[시승기] 모두를 만족시킬 멀티 플레이어, 두카티 멀티스트라다 1260 엔듀로
지난해 두카티는 이미 강한 출력을 가진 1200 모델에 플러스알파를 이뤄낸 1260S를 출시하면서 슈퍼바이크를 만드는 브랜드임을 다시 한 번 각인시켰다. 1260 S가 아스팔트를 집중적으로 장악하는 투어러였다면 1260 엔듀로는 더 넓은 구역을 마크한다.
시대에 맞춰 진화하는 멀티스트라다
멀티스트라다 라인업은 2003년 멀티스트라다 1000DS를 시작으로 시대에 맞게 진화를 거듭하고 있다. 스포츠 바이크에 열중하던 두카티에게는 새로운 도전이었다. 당대 최강의 2기통 슈퍼바이크였던 1198의 엔진을 개량해 얹은 멀티스트라다 1200은 가변 밸브가 더해진 멀티스트라다 1200 DVT로 진화했고 지난해에는 멀티스트라다 1260으로 배기량 업데이트를 감행했다. 강력함에 강력함을 더한 격의 모델이었다. 그리고 오프로드 성향의 멀티스트라다 엔듀로 모델도 1260 엔진으로 업데이트된 것이다.
예쁘면서도 본격적이다
멀티스트라다의 첫인상은 ‘역시 두카티’다. 두카티 레드 색상이 햇빛을 받아서 반짝이는 모습은 아름답다. 차량 전반에 곡선들과 날카로운 직선이 아름답게 얽혀있다. 차체뿐만 아니라 방향지시등을 포함한 너클 가드와 백미러까지 멋 부린 라인이 들어간다. 헤드라이트는 LED 라이트가 한쪽에 4발씩 박혀있어 마치 거미의 눈을 보는 것처럼 기괴하면서도 카리스마 있다.
사자의 찡그린 콧잔등을 연상시키는 비크 디자인은 야수성을 잘 드러낸 디테일이다. 여기에 차량 중앙에 거대하게 자리 잡은 30리터의 대용량 연료탱크가 멀티스트라다 엔듀로만의 존재감을 만든다. 1200 엔듀로와 비교해 디자인의 큰 변화는 없기 때문인지 탱크의 데칼에 기존의 ENDURO라고 쓰인 자리에 1260을 새겨놨다. 오프로드 주행에 미끄러지지 않도록 설계된 풋패그는 오프로드 바이크의 것과 흡사하다. 리어 브레이크 레버도 마찰력이 좋도록 디자인되어 있고 높이를 쉽게 조절할 수 있도록 설계되어 있다. 배기 머플러는 납작한 형태로 디자인되어 넘어지더라도 쉽게 파손되지 않도록 디자인되었다. 후면으로 돌아가니 LED 테일 램프도 공격적인 뒤태를 만든다.
모두를 만족시킬 설정
한 바퀴 돌면서 바이크를 살펴본 뒤에 바이크에 올랐다. 핸들을 잡고 발을 바닥에 대고 놀랐다. 핸들의 높이가 높아서 놀라고 발이 쉽게 바닥에 닿아서 놀랐다. 앉아서 핸들을 잡았을 때는 핸들이 조금 높은 편이지만 어깨가 올라가거나 팔을 억지로 들어야 할 정도는 아니다. 시트 높이는 꽤나 합리적이다. 신장 171cm에 72kg의 라이더가 앉았을 때 두 다리가 바닥에 닿는 정도다. 온로드에서도 마찬가지지만 오프로드에서 발 착지성은 초보자일수록 더 중요하다. 넘어지느냐 안 넘어지느냐는 발착지성이 가르는 경우가 많다.
그다음 전자적인 세팅에서 또 놀랐다. 슈퍼스포츠 바이크를 만드는 회사답게 출력을 넓고 세밀하게 세팅할 수 있다. 핸들 왼쪽 스위치 뭉치에 있는 버튼을 이용하여 주행모드를 설정할 수 있고 그 안에 들어가서 엔진의 출력부터 ABS, DTC, DWC, DQS 등을 끄고 켜거나 조절할 수 있다. 모든 내용이 풀 컬러 TFT 디스플레이에 표시되는데 예를 들어서 브레이크 시스템을 설정할 때는 화면에 바이크가 표시되고 개입 단계를 조절함에 따라서 리어 휠과 프런트 휠에 제어가 어느 정도 개입하게 되는지 화면으로 알 수 있도록 표출된다. 버튼 조작하는 법도 직관적이라 쉽게 익힐 수 있다.
더 진화한 슈퍼바이크의 심장
멀티스트라다가 슈퍼바이크의 심장을 다듬어 사용했던 것에서 이제는 그 이상의 강력함을 지닌 엔진으로 진화했다. 높은 수준의 전자 장치를 결합시켜 강력하지만 라이더가 다루기 쉽고 즐길 수 있도록 만든다. 반면 전자 장치를 느슨하게 조절하거나 아예 꺼버리면 감당하기 벅찰 만큼 강력해지고 그 순간의 압도되는 느낌을 멀티스트라다에서도 똑같이 느낄 수 있다. 분명히 투어러의 성향의 포지션이지만 심장은 두카티 스포츠 바이크의 감성 그대로다.
너와 함께한 모든 순간이 짜릿했다
처음부터 엔진의 출력은 최대치로 설정하고 서스펜션은 본격적으로 달리기 세팅에 맞췄다. ABS는 최대로 개입하게 하고 DTC는 해제하여 엔진의 출력을 제어하지 않도록 했다. 금방 열을 올려서 체력이 있을 때 바이크의 출력을 확실히 느껴보기 위함이었다. 노면의 온도가 꽤 높은 상태였고 듀얼 타이어지만 타이어의 공기압을 조절해서 마찰력을 확보할 수 있었다.
처음에 높다고 생각했던 핸들이 바이크를 좌우로 기울이기에 유리하다. 핸들이 높아서 조금만 힘을 줘도 원하는 각도까지 바이크를 기울일 수 있고 시트는 낮기 때문에 바이크가 기울어도 무게 중심은 낮게 깔려 안정적이다. 1단 기어에서 스로틀을 과감하게 열면 바이크가 순식간에 일어선다. 핸들이 높다 보니 프런트가 조금만 노면에서 떨어져도 많이 올라온 것처럼 느껴진다. 2단 기어에서도 스로틀을 쉽게 열면 바이크가 뒤집어질 수 있다. 이전 모델보다 모든 구간이 강해진 느낌이며 특히 중저속 구간이 매우 강력해졌다. 넓은 영역의 토크가 일제히 상승하여 출력은 제곱이 된 느낌이다. 이후 3단, 4단까지 탄력을 꾸준히 이어갈 수 있으며 5단, 6단 기어에서 힘을 빼지만 완전히 크루징이라는 느낌은 아니다.
DSS(두카티 스카이훅 서스펜션) EVO는 말 그대로 하늘에서 나를 낚싯바늘에 꽂아서 매달아 놓은 것 같다. 고속으로 달리면서도 요철에 주저할 필요가 없다. 라이더의 무게가 바이크에 실리지 않은 것 마냥 여유롭게 처리한다. 트래블이 길기 때문에 강한 제동으로 노즈 다운이 일어나지만 제동 질감이 깔끔하여 불안하지 않다.
오프로드에서도 강한 전자장치
엔듀로라는 타이틀을 지닌 만큼 오프로드에서 집중적으로 테스트를 진행했다. 오프로드를 달리기 전 타이어 공기압을 조절하고 엔듀로 모드에 각종 전자 장치를 설정했다. 오프로드에서는 최대출력으로 설정할 필요가 없다. 1260 엔듀로의 강한 토크는 타이어가 금방 한계에 도달하게 하여 선회 동작은 물론이고 부드러운 주행이 어렵게 만들기 때문이다. 하지만 출력을 강하게 설정하고 싶다면 트랙션 컨트롤의 개입을 설정하여 쉽게 변경할 수 있다. 노면 상황이나 라이더의 실력에 따라서 원하는 대로 설정할 수 있다는 점이 큰 강점이다.
오프로드에서 듀얼퍼퍼스 바이크로 중요하다고 생각되는 네 가지 기술인 선회, 업힐, 다운힐, 점프를 중점을 테스트했다. 먼저 1260 엔듀로는 핸들과 시트의 높이 차이가 크기 때문에 오프로드에서 앉은 채 주행하면 노면의 충격을 상체로 받아주기 어렵다. 팔꿈치를 구부리며 상체를 숙이려고 해도 핸들이 높다 보니 상체가 서게 되어 자연스럽게 일어서서 주행하게 된다. 일어서면 모든 면에서 이점이 생긴다. 시야 확보부터 높은 핸들이 편한 자세를 만들기 쉽고 충격 흡수에도 효과적이다.
일반적으로 선회를 들어갈 때 프런트에 무게가 충분히 실려 있기 때문에 부드럽게 기울일 수 있다. 연료탱크가 30ℓ나 되지만 연료탱크 디자인을 상하로 길게 하여 무게 중심이 낮게 깔리는 효과를 볼 수 있다. 이후 탈출에서 스로틀을 부드럽게 여는 동작만으로도 리어 슬라이드를 만들 수 있다. 코너의 진입은 묵직하게 들어간 후 리어를 흘려서 방향을 빠르게 바꾸면서 코너를 탈출할 수 있다.
업힐과 다운힐에서 바이크의 무게 중심과 브레이크 성능, 서스펜션의 움직임을 느낄 수 있었다. 1260 엔듀로는 스탠딩 자세에서 업힐을 올라갈 때 몸을 앞으로 숙이지 않아도 프런트가 안정적으로 노면을 누른다. 30ℓ의 연료탱크가 한몫을 한다. 앉았을 때 꽤 높아 보이던 윈드스크린은 상체를 꽤 숙여도 방해가 되지 않는다. 핸들도 높은 위치에서 조작하기 때문에 차체를 가볍게 컨트롤할 수 있다. 다만 폭이 170으로 지나치게 넓은 리어 타이어는 오프로드에서 방해가 된다. 순정 타이어보다 오프로드 성능이 높은 카루 스트리트가 장착되어 있었지만 폭이 넓으면 노면을 많이 타게 된다. 다운힐에서도 프런트의 무게가 주는 이점이 있었다. 그립을 쉽게 잃지 않아서 마음 놓고 제동할 수 있었다.
전자 장치의 반응도 뛰어났다. 감속이 충분히 이루어지다가 프런트가 그립을 잃으면 순간적으로 ABS가 개입한다. ABS 모드 1에서는 프런트에만 ABS를 적용할 수 있다는 점도 다운힐에서 유리했다. 리어 휠을 잠가 미끄러트리면 진행 방향을 빠르게 바꿀 수 있기 때문이다. 내친김에 200kg이 훌쩍 넘는 듀얼퍼퍼스지만 가볍게 점프도 시도해 보았다. 두툼한 토크로 가볍게 뛰어오르고 착지할 때도 스로틀을 조금만 열어주면 충격을 잘 받아내는 편이다. 전체적으로 거대한 덩치에 비해 사뿐한 움직임이 인상적이다. 첫인상은 부담스럽지만 실제로 오프로드를 달려보면 의외로 다루기 쉬움에 놀라게 된다. 특히 세분화된 전자 장비의 세팅으로 라이더의 역량에 맞춰 얼마든지 성격을 바꿀 수 있다는 점이 마음에 든다.
충실한 멀티퍼퍼스
멀티스트라다 1260 엔듀로는 엔진의 전체적인 구간을 강력하게 다듬어 누가 타든지 어떤 구간에서도 즐길 수 있는 바이크를 만들었다. 어드벤처 장르의 인기가 높아지면서 다양한 브랜드의 모델들이 출시하고 경쟁하고 있다. 이전까지는 대부분 ‘오프로드도 갈 수는 있는’ 바이크를 만들었지만, 현재의 듀얼퍼퍼스라고 하면 당당하게 온로드와 ‘오프로드를 넘나들 수 있는’ 바이크를 말한다. 1260 엔듀로는 진정으로 온로드와 오프로드를 넘나들 수 있는 멀티플레이어였다.
DUCATI MULTISTRADA 1260 ENDURO
엔진형식 수랭 4스트로크 L형 2기통 4밸브 보어×스트로크 106 × 71.5(mm) 배기량 1,262cc 압축비 13 : 1 최고출력 158hp / 9,500rpm 최대토크 128Nm / 7,500rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI) 연료탱크용량 30ℓ 변속기 6단 리턴 서스펜션 (F)48mm조절식 도립 (R)조절식 모노쇽 알루미늄 더블 사이드 스윙암 타이어사이즈 (F)120/70 ZR19 (R) 170 / 60 ZR17 브레이크 (F)320mm더블디스크 (R)265mm싱글디스크 전장×전폭×전고 미발표 휠베이스 1,592mm 시트높이 840-880mm 건조중량 225kg 판매가격 레드 3,490만 원 샌드 3,520만 원
글 윤연수 기자 (월간 모터바이크) 사진 양현용 취재협조 두카티코리아 www.ducati-korea.com
