리뷰

'다시 돌아온' 애인보다 섹시한 아내, 아우디 A5 스포트백

모터트렌드 입력 2019.10.14 10:00 댓글 0
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조금만 빨리 나왔더라면 하는 아쉬움이 내내 사무쳤다

‘애인보다 섹시한 아내’ 유명한 광고 문구이자, 지난 2013년 내가 쓴 아우디 A5 스포트백의 시승기 제목이다. 쿠페와 같은 늘씬한 몸매를 하고도 왜건과 견줄 만한 실용성에 세단과 다름없는 정중함까지 갖춘 A5 스포트백이 인상적이었던 나는 이 다재다능함을 세련된 느낌으로 표현하고 싶어 깊이 고민했다. 그 후 6년 만에 다시 A5 스포트백을 만났다.

아우디 코리아는 스포트백을 비롯해 쿠페와 카브리올레까지 모두 국내 시장에 투입하며 본격적인 몸풀기에 나섰다. 파워트레인은 모두 45 TFSI 콰트로로 동일하다. 장르는 갈리지만 결국 모두 A5 45 TFSI 콰트로인 셈이다. 주력은 스포트백이다. 쿠페와 카브리올레의 초기 물량은 각각 30대와 20대를 넘지 않지만, 스포트백은 3000대 가까이 들여왔다.



2세대 A5 스포트백은 인상부터 시원하고 스포티하다. 헤드램프는 처졌던 꼬리를 은근히 치켰고, 라디에이터 그릴은 육각 형태를 뚜렷하게 다듬고 좌우로 넓게 벌려 강인한 표정을 만들었다. 라디에이터 그릴 안에 가로로 뻗은 선은 모두 표면에 크롬을 얹었고, 그릴 테두리보다 앞으로 끄집어냈다. 덕분에 보다 입체적이고 공격적이다. 옆모습은 좀 더 섹시해졌다. 여전히 매끈한 지붕선 아래 더 커진 휠하우스와 입체적인 앞부분이 보다 역동적인 분위기를 자아낸다. 뒤태는 리어램프가 혼자 다 했다. 전보다 얇아진 모습으로 세련되고 깔끔해졌다.



실내는 첨단과 전통이 조화를 이뤘다. 첨단의 분위기를 자아내는 건 풀 디지털 계기반인 버추얼 콕핏이다. 버추얼 콕핏은 지난 2014년 데뷔한 아우디 3세대 TT를 통해 처음 선보였다. 이미 5년이나 된 디스플레이인데 여전히 경쟁사에 비해 구성이 극적이고 시원하다. 당시 버추얼 콕핏이 얼마나 혁신적인 디지털 계기반이었는지 오히려 지금 더 확실히 느낄 수 있다. 대시보드 위로 떠오른 플로팅 방식의 MMI 디스플레이도 좀 더 진화한 분위기를 연출한다. 많은 기능이 MMI 시스템을 통해 제어되면서 센터페시아의 버튼 구성은 더욱 단순해졌다. 다이얼과 버튼, 토글스위치가 조화를 이뤄 우아하다.

A5는 2열 머리공간을 살짝 희생하는 대신 최대 1300ℓ까지 확장하는 드넓은 짐공간과 쿠페 특유의 젊고 유연한 이미지를 얻었다.

반면 대시보드 상단 양쪽 끝으로 펼쳐진 송풍구는 전통적이며 근엄하다. 직사각형 안에 갇혀 가늘고 길게 뻗은 송풍구 날개는 전체적인 분위기를 더욱 무겁게 짓누른다. 변속기 레버 앞에 있는 MMI 컨트롤러도 예스럽다. 메인 디스플레이의 위치가 센터페시아 상단 안쪽에 깊숙이 파묻혀 있거나 센터페시아 중단에 온갖 버튼으로 둘러싸여 있던 예전에는 운전자가 인포테인먼트 시스템을 조작하려면 허리를 숙이거나 전방에서 시선을 빼앗길 수 있었다. 이런 때는 별도의 컨트롤러가 유용했다. 하지만 디스플레이가 윈드실드 부근 높이까지 올라오고 운전대와 가까운 곳까지 이동했음에도 컨트롤러에 의한 제어만 허용하는 건 불편한 구식이다. 다행히 2019 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개한 부분변경 모델은 터치식 디스플레이를 도입하고 MMI 컨트롤러를 없앴다.



단단해 보이는 A5 스포트백의 보닛 아래는 2.0ℓ 직분사 터보 가솔린 엔진이 들어갔다. 아우디에서 독자적으로 설계 및 개발한 EA888 계열의 TFSI 엔진으로 최고출력 252마력, 최대토크 37.7kg·m를 내뿜는다. 최대토크는 1600~4500rpm에서, 최고출력은 5000~6000rpm에서 나온다. 끊임없이 엔진의 최고성능을 이어갈 수 있는 세팅으로 상당히 스포티하다. 반면 조화를 이루는 7단 S트로닉 변속기는 효율 개선을 염두에 뒀다. 마찰저항을 줄이고 경량화했으며 원심추를 넣은 듀얼 매스 플라이휠을 사용해 낮은 엔진회전에서도 매끄러운 주행을 만든다. 물론 경쾌한 엔진 반응은 덤이다. 참고로 아우디에서 S트로닉은 듀얼클러치 방식, 팁트로닉은 토크컨버터 방식의 자동변속기다.

동력은 아우디 고유의 AWD 시스템 콰트로를 통해 네 바퀴에 고루 전달된다. 서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크. 댐퍼는 전자식으로 수백 분의 1초마다 노면 상황을 파악해 순간적으로 감쇄력을 조절한다.



가속반응은 언제나 즉각적이다. 낮게 페달을 밟아도 미묘하게 엔진회전수를 올린다. 급가속은 호쾌하다. 엔진회전수를 한계선인 6750rpm까지 사용하며 빠르게 속도를 올린다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 시간은 6초다. 재가속에서도 반응은 확실하다. 마음을 읽은 것처럼 바로 기어 단수를 내리고 태코미터 바늘을 레드존 가까이 밀어 올린다. 엔진회전수는 늘 빠르고 경쾌하게 올라간다. 동력을 전달하는 엔진과 변속기의 조화도 상당하다.

안정성은 직선과 코너를 가리지 않는다. 안전을 위해 제한하는 최고속도에서도 불안함이 없다. 비결은 서스펜션이다. 차체가 내리깔리기보다는 서스펜션이 바닥을 잘 누르고 달리는 느낌이다. 그러면서 노면의 굴곡에 유연하게 대처해 차체의 소소한 움직임을 차분하게 제어한다. 덕분에 20인치나 되는 휠에 편평비가 30밖에 되지 않는 타이어를 끼우고도 승차감을 별로 손해 보지 않았다. 이렇게 과감한 크기의 휠과 타이어를 선택할 수 있었던 건 서스펜션 덕이었다. 코너에서도 서스펜션의 역할이 크다. 독립적으로 감쇄력을 조절하며 한계까지 바닥을 끈끈하게 붙잡는다. 타이어도 발군이다. 콘티넨탈 타이어의 콘티스포츠콘택트 5P인데 265mm나 되는 폭으로 노면을 철썩같이 움켜쥔다. 한계에 다다라서는 뒤쪽부터 코너 바깥쪽으로 흘러나가는데 그 또한 자연스럽게 느껴질 정도다. 반면 방향 전환은 그리 민첩하지 않다. 너무 큰 휠과 타이어가 독이 됐다. 서스펜션이 워낙 뛰어나 대체로는 잘 감춰지지만 짧은 코너가 줄줄이 굽이치는 길에서는 어쩔 수 없는 둔한 움직임이 포착된다.

그럼에도 전체적으로는 꽤 뛰어난 달리기 성능과 주행 감각을 갖췄다. 거기에 왜건이 크게 부럽지 않을 실용성과 섹시한 외모도 함께 가졌다. 다만, 조금만 빨리 나왔더라면 하는 아쉬움이 내내 사무쳤다. 한국에서만 신형이 아니라 전 세계적으로 신형인 동급 모델이 이미 너무 많이 등장했다. 타이밍이 아쉽다.


아우디 A5 스포트백 45 TFSI 콰트로

기본 가격 6237만원
레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 세단
엔진 직렬 4기통 2.0ℓ, 252마력, 37.7kg·m
변속기 듀얼클러치 7단 자동
공차중량 1665kg
휠베이스 2824mm
길이×너비×높이 4745×1845×1400mm
연비(시내, 고속도로, 복합) 9.1, 11.8, 10.1km/ℓ
CO₂ 배출량 169g/km



CREDIT

EDITOR : 고정식    PHOTO : 조혜진

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