운 전략이 필요해 보이는 이유다.

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