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NISSAN ALTIMA 2.5SL TECH, 시간을 되돌릴 수 있다면

자동차생활 입력 2019.09.17 14:27 댓글 0
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NISSAN ALTIMA 2.5SL TECH

시간을 되돌릴 수 있다면



일본에 대한 언급이 조심스럽게 느껴지는 이 시국에 한국닛산의 신차, 올 뉴 알티마를 시승했다. 보기 좋게 바뀐 외관과 실내, 뛰어난 효율을 갖춘 파워트레인 등을 갖춰 경쟁력을 높였다. 그러나 그게 전부다. 한 시대를 풍미할 정도로 높은 완성도와 상품성, 합리적인 가격을 내세웠던 일본차 고유의 장점은 더는 그들만의 것이 아니다. 특히 신형 알티마의 완성도와 상품성은 한 세대 전 현대 쏘나타(LF), 현행 기아 K5(JF)와 겨우 비견될 수준이다. 닛산 골수팬이 아니고서야 국산차를 마다하고 이 차를 선택할 이유도, 필요도 없어 보였다.

사랑을 주제로 한 노래 가사에서 쉽게 접할 수 있는 단어가 있다. 바로 시간이다. ‘시간을 되돌릴 수 있다면’, ‘그때로 돌아갈 수 있다면’과 같은 노랫말이 머릿속에 맴돈다. 조금씩 차이는 있지만, 대개는 자신의 잘못된 행동이나 감정에 솔직하지 못했음을 반성하거나 후회하는 의미다. 

그 과정에서 주인공이 느끼는 어려움과 고통은 굳이 말하지 않아도 충분히 와 닿는다. 그렇기 때문에 ‘시간을 되돌린다’는 말이 비현실적인 줄은 알지만, 적어도 마음으로는 이해하게 된다. 더욱이 이런 경험이 있는 이들은 해당 가사를 읊조리는 것만으로도 감정이 크게 동요하게 된다.

실내는 그야말로 일취월장. 소재 고급화와 시스템 직관성이 확실히 좋아졌다

이를 한국 자동차 시장에 대입해본다면 어떨까? 아마도 현시점에서 가장 좋았던 때로 돌아가고 싶은 이들은 일본차일 것이라 확신한다. 일본차는 한때 한국 수입차 시장에서 없어서 못 팔 정도로 폭발적인 인기를 누렸다. 그 배경에는 국산차를 압도하는 평균 이상의 완성도와 상품성, 합리적인 가격이 있었다.

그러나 독일을 비롯한 유럽차의 성장세와 일본차의 더딘 발전이 맞물리면서 입지는 눈에 띄게 좁아졌다. 이를 만회하고자 완성도와 상품성 향상에 집중했고, 그 노력이 조금씩 빛을 발해 판매량 증가로 이어졌다.

그러나 올해 7월 일본이 화이트리스트 배제를 발표하면서 일본에 대한 국내 여론은 바닥을 찍었다. 아울러 일본 불매 운동이 자연스레 전개되기 시작했다. 이 무렵 국내 신차 출시를 기획한 닛산의 상황이 몹시 난처해졌다. 수년간 거듭된 국내 시장에서의 부진을 만회할 구원투수로 올 뉴 알티마를 준비해왔기 때문이다. 

상황이 상황인 만큼 계획을 전면 재조정할 수밖에 없었고, 그 과정에서올 뉴 알티마의 시승 행사 일정이 미뤄졌다. 모두의 관심을 받아 출시되어도 모자랄 상황에 알티마는 정말 쥐도 새도 모르게 한국 땅을 밟았다.

V모션 2.0 콘셉트의 완벽한 재림

외관은 한층 보기 좋아졌다. 5세대에 비해 차체 형상은 전반적으로 더날렵해졌고, 차체 비례가 확연히 좋아졌다. 닛산은 디자인 변화를 선보이기에 앞서 컨셉트카를 통해 예고한 바 있다. 2017 디트로이트 모터쇼에 공개된 V모션 2.0 컨셉트가 그 주인공이다. 

V 형태가 강조된 라디에이터 그릴과 그와 맞닿은 날렵한 형상의 헤드램프, 다양한 굴곡이 교차하는 볼륨감 넘치는 차체 형상과 끝을 치켜 올린 리어램프 등 상당수 디테일이 올 뉴 알티마의 외관에 녹아들었다. 지나치게 큰 휠과 과하게 느껴지는 차체 곳곳의 다양한 굴곡, 코치 도어 개폐 방식 정도 등이 컨셉트카와 양산형을 구분하게 해준다.

닛산의 패밀리룩 V모션 그릴이 비로소 제자리를 잡았다 

물론 외관의 성공적인 변화를 단순히 컨셉트카 디자인 적용이라고 단정 지을순 없다. 자세히 살펴보면 이유를 확실히 알게 된다. 먼저 크기 변화가 상당히 긍정적으로 작용했다. 올 뉴 알티마는 풀 모델 체인지를 거치면서 크기를 더키웠다. 변화의 중심에는 숫자 25가 자리한다. 5세대 대비 전장과 전폭은 25mm 커지고, 전고는 25mm 낮아졌다. 이례적으로 휠베이스는 50mm나 늘어났다.

차체 형상이 완전히 다르게 느껴지는 가장 큰 이유다. 특히 오랫동안 이어진 알티마 외관의 특징이자 전통인, 가분수 같은 둔함과는 완전히 작별을 고했다. 물론 볼보처럼 자동차의 태생을 의심하게 될 정도는 아니다. 측면부는 영락없는 전륜 구동 세단의 형태를 따른다.

17인치 휠/타이어 장착에 따른 장점이 상당하다. 결코 큰 게 능사는 아니다 

뿐만 아니라 외관 주요 디테일을 더욱 날렵하게 손봤다. 최신 닛산 패밀리룩인 V모션 그릴은 더 이상 부자연스럽게 느껴지지 않는다. 5세대 대비 폭을 줄이고더 낮은 곳에 자리를 잡았으며, 애매하게 느껴지던 크롬·블랙 하이그로시 적용 면적을 대폭 늘렸다. 날렵한 형상의 LED 헤드램프 및 범퍼, 입체적인 선과 면이 강조된 도어, 마치 천장이 떠 있는 듯한 착시 현상을 불러일으키는 플로팅 루프, 길게 자리한 LED 리어램프 등은 함께 조화를 이루었으며, 어느 곳에서 바라보건 지루하게 느낄 여지가 없다. 이런 변화와 함께 액티브 그릴 셔터, 공기역학적 설계가 더해진 차체 하부가 더해져 0.26에 불과한 극히 낮은 공기저항 계수를 확보했다.

5세대가 이렇게 나왔어야 했다

좋고 나쁨이 분명한 실내

실내 변화는 외관만큼 성공적으로 보인다. 실내 주요 테마는 5세대와 같은 글라이딩 윙(Gliding Wing)을 따르되 개념을 넓혔다. 날개를 형상화한 레이아웃은 그대로 따르면서 전반적인 높이를 낮췄다. 그 결과 넓은 운전 시야와 뛰어난 개방감을 확보할 수 있었다. 특히 전반적인 차체 형상과 그린하우스 형상이 쿠페 버금가게 날렵함에도 앞좌석과 뒷좌석 창문을 끝까지 내릴 수 있는점 또한 개방감 확보에 긍정적으로 작용했다. 최근 출시되는 신차 중 상당수가 외관을 돋보이게 한다는 이유로 실내 공간이나 쾌적함을 포기하곤 한다. 그런 점에서 올 뉴 알티마는 멋과 실속 모두를 챙긴 몇 안 되는 자동차다.

투박한 생김새와 달리 착좌감은 한없이 편하다. 따로 떼서 소파로 쓰고 싶을 정도다 

대대적인 직관성 개선 또한 눈에 들어온다. 5세대 대비 버튼 수를 절반 가까이 줄였다. 계기판 중앙에 자리한 7인치 어드밴스드 드라이브 어시스트 디스플레이와 센터패시아에 자리한 8인치 터치스크린 모니터의 비중을 대폭 늘린 덕분이다. 두 디스플레이는 정보 제공 및 작동 여부에 따른 차이가 크다.

전자는 트립 컴퓨터와 타이어 공기압 모니터링 시스템, 능동형 안전 사양 정보작동 여부, 후자는 오디오와 블루투스, 인텔리전트 어라운드 뷰 모니터 등의 작동 여부를 확인할 수 있다. 신형 알티마는 한국닛산 공식 출범 이후 최초로 시스템 한글화가 완벽히 이뤄졌다. 무려 12년 만에 말이다.

실내 소재의 고급감도 대폭 개선됐다. 신체와 자주 맞닿는 D컷 스티어링 휠, 계기판 상단 트림, 센터터널 좌우, 센터 콘솔 상단, 도어트림 중앙부를 좋은 소재 가죽으로 마감했다. 또한 가죽, 알루미늄 룩 트림, 우드 트림, 블랙 하이그로시, 저렴한 플라스틱 등 소재가 혼용돼 있음에도 조잡하지 않다. 센터페시아에 위치한 버튼과 다이얼 조작감도 신경 쓴 티가 난다. 가볍게 눌리거나 맥없이 돌아가지 않는다. 저중력(Zero Gravity) 기술의 앞좌석은 장시간 운전에도 몸에 가해지는 부담감이 현저히 적었다. 투박한 생김새와 달리 이렇게까지 편한 착좌감을 구현해냈다는 사실이 놀라웠다.

8인치 터치스크린 모니터 터치 반응은 아직도 배 이상은 빨라질 필요가 있다 

하지만 마냥 좋아하긴 이르다. 좋아진 만큼 개선의 여지도 적지 않다. 다양한 소재가 혼용된 건 이해하지만, 도어의 카본 룩 트림은 뜬금없이 느껴진다. 해당 소재를 다른 곳에도 사용했다면 그나마 나았을 것이다. 또한 국산차와 수입차를 막론하고 뒷좌석 헤드레스트가 일체형인 세단은 10년 만에 접하는 진풍경이었다. 탑승자의 눈부심을 방지하는 ECM은 거의 장식 수준이다. 차 뒤에 SUV가 있는 것만으로도 운전자의 눈 피로도가 급증한다. 

8인치 터치스크린 모니터는 터치 반응이 심각하게 늦다. 학창 시절 사용하던 아이팟 터치의 1/4 수준이다. 세계 최초로 적용된 인텔리전트 어라운드 뷰 모니터의 화질은 2007년에 멈춰 있다. 압권은 한글화 과정 중 생긴 심각한 오타다. ‘브레이크를 밝고 스타트 버튼을 누르십시오’라는 메시지는 당장 개선돼야 마땅하다.

기대치 웃도는 파워트레인 궁합

풀 모델 체인지를 거치며 파워트레인도 새로워졌다. 기존 5세대는 직렬 4기통 2.5L QR25DE와 V6 VQ35DE 두 가지. 3세대를 시작으로 5세대까지 무려 19년 동안 이어졌던 구성이다. 물론 연식과 세대 변경에 따라 성능, 효율, 친환경성 등은 지속적인 개선이 있었다. 6세대는 엔진 코드명부터 낯설다. 직렬 4기통 2.5L는 PR25DD, 직렬 4기통 2.0L는 KR20DDET로 불린다. 조합되는 변속기는 엑스트로닉 CVT 그대로지만 락업(Lock-Up) 영역을 더 넓혀 운전하는 즐거움과 높은 효율을 모두 확보했다.

엔진 스타트 버튼 위치가 낯설다. 시승 내내 스티어링 휠 아래쪽을 더듬거렸다 

그중에서도 KR20DDET 엔진은 닛산이 기술력을 총 집약해 완성한 집념의 결과물이다. 세계 최초로 양산화에 성공한 가변 압축비 터보차저(Variable Compression Turbocharger) 기술은 고성능(8:1)과 고효율(14:1) 등 상황에 따라 압축비를 조정해 최적의 효율과 성능 확보가 모두 가능하다. 252마력, 38.7kg·m의 성능은 기존 VQ 엔진과 크게 다르지 않다. 최고출력은 19마력 낮지만, 최대토크는 4.1kg·m 더 높다. 다만 이는 디튠된 것으로 동일 엔진이 탑재되는 타 차종(인피니티)에는 272마력, 38.7kg·m의 성능을 낸다. 콤팩트한 엔진 설계와 경량화 기술을 통해 VQ 엔진 대비 18kg의 경량화도 실현했다.

필자가 할 수 있는 이야기는 딱 여기까지다. 6세대 변화의 중심이었기 때문에 짚고 넘어간 것뿐이다. 시승차는 KR20DDET가 아닌 PR25DD가 엔진이 탑재된 중간급 트림 2.5SL 테크였다. 사실 5세대에 탑재된 QR25DE와 배기량이 같고, 성능 차이도 크게 없는 까닭에 같은 엔진 아니냐는 오해가 충분히 생길 수 있다.

그러나 실제로는 완전히 달라졌다. 엔진 부품과 디자인을 새롭게 손봤고, 직분사 기술을 더했다. 닛산에 따르면 구성품 80%가 새로워졌다고 한다. QR25DE 대비 성능 향상(4마력, 0.4kg.m)과 배출가스 저감, N.V.H 성능 개선을 실현했다.

필자는 과거 5세대 초기형과 후기형을 짧게 시승한 경험이 있다. 먼저 직접적인 성능 차이는 체감하기 어렵다. 넘치지도 부족하지도 않은 꾸준한 가속 성능은 5세대와 별반 다르지 않다. 엔진 회전 질감이 약간 부드러워졌으나 뭔가 답답함이 느껴지는 가속감은 여전하다. 그렇다 보니 액셀 페달을 끝까지 밟는 게 무슨 의미가 있을까 싶어 자연스레 발에서 힘을 뺀다. 물론 탁월한 NVH 성능은 타의 모범이 될 만하다. 직분사 엔진은 태생적으로 특유의 엔진 소음과 진동이 생기기 마련인데, 신기할 정도로 그 특성을 티 나지 않게 잘 정제했다. 따로 설명하기 전까지는 이 차에 탑재된 엔진이 포트 분사 방식인지 직분사인지 인지하기 힘들 정도다.

그리고 플라시보 효과일 수 있으나 실용 영역에서의 힘이 미약하나마 좋아졌다. 제원상 더 높은 최대토크가 400rpm 낮은 회전수에서 나오도록 셋업됐으며, 이로써 일반 도로를 주행하기에는 충분한 성능을 갖췄다는 생각이 든다. 엑스트로닉 CVT는 크게 거슬리는 점 없이 매끄럽게 작동된다. 한때는 무단변속기의 벤치마크로 여겨졌지만, 지금은 상향평준화되면서 그만한 차이나 특색을 내세우긴 힘들어졌다. 기어 노브 아래 위치한 버튼을 눌러 반응을 더극적으로 바꿀 수 있지만 굳이 바꿀 필요성은 못 느꼈다. D 모드로 달릴 때 가장 편하고 매력적이기 때문이다.

새로운 PR25DD 엔진은 직분사 특유의 소음과 진동을 잘 차단했다 

가는 것만큼이나 돌고 서는 것 역시 너무 잘 해낸다. 평상시에 편하면서도 스포츠 드라이빙을 충분히 소화할 정도로 범용성이 뛰어나다. 차체와 스티어링, 서스펜션, 브레이크 등 자동차의 움직임을 담당하는 각 요소 모두 한층 좋아졌다. 가볍게 돌아가는 스티어링 휠은 명확한 조향감을 갖췄고, 매 순간 미끄러지듯 달리는 서스펜션은 높은 속도에서도 운전자의 예상을 벗어나지 않는다.

특히 닛산 차답지 않게 브레이크 한계가 상당히 높아졌다. 과거에는 내구성 문제가 있었지만 신형 알티마는 제동 성능과 내구성이 확실히 좋아졌다. 다만 순정 타이어인 브리지스톤 투란자 T005A는 엄살이 심한 편이다. 접지력은 충분하나 조금만 달리려 하면 고라니마냥 처절하게 울부짖는다.

닛산은 안전 철학인 세이프티 쉴드를 바탕으로 세이프티 360이라는 능동형 안전 사양을 탑재하고 있다. 인텔리전트라는 이름 아래 차간 거리 제어, 전방 충돌 경고, 비상 제동, 차선 이탈 방지, 사각지대 경고, 후측방 경고, 운전자 주의 경보, 어라운드 뷰 모니터 기능을 지원한다. 자율주행 단계상 1단계로 구분되는데, 그에 합당한 수준의 완성도를 갖췄다. 차간 거리 제어는 가속은 비교적 부드럽게 하는 반면 제동은 상당히 거칠었다. 2010년 적용되었던 어댑티브 크루즈 컨트롤 제어와 유사한 느낌이다.

한국닛산 최초로 시스템의 완전한 한글화가 이뤄졌다. 완벽하지 않은 게 문제지만 

공식 제원상 연비는 평범하지만, 운전 스타일과 주행 조건에 따른 편차가 상당히 크다. 수치상 3L 가솔린 엔진과 2L 하이브리드 엔진 사이를 넘나든다. 트립 컴퓨터 기준으로 정지와 출발을 거듭하는 극심한 정체 상황에서 최저 평균연비는 무려 5km/L대 중반까지 떨어졌다. 반면 100km/h 전후에서 크루즈 컨트롤을 적극적으로 활용해 달리면 평균연비가 최고 22km/L까지 올라갔다. 당연한 이야기지만, 운전자가 직접 액셀 페달을 조절하는 것보다 크루즈 컨트롤을 활성화했을 때 연비가 더 좋았다.

뒷좌석 헤드레스트가 무려 일체형이다!

그때는 그랬고 지금은 다르다

중형차 시장은 꾸준한 인기와 판매고를 기록하고 있다. 그러나 과거 중산층의 상징으로 여겨지던 때에 비하면 특히 세단의 판매량이 확실히 줄었다. 중형차의 판매가 감소하게 된 원인은 무엇 때문일까? 초기에는 중형차의 매력이 부족하기 때문이라는 말이 많았지만, 시장 조사와 판매량을 분석한 결과 준대형 세단과 SUV 등 기존 중형 세단 구매 수요가 다양한 카테고리로 분산되어 발생한 결과였다.



이를 가만히 지켜볼 수만은 없는 노릇이다. 각 자동차 회사들은 부진을 만회하기 위해 매력과 특색을 강조한 신차에 더욱 집중하고 있다. 한때 재미없고 평범한 자동차의 대명사였던 현대 쏘나타가 우주선과 같은 생김새로 다양한 신기술을 적용해 돌아온 것도 같은 이유다. 과감함과 혁신은 지금 중형차 시장을 이끄는 주요 테마다. 계속 좁아지는 입지를 가만히 두고 볼 수는 없는 노릇이다. 그 결과 수단과 방법을 가리지 않고 새로운 시도를 하게 됐다.

시승차를 반납하러 가는 길, 과거 유행하던 오디션 프로그램을 통해 종종 들었던 ‘참가자에게선 절박함이 느껴지지 않는다’라는 말이 머릿속을 맴돌았다. 지금 올뉴 알티마가 처한 상황을 대변해주는 말이 아닐까.



글 최하림(자동차 칼럼니스트) 사진 최진호

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