리뷰

하이 클래스 SUV? 기아, 셀토스 1.6 T 4WD 시승기

오토뷰 입력 2019.09.10 16:51 수정 2019.09.10 18:06 댓글 0
번역beta

Translated by kakao i

번역할 언어 선택
글자 크기 조절 레이어

기아자동차, 아직 현대차그룹 내에서 ‘서자’ 소리를 듣는다. 동급 모델을 비교해 봐도 현대차 대비 완성도가 떨어질 때가 많다. 하지만 기아차는 ‘세계 최초의 도심형 SUV’를 내놓은 경험을 갖춘 브랜드다. 그 역사는 스포티지가 썼다.

기아차는 SUV를 좋아하는 브랜드다. 스포티지 이전에는 군용으로 개발했던 록스타도 만들었다. 프레임 바디 기반의 모하비는 다시금 수명 연장의 꿈, 영생에 들어간다. 현대차가 아이오닉을 내놨을 때, 기아차는 이를 SUV로 만들어 니로를 선보였다.

결론적으로 기아차 라인업은 SUV를 중심으로 탄탄해졌다. 입문형 소형 SUV 스토닉, 상급 소형 SUV인 셀토스, 하이브리드 소형 SUV 니로, 박스카 형태의 쏘울, 컴팩트 SUV 스포티지, 중형 SUV 쏘렌토, 대형 SUV 모하비까지 총 7가지나 된다. SUV 전문 브랜드 쌍용보다 2배 많다.

그리고 최근 등장한 셀토스의 인기가 심상치 않다. 잠시 지난 7월 판매량을 보자.

소형 SUV 1위 자리를 지키고 있는 쌍용 티볼리가 3435대 팔렸다. 그런데 셀토스가 3335대로 근소한 차이로 따라붙었다. 지금까지 다양한 소형 SUV들이 등장했지만 모두 티볼리의 인기를 넘지 못했다. 이 상황에서 셀토스가 티볼리를 넘어설 능력을 갖췄을까?

설토스의 첫인상은 ‘크다’라는 말이 쉽게 나온다. 소형 SUV 타이틀을 달고 있지만 각진 외관 때문에 더 커 보인다. 수치를 비교해도 크다.

형제 모델인 현대 코나보다 크다. 길이는 물론 휠베이스도 30mm 가량 늘렸다. 전체 길이만 따지면 티볼리 에어와 비슷하다.

디자인도 작고 귀여움보다 크고 당당함을 내세운다. 특히 헤드 램프가 눈길을 끈다. 입체적인 모습을 갖는데, 내부 조명장치에도 개성을 불어 넣었다. 기아차의 상징인 호랑이 코 그릴에는 다이아몬드 패턴도 넣었다. 그릴과 램프가 연결되는 부분에는 조명이 추가됐다. 소형급이지만 디테일에 상당히 신경을 썼다.

측면부는 정통 SUV의 실루엣을 보여준다. 안정적이고 길어 보이도록 꾸몄다. 다시금 휠과 C-필러 디자인에서 차별점도 뒀다.

후면부는 리어램프를 파고드는 굵은 금속 장식이 특징이다. 하단 범퍼는 듀얼 머플러로 꾸몄는데, 실제가 아닌 장식이다.

실내는 고급스러운 느낌을 키웠다. 수평형 레이아웃으로 넓은 느낌도 전한다. 시각적으로 상당히 고급스러워 보인다. 하지만 손으로 만져보면 도어 패널이나 대시보드 등에서 싸구려 느낌이 난다. 동급 티볼리와 비교했을 때 소재 부분 만족도가 떨어진다. 그래도 시각적인 만족도를 키웠으니 소비자 불만은 크지 않을 것 같다.

도어 패널에 위치한 스피커 커버가 마치 찌그러진 모양으로 디자인됐다. 의외로 개성을 살려주는 대목이다. 다만 형상에 따른 호불호가 갈릴 듯하다.

10.25인치의 센터페시아 모니터와 공조장치 패널 디자인이 깔끔하다. 이는 화려한 실내 분위기를 만드는 데도 일조한다. 이외에 컴바이너 타입 헤드-업 디스플레이, 사운드 무드 램프, 무선 충전 시스템 등 눈에 띄는 구성도 많다. 정말 이것저것 다 넣은 느낌이다.

시트는 통풍과 열선을 지원한다. QM3, 트랙스가 통풍시트를 지원하지 않을 무렵, 이는 티볼리의 강력한 무기가 됐다. 하지만 지금은 현대기아차의 동급 모델 모두 통풍시트를 쓴다.

뒷좌석에는 열선도 있다. 역시 옵션에 특화된 국산차라는 말이 나온다.

뒷좌석 공간을 보자. 헤드룸이나 레그룸 모두 넉넉할 뿐만 아니라 등받이 각도 조절을 비롯해 USB 충전 포트와 송풍구 등도 갖췄다. 소형 SUV로는 상당한 만족도를 구현한 뒷좌석이다.

트렁크 공간도 셀토스의 경쟁력이다. 동급에서 가장 넓다. 긴 차체를 적절히 활용한 결과다. 이 점 하나만으로 셀토스에 만족감을 표할 소비자들이 많을 것이다.

각종 안전 및 편의 장비도 잘 갖췄다. 엔트리 트림에 전방 추돌 경고 및 긴급제동 시스템과 차선이탈 경고 및 차로 이탈 방지 보조, 오토 하이빔 기능이 기본 적용된다.

옵션으로는 후측방 경고, 정차 및 재출발이 가능한 어댑티브 크루즈 컨트롤에 이어 고속도로 주행보조 기능이 있다. 호사스러운 최신 소형차를 보여주는 예다. 특히 소형 SUV에서 고속도로 주행 보조 기능까지 지원한다는 점이 꽤 큰 의미를 갖는다. 아직 비싼 값을 지불해야 하지만 액티브 세이프티의 대중화에 앞장선다는 점이 좋다.

기아차 최초의 보스 사운드 시스템도 탑재됐다. 하지만 르노삼성 QM3, 쉐보레 트랙스도 이미 보스를 쓰고 있다. 그들 대비 뭔가 낫지는 않다. 기본 시스템 보다 좋긴 해도 이름만 보스일 뿐 저렴한 모델에 탑재되는 하위 사운드 시스템 티를 내기 때문이다. 그래도 애프터마켓에서 추가로 비용을 들이지 않고 이 정도의 성능을 내준다는 점은 좋다.

구성으로 볼 때 셀토스는 막강하다. 하지만 가격이 문제다. 가장 저렴한 모델 가격은 1900만 원. 하지만 99%의 소비자는 이를 구입하지 않을 것이다. 사실상 시작은 2천만 원 이상이라고 보면 된다. 여기에 원하는 등급, 옵션을 이것저것 넣으면 2500만 원대를 넘어간다. 비싸다. 사실 소형차에 2천만 원대 중반 이상을 쓴다는 것은 합리적이지 않다. 소형차 구입 예산이 2600만 원 이상을 넘어간다면 상급 모델을 노려보는 것이 합리적이다. 아무리 노력해도 소형은 소형이다.

시동을 걸면 적당히 잔잔한 느낌의 가솔린 음색이 실내에 파고든다. 소형 차이지만 무난한 정숙성을 보여 좋다. 측정 결과 아이들 정숙성은 39.0 dBA. 이 정도면 렉서스 IS200t(現 IS300)나 링컨 MKZ와 맞먹는 수치다.

가속 페달을 끝까지 밟아 rpm을 올리지 않는 이상 일상 주행 상황에서도 정숙한 환경은 유지된다. 다만 속도가 상승할 때 풍절음이 크게 부각되는 편이다. 때문에 80km/h 속도로 달릴 때 60.5 dBA 수준의 소음을 보였다. 저소음 타이어의 채용으로 보면 조금 더 낮은 수치를 낼 것 같은데, 윈드 노이즈를 잡는데 조금 더 신경 써주면 좋겠다. 그래도 저소음 타이어 덕분에 동급 모델에서 가장 조용한 수치를 보여주고 있음은 분명하다.

바람소리 문제는 셀토스의 각진 디자인 때문일 수 있다. 하지만 현대 쏘나타에서도 풍절음 문제가 부각됐던 만큼, 다시금 N.V.H에 신경을 써주면 좋겠다.

엔진은 1.6리터 가솔린 터보 사양이며, 177마력과 27.0kgf·m의 토크를 발휘한다. 현대 기아차에서 다양하게 활용하는 엔진이다.

참고로 이 엔진은 200마력 대와 170마력대 사양으로 구분된다. 높은 출력을 내는 200마력대 사양 엔진에는 조금 더 큰 터보차저가 쓰인다. 하지만 그에 따른 엔진의 반응성 희생이 생긴다. 반면 170마력대 사양은 마력은 낮아도 반응이 빨라진다. 소형 터보차저가 탑재 덕분이다. 가속 페달을 끝까지 밟아 출력을 최대로 끌어내 쓰는 운전이 아니라면, 적어도 일상생활에서는 177마력의 힘을 내는 엔진이 더 편안한 주행을 만들어준다.

앞서 엔진 특성에 대해 설명을 했는데, 아쉽게도 현대 기아차의 1.6리터 터보 엔진은 반응성이 다소 느린 편에 속한다. 엔진의 순수한 반응성을 비롯해 가속 페달을 밟으면 전기 신호에 의해 엔진이나 변속기가 반응하는 시간 모두 다 그렇다. 스포츠카 같은 날카로운 반응을 원하는 것은 아니지만 조금 더 빠른 반응성을 만들어주면 좋겠다. 지금은 직관적인 느낌이 조금 떨어진다는 얘기다.

주행모드를 스포츠 모드로 바꾼다. 계기판이 붉게 변하며 터보 부스트 압력도 보여준다. 스티어링 휠도 묵직해진다. 변속기는 저단을 유지하려 하고, rpm이 높아진 덕에 엔진 반응도 한층 빨라진다. 이제야 소형 SUV 다운 경쾌한 맛이 살아난다.

텅 빈 도로. 가속 페달을 끝까지 밟는다. 여유롭게 속도 상승이 이뤄진다. 우리 팀이 과거부터 꾸준히 지적했던 부분인데, 현대 기아차의 1.6리터 터보 엔진은 회전 질감이 좋지 않다. 거칠다. 때문에 고회전 영역을 사용하고 싶은 마음이 적어진다. 잘 만들어진 엔진은 높은 rpm에서도 부드럽게 돌아간다. 조금 더 보완을 해주면 좋겠다.

변속기는 7단 듀얼 클러치다. 지금까지 현대 기아차의 듀얼 클러치는 부드러움을 강조했다. 단순히 느낌만 그런 것이 아니다. 현대 기아차가 공식적으로 부드러운 듀얼 클러치 변속기를 만든다는 점을 내세웠을 정도다. 내부 변속 속도에서 조금 손해를 봐도 더 많은 소비자들이 좋아할 성격이었다.

그런데 셀토스의 것은 그런 느낌이 적었다. 정차 후 출발할 때 듀얼 클러치 특유의 동력 전달 감각이 느껴진다. 후진을 할 때도 그렇다. 때문에 가다 서다가 반복되는 환경에서 거슬렸다. 물론 차량의 문제가 아닌 구조적 특징이다. 소위 말 타는 현상 같은 것인데, 구입 전에 이러한 특징을 알고 접근하는 것이 좋겠다.

참고로 듀얼 클러치 변속기는 내부 온도가 쉽게 높아질 수 있기 때문에 계기판에 변속기 온도계를 확인할 수 있는 기능을 넣었다.

또 하나의 아쉬움은 스티어링 휠을 끝까지 감은 상태에서 전진 또는 후진을 할 때다. 갑작스럽게 ‘탁’하고 걸리는 모습을 보이는데 이것도 듀얼 클러치에서 오는 문제다. 앞서 언급된 승차감 저하 문제는 특성이라 해도 정지 상태서 움직일 때 발생하는 쇼크는 특성이라 보기 어렵다. 개선이 필요하다.

1.6리터 터보 엔진과 듀얼 클러치 조합은 얼마나 빠른 가속 성능을 만들어낼까? 0-100km/h 가속성능을 확인할 결과 8.61초를 기록했다. 셀토스보다 조금 더 컴팩트한 코나가 8.36초로 살짝 앞선 결과를 냈고, 204마력의 출력을 내는 쏘울 부스터는 7.81초를 기록한 바 있다.

셀토스보다 배기량이 작거나 출력이 낮은 경쟁 모델들 모두 9~10초대를 기록한다. 트랙스 1.4 터보는 9.29초, 티볼리 1.5 터보는 9.73초였다. 적어도 셀토스의 가속은 상급 그룹에 속한다.

제동력은 어땠을까? 동급 경쟁 모델 중 상위권에 속하는 제동거리를 기록했다. 시속 100km에서 완전히 정지하는데 이동한 거리는 37.95m로 기아 쏘울 부스터 다음으로 짧았다. QM3와 트랙스는 38m 대, 스토닉과 니로가 39m 대, 코나가 40m 대를 기록한 것을 생각하면 수준급이다.

최단거리보다 중요한 것은 지속적으로 제동성능을 유지하는 것이다. 최초의 결과는 약 38m 내외, 테스트가 반복되자 최대 40.37m까지 늘어났다. 평균적으로 39.6m 대를 기록했는데, 이 정도면 소형급 모델로는 좋은 편에 속한다. 또한 제동 내구성 부분도 준수한 것으로 확인됐다.

순수한 파워트레인 성능과 브레이크 시스템에 합격점을 줄 수 있겠다. 하지만 그보다 마음을 잡은 것은 승차감이었다.

소형 SUV는 작은 크기를 갖는다. 차체 길이도 대부분 4m 초반이다. 티볼리 에어처럼 트렁크를 늘려야 4.4m를 겨우 넘는 수준이 된다. 차체가 작으면 앞뒤 타이어 거리(휠베이스)도 짧아진다. 여기에 도심형 SUV에 맞춰 서스펜션을 조금 단단하게 조이다 보면? 승차감이 나빠진다. 셋업 능력도 중요하지만 일부 구조적 한계가 생긴다는 것이다. 그리고 이런 승차감은 소형 SUV에 접근하는 소비자들이 감수해야 할 부분이었다.

하지만 셀토스는 달랐다. 승차감이 좋았다. 전륜에 충격이 발생한 후 후륜으로 충격이 넘어갈 때도 어느 정도 여유가 느껴진다. 소형 SUV로는 다소 길게 느껴지는 서스펜션 스트로크도 부드러운 승차감을 만드는 데 도움을 줬다.

그렇다고 하염없이 부드럽기만 한 것은 아니다. 코너에서는 운전자가 불안하지 않게 차체를 잘 잡아줬다. 이따금 노면 요철에 댐퍼가 신경질적으로 반응하기도 한다. 그럼에도 다른 소형 SUV 대비 편안한 승차감 전달해 줬다.

그렇다. 이래야 한다. 일부 소형 SUV는 잘 달리는 것만 강조한다. 코나 얘기다. i30에서 지상고만 높아졌을 뿐 SUV 다운 느낌이 적다. 쉐보레 트랙스도 코나보다는 부드럽지만 승차감은 제한적일 수밖에 없었다. 셀토스가 소형 SUV의 승차감 개념을 만들어 주고 있는 것이다.

현대 코나

그렇다고 셀토스가 못 달릴까? 아니다. 코나 대비 약간의 유격이 있긴 해도 기본기는 충분하다. 스티어링 휠을 조작해도 나름대로 기민하게 움직이려 한다. 전체적인 밸런스도 무난했다.

한 가지 차이점이라면 코나는 요(YAW)를 어느 정도 허용하는 주행이 가능했다. 그만큼 주행 안전장치의 개입도 늦었다. 반면 셀토스는 요(YAW) 보다는 묵직하지만 안정적으로 코너를 그려나간다. 언더스티어 특성이 코나보다 짙지만 일반 소비자 기준에서 셀토스가 훨씬 안정적이고 편하다고 느낄 것이다.

타이어에 대한 만족감도 높았다. 테스트카에 쓰인 타이어는 금호타이어의 마제스티9. 235 / 45 R18 사이즈다. 노면에서 발생하는 소음을 적극적으로 줄여줬고, 빠르게 코너를 돌아도 타이어의 접지 성능을 잘 유지했다. 확실히 돈 들인 티가 났다.

참고로 셀토스는 금호타이어만 쓴다. 차량을 구입하면서 내 차에 넥센이 장착된 버전일지 마음 졸일 필요 없다. 넥센을 무시하는 것이 아니다. 통상 소형차에 들어가는 넥센 타이어의 성능이 좋지 않은 경우가 많기에 하는 얘기일 뿐이다.

테스트 모델의 구동방식은 4륜이다. 이 시스템은 앞바퀴에 100% 구동력을 전달하는 것이 가능하고 상황에 따라 탄력적으로 후륜으로 구동력을 배분한다. 그만큼 차량을 안정적으로 컨트롤해주는데 도움을 준다. 과거엔 전륜구동(FWD=2WD) 수준임에도 4륜 구동이라 우기는 시스템도 많았는데, 요즘엔 기술의 발전으로 탄력성이 좋아지고 있다.

일부 모델, 또는 일부 수입차였다면 굳이 웃돈을 주며 4륜 시스템을 추가할 필요는 없다고 말해왔다. 하지만 최근 현대 기아차 모델들은 제법 쓸 만한 성능을 낸다. 즉, 4륜 시스템을 추천할 수 있다는 얘기다.

여담이지만 아직 현대기아차는 고출력 전륜 차 만들기에 익숙하지 않다. 쏘나타 터보를 비롯해 싼타페 가솔린 터보, 쏘울 부스터 모두 엔진의 출력을 2개의 바퀴로 전달하며 허둥대는 모습을 보였다. 토크 스티어도 심했다. 이로 인해 가속과 감속, 코너에서 재가속에서 불안한 움직임도 발생했다. 최근 K3 GT 정도가 어느 정도 정리된 감각을 전달했을 정도. 물론 타이어의 후광이 컸지만 말이다.

때문에 어느 정도 달리는 감각을 선호하는 소비자라면 4륜 시스템을 추가하고, 일상생활에서만 사용하고자 한다면 2륜 모델을 택하라 조언한다.

연비는 어떨까? 시속 100km의 속도로 주행하는 고속도로에서 약 17km/L를 보였다. 코나가 17~18km/L 사이를 보였으니 비슷한 효율을 보인 것이다. 박스카 형태로 주행 풍을 온몸으로 맞았던 쏘울의 15~16km/L보다는 높은 연비였다.

결론적으로 셀토스는 정말 만족스러운 차였다. 대형 세단에 있을법한 각종 편의 및 안전장비를 모두 갖췄다. 소형 SUV의 한계로 지적받았던 승차감 부분도 꽤나 좋은 모습을 보였다. 현대 코나, 기아 셀토스, 쌍용 티볼리가 있다면 어떤 차를 추천할까? 우리 팀은 모두 셀토스의 손을 들어줬다.

아니, 손을 들어주려 했다. 가격을 듣기 전까지는 말이다. 테스트 모델의 가격은 무려 3092만 원에 육박했다. 기능이 많았던 만큼 비쌌다는 얘기다.

앞서 언급한 HDA나 10.25인치 센터페시아, 보스 사운드 시스템, 통풍시트, 스마트폰 무선 충전 등 모든 것이 옵션이다. 이 모든 옵션을 빼면 셀토스는 남는 것이 없어진다. 그저 경쟁 모델보다 조금 더 클 뿐이다.

결국 기아차가 언급한 ‘하이 클래스 SUV’에 걸맞은 구성을 갖추려면 수백만 원에 이르는 옵션을 추가해야 한다. 그렇게 되면 상급 모델인 스포티지나 심지어 쏘렌토까지 구입할 수 있는 가격으로 치솟게 된다. ‘하이 프라이스 SUV’인 것이다.

우리 팀은 셀토스의 승차감이 좋다고 했다. 어디까지나 동급에서다. 또한 변속기가 만드는 말타기 현상을 제외한 순수 서스펜션이 만드는 승차감 얘기다. 이것까지 포함한 종합 승차감으로 가면 순위는 조금 떨어진다. 그리고 순수 서스펜션이 만드는 승차감도 소형급에서 좋다는 얘기다.

차급이 한 등급만 올라가도 느낌은 완전히 달라진다. 아무리 기술이 좋아도 차급에서 나오는 구조적인 감각은 뛰어넘기는 어렵다.

비싸면 당연히 좋아야 한다. 적정 가격을 제시하며 좋은 구성을 내놔야 정말 가성비 좋은 상품이 된다. 벤츠 S 클래스? 좋다. 당연히 비싸다. 셀토스와 같은 소형 SUV에 3천만 원 이상을 투자한다는 것. 벤틀리 벤테이가, 롤스로이스 컬리넌 같은 차가 매우 가성비 좋은 차로 느껴진다.

셀토스를 구입한다면 최대 2500만 원 내에서 적정 수준의 트림과 구성을 갖출 것을 추천한다. 만약 예산이 더 있다면? 상급 모델인 스포티지가 낫다. 셀토스가 팀킬을 하니 어쩌니 떠들지만 결국 등급을 뛰어넘는 마법을 부리는 차가 아니다.

그리고 상급모델 스포티지와 투싼이 있다. 우리 팀은 스포티지가 아닌 투싼을 추천한다. 스포티지는 야간 주행 때 타인을 괴롭힌다. 소위 '눈뽕' 문제다. 진정한 가성비, 완성도까지 겸비한 것은 결국 2600~2700만 원대 투싼으로 봐야할 것 같다.

물론 진정한 소형 SUV의 강자를 택하고 싶다면? 2300~2600만 원 내외의 셀토스를 택하면 된다. 최근 셀토스 풀옵션의 높은 가격을 옹호하고 나서는 일부 사람들이 있다. 대부분의 소비자들은 저렴한 가격에 상품을 구입하려 팔품도 판다. 이런 상황에서 더 비싼 가격을 정당화하고 싶어하는 일부 사람들의 심리를 모르겠다.

정리 | 오토뷰 로드테스트팀


이 시각 추천뉴스

로딩중