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코나 하이브리드의 등장과 아이오닉의 생존전략

모터트렌드 입력 2019.09.12 12:14 댓글 0
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코나 하이브리드가 출시됐다. 아이오닉이 겨루던 시장과 일치한다. 코나에게 완전히 묻히지 않으려면 아이오닉의 제2막이 필요하다
현대 코나 하이브리드

코나 하이브리드가 출시됐다. 현대차는 코나 하이브리드에 1.6ℓ 휘발유 엔진과 6단 듀얼클러치 변속기를 맞물린 하이브리드 파워트레인을 얹어 최고출력 105마력, 최대토크 15.0kg·m를 발휘한다고 강조했다. 복합 연비는 리터당 19.3km다. 가솔린 터보 엔진과 디젤 터보 엔진에 각각 앞바퀴굴림과 네바퀴굴림 모델, 그리고 순수전기차까지 이미 풍부한 라인업을 자랑하던 동급 최강자 코나였지만 하이브리드가 추가되면서 다른 의미의 풀 라인업을 갖추게 됐다. 이로써 코나는 내연기관과 하이브리드, 순수전기차까지 전동화 과정의 파워트레인을 단계별로  완벽하게 갖춘 우리나라 최초의 모델이 됐다.

코나는 시장에 다소 늦게 진출한 소형 SUV다. 쌍용 티볼리가 위용을 떨치던 2017년 처음 출시됐다. 하지만 그 파괴력은 절대 작지 않았다. 자기만의 독특한, 그리고 영리한 시장 공략법을 갖고 있었기 때문이다. 코나의 전략은 ‘강력한 2세대 모델’이 되는 것이었다. 다른 모델이 창조하거나 성장시킨 시장을 한 단계 끌어올리면서 질적은 물론 양적으로도 발전시키는 영리한 후발 주자로 말이다.

강력한 2세대 전략의 첫 번째는 소형 SUV 시장이다. 티볼리 등이 앞서 성장시킨 소형 SUV 시장에 뒤늦게 출시된 코나는 다이내믹한 성능과 디자인으로 상위급 소형 SUV 시장을 열면서 단숨에 1위를 겨뤘고, 결과적으로 소형 SUV 시장 전체를 성장시켰다. 그리고 두 번째 전략은 순수전기차 시장이다. 코나 일렉트릭은 아이오닉 일렉트릭이 연 대중형 순수전기차 시장과 볼트 EV가 막 시작한 2세대 전기차 시장에 뒤이어 뛰어들었지만 우리나라에서 가장 많이 팔리는 전기차가 됐다. 마지막으로 순수전기차 시장은 단숨에 대중형 2세대 모델이 지배하게 됐다.

이번에는 코나 하이브리드가 세 번째 ‘강력한 2세대 전략’을 시작한다. 그렇다면 코나 하이브리드가 노리는 시장은 어디일까? 머릿속에 떠오르는 모델이 하나 있다. 바로 아이오닉이다. 코나는 아이오닉이 닦아놓은 전동화 파워트레인 옵션화 시장을 공략하고 확대하려는 것이다. 하이브리드(HEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV), 순수전기차(BEV)로 구성된 아이오닉 라인업은 현대차가 친환경차 시장에서 굳건한 입지를 확보하는 데 커다란 역할을 한 소중한 브랜드다. 그리고 이 아이오닉 라인업의 첫 주자이자 가장 많은 판매량을 담당하는 모델이 아이오닉 하이브리드다.

현대 아이오닉

코나 하이브리드는 아이오닉 하이브리드와 같은 파워트레인을 얹는다. 가격대도 두 모델이 거의 비슷하다. 두 모델은 서로 장단점이 있기는 하지만 결과적으로는 같은 시장에서 경쟁할 것이 유력하다. 그렇다면 고객들은 어떤 모델을 선택할까? 가격 대비 구성을 생각한다면 아이오닉이 우세하겠지만 시장에서 기세나 모델의 신선도 등을 고려하면 코나가 우세할 가능성이 높다. 올해 상반기 내수 시장에서 코나가 2만1500대 남짓 판매된 반면 아이오닉은 2676대 판매되는 데 그쳤다. 코나 하이브리드는 그나마 아이오닉을 지탱하고 있던 하이브리드 모델에 직격탄을 가할 것이다.

코나가 하이브리드 라인을 갖췄다는 건 시장성을 가진 양산형 파워트레인 라인업을 확립했다는 뜻이다. 앞서 소형 SUV 시장과 순수전기차 시장에서 코나가 2세대 시장 확장형 모델의 역할을 했다는 점에서 확인했듯 아이오닉의 1단계 파워트레인 라인업 전략을 양산형으로 진화시킨 것이다. 그렇다면 아이오닉은 앞으로 어떻게 해야 할까? 일단 아이오닉이라는 모델과 아이오닉이라는 브랜드로 나누어 생각해 볼 필요가 있다. 아이오닉 모델은 지난해  8만7400여 대가 생산되고, 이 가운데 7만6800여 대가 수출된 여전히 경쟁력이 있는 모델이다. 그리고 앞서 말했듯 아이오닉 브랜드는 순수전기차 시장에서는 세계 최고의 전기 효율을 가진 모델이라는 기록과 하이브리드에서는 토요타 프리우스에 실질적으로 경쟁하는 모델이라는 인식으로 강력한 브랜드 파워를 갖고 있다.

따라서 당분간 아이오닉 모델은 유지될 것이다. 하지만 코나가 하이브리드 모델이 없는 지난해에도 아이오닉의 두 배가 넘는 25만대를 생산해 20만대를 수출했던 것을 생각하면, 아이오닉이 모델로서 경쟁력을 다시 찾는 것은 쉽지 않을 수도 있다. 이것은 브랜드이자 모델로서 자리를 확실하게 잡은 기아 니로와는 다른 상황이다. 그렇다면 어떻게 아이오닉 브랜드의 파워를 이용할 수 있을까? 모델로서 쉽지 않다면 서브 브랜드로서 활용하는 것은 어떨까? 양산형 일반 모델의 플러그인 하이브리드와 배터리 전기차 모델에 아이오닉이라는 이름을 사용하면 어떨까? 이렇게 하면 아이오닉을 친환경 서브 브랜드로 특화할 수 있다. BMW가 ‛i’ 브랜드를 전기차나 플러그인 하이브리드 브랜드로 특화한 것처럼 말이다. 플러그인 하이브리드와 배터리 전기차 모두 플러그인 전기차로 분류되는 세계 기준에도 부합한다. 어쨌든 아이오닉은 자신의 앞길을 생각해야 할 시점이 됐다. 그리고 그냥 버리기에는 아깝다는 것도 사실이다.

글_나윤석(자동차 칼럼니스트)



CREDIT

EDITOR : 이진우    PHOTO : 현대자동차

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