"렉서스, 곧 망한다" 깔봤다 뒤통수 맞았다..'1타 전기차' UX 300e, 단도직입 [카슐랭]

UX 300e, HV 명가의 첫번째 EV
짧은 주행거리와 불편한 충전
정숙하지만 달리는 맛도 갖춰
외모와 주행실력 '단도직입'

"렉서스, 테슬라 때문에 끝났다"

테슬라가 앞당긴 '전기차(EV) 대세'에 합류하지 못하고 하이브리드(HV)로 버티던 렉서스에 대한 일반적인 평가다.

전기차 충전 문제로 전기차 대신 하이브리드가 '가장 현실적인 친환경차'로 주목받으면서 렉서스는 다시 주목받았다.

그러나 '생명연장'에 불과할 뿐 거대한 전기차 물결에 휩싸여 생존 위기에 처할 것이라는 전망이 우세했다.

렉서스 브랜드를 운영하는 토요타는 지난해 12월14일 하이브리드 명가에서 전기차 명가로 도약하겠다며 뒤늦게 전기차 물결에 합류하겠다고 밝혔다.

토요타는 이 자리에서 하이브리드(HEV), 플러그인하이브리드(PHEV), 연료전지차(FCEV)와같은 다양한 전동화 라인업으로 탄소 중립을 도모하겠다는 계획을 발표했다.

토요타는 2030년까지 총 30종의 전기차를 선보이고, 렉서스는 2030년까지 모든 카테고리에서 전기차 모델을 도입한 뒤 2035년까지 100% 전기차를 실현하겠다는 목표를 밝혔다.

1회 충전 주행거리 233km에 불과

렉서스 브랜드 첫 전기차는 2019년 국내 출시된 하이브리드 모델인 UX 250h를 바탕으로 만든 UX 300e다. UX 300e 제원이 알려지자 기대감 보다는 실망감이 더 크게 터져 나왔다.

주행거리와 충전 때문이다. 1회 충전 주행거리는 233km다. 400km도 부족하고, 500km는 넘어야 쓸 만하다는 평가를 받는 요즘, 절반 이하에 불과하다.충전방식도 DC 콤보가 대세가 된 상황에서 '구식'으로 평가받는 DC 차데모 방식을 채택했다. 일본에선 DC 차데모 방식이 표준이지만 미국, 유럽은 물론 한국에서는 비주류로 전략한 충전방식이다.

다만, 전동화 시대를 열고 전기차 기술력의 원천이기도 한 하이브리드 분야에선 세계 최고의 기술력을 갖춘 렉서스가 내놓은 첫 번째 전기차이기에 UX 300e에 대한 비판은 아직 이르다는 반론도 나왔다.

'논란의 전기차' UX 300e를 직접 타본 결과, 실망보다는 기대가 커졌다. 렉서스가 전기차 분야에서도 경쟁력을 갖췄다는 판단이 들었다.

기존 하이브리드 모델인 UX250h의 장점을 계승하면서 전기차의 순발력까지 잘 버무렸기 때문이다. 첫 번째 전기차라는 점을 감안하면 기대 이상의 실력을 보여줬다.

첫인상은 날이 바짝 선 '단도'

UX 300e는 렉서스 엔트리 차급에 해당하는 소형 SUV다.

전장x전폭x전고는 4495x1840x1525mm다. 기존 하이브리드 모델보다 전고가 5mm 높아졌다. 실내공간을 결정하는 휠베이스는 2640mm다.

르노코리아 XM3(4570x1820x1570mm)보다 작고 기아 셀토스(4375x1800x1615mm)와 쌍용 티볼리(4205x1795x1590mm)보다 크다.

첫 인상은 렉서스 다른 모델처럼 '칼'이다. 크기를 감안하면 '단도(短刀)'다.

조각칼로 날카롭게 새긴 것 같은 '선'과 '면'이 차 전체에 공격성과 함께 볼륨감을 부여한다. 렉서스 상징으로 폭이 넓은 모래시계를 닮은 스핀들 그릴은 공격적이면서도 당돌한 매력을 부여한다.

LED 헤드램프에는 렉서스 이니셜인 'L'자 주간주행등이 날카롭게 새겨졌다. 낚시 바늘이나 창처럼 공격적인 이미지다. 헤드램프 아래에는 세로로 긴 'L'자 에어벤트가 송곳니처럼 배치됐다.

차체 측면은 폭이 좁은 역삼각형 사이드 도어 캐릭터라인이 차체 뒤쪽에서 앞쪽으로 내리 꽂는 모습으로 새겨져 앞으로 치고 나가려는 역동성을 보여준다.

에어로 스테빌라이징 블레이드 라이트를 적용한 리어 램프는 차체를 실제보다 더 크게 보이도록 만들고 안정감도 부여하는 가로 바 형태로 연결됐다.

F1(포뮬러원) 레이싱카 리어 윙에서 영감을 받은 장치로 리어 스포일러를 보조해 공기역학 성능을 향상시킨다. 렉서스 콘셉트카 'LF-1 리미트리스'에서 가져왔다.

기존 하이브리드 모델과 차이점은 측면에 부착한 'ELECTRIC' 배지, 전기 충전구, 전기차 전용 18인치 다이아몬드 커팅 알루미늄 휠과 사라진 머플러팁 정도다.

인테리어, 미니멀리즘에 초점

날이 바짝 선 외모와 달리 내부는 운전자 배려에 초점을 맞췄다. 작지만 있을 것은 다 있는 일본 정원처럼 오밀조밀하게 꾸며졌다.

'축소 지향 일본'을 대표하는 제품인 소니 워크맨, 기차 도시락, 닌텐도 게임기처럼 '미니멀리즘(Minimalism)'을 추구해서다.

미니멀리즘은 필요한 공간을 최대한 활용하고 원하는 것을 가능한 빨리 찾을 수 있는 효율성을 추구한다.

작은 차체의 UX 실내도 작은 공간을 효율적으로 활용하고 운전자가 원하는 기능을 직관적으로 사용할 수 있도록 구성됐다.

스티어링휠(핸들) 뒤쪽에는 만화영화 주인공 '슈렉'의 귀를 닮은 원통형의 드라이브 모드 다이얼이 배치됐다.

운전 중 고개를 돌릴 필요 없이 전방을 주시한 채로 쉽고 빠르게 스포츠·노말·에코 모드를 선택할 수 있다.

운전자가 자주 사용하는 공조장치도 오른손으로 쉽게 찾아 바로 작동할 수 있도록 센터페시아 중앙에 일렬로 배치됐다. 피아노 건반이나 DVD 사각 버튼 형태로 디자인돼 깔끔하면서 고급스러운 이미지다.

기어 레버는 달라졌다. 시프트 바이 와이어가 탑재되면서 간결하고 정확한 변속을 제공하도록 변경됐다. 운전자가 파킹 위치가 아닌 변속 위치에서 하차할 경우에는 자동으로 파킹 변속으로 바꿔준다.

내비게이션 대신 카플레이 채택

계기판과 디스플레이는 모두 7인치다. 공간 활용성을 높이기 위해 아날로그시계는 센터페시아 중앙이 아닌 디스플레이 오른쪽에 탑재됐다.

내비게이션은 없다. 대신 안드로이드 오토와 애플 카플레이를 기본 적용해 단점을 보완했다.

오디오 조작 장치는 센터콘솔과 한몸이 됐다. 운전 시야 확보를 위해 낮아진 대시보드 때문에 줄어든 센터페시아 공간 활용성과 작동 편의성을 모두 향상시키기 위해서다.

오디오 조작 장치 바로 앞에는 PC용 마우스처럼 사용하는 리모트 터치 인터페이스를 적용했다. 손끝으로 움직이면서 맵이나 메뉴를 활용할 수 있다. 터치 감도는 우수하다.

자투리 공간도 낭비하지 않았다. 센터페시아에 있는 좁은 공간에는 스마트폰, 카드, 키 등을 넣을 수 있다. 다만, 갤럭시 노트급 스마트폰은 들어가지 않는다.

뒷좌석은 좁다. 뒷좌석에 성인이 앉으면 무릎 앞에는 주먹 하나 들어갈 공간만 남는다. 2열 센터터널도 솟아 있어 공간이 더 좁아보인다. 전기차 전용 플랫폼이 아닌데다 배터리 추가 장착 공간으로 활용해서다.

트렁크 공간은 기존 하이브리드 모델보다 넉넉해졌다. 41ℓ 확장된 305ℓ다. 트렁크 바닥커버를 올리면 작은 물품들을 추가로 적재할 수 있는 공간이 나온다.

정숙성 우수, 운전 스트레스 적어

UX 300e는 54.35kWh 리튬 이온 배터리를 탑재했다. 충전 시간은 DC차데모 급속 기준 0%에서 75%까지 약 50분, 0%에서 100%까지 약 80분이 소요된다.

최고출력은 204마력, 최대토크는 30.6kg.m, 표준전비(복합)는 4.7km/kWh다.

운전석에 앉으면 낮은 보닛, 대시보드와 비슷한 높이로 탑재된 디스플레이, 보닛과 앞유리 사이도 숨겨진 와이퍼 등으로 시야가 깨끗하게 펼쳐진다.

에코·노멀 모드에서는 조용했던 하이브리드 모델보다 더 조용해졌다. 바람 소리도 잘 차단하고 진동도 잘 흡수한다. 과속방지턱도 깔끔하게 넘어간다.

차체 하단에 장착된 배터리가 노면 소음을 더 차단해주는 차음벽 역할을 담당해서다.

언더 플로어 커버를 확대 적용하고 펜더 라이너에도 흡음재를 넣어 돌멩이, 흙, 물 등 타이어를 통해 방사되는 소음을 줄인 것도 정숙성에 기여했다.

감속기 역할을 하는 패들시프트를 사용하면 브레이크를 밟지 않아도 감속할 수 있다. 단, 감속 차이가 크지 않다. 엔진 브레이크 효과 정도다.

MINI 뺨치는 고카트로 변신

스포츠 모드에서는 조용하고 정숙했던 차량이 MINI와 같은 고카트(작은 경주용차)로 변신한다.

가속페달을 힘껏 밟으면 "윙" 소리가 울려 퍼진다. 내연기관 차량의 '괴성'과는 다르다.

이륙하기 위해 활주로를 질주하는 비행기에 앉아있는 기분을 선사한다. 몸도 살짝 뒤로 젖혀지면서 속도감을 몸으로 전달한다.

폭발적으로 질주하지는 않지만 반응이 즉각적이고 가속감도 소형 전기차로서는 수준급이다.

지그재그 와인딩 구간에서는 폭스바겐 골프와 MINI처럼 '날쌘돌이'가 된다.

차체가 작은 만큼 회전반경도 적다. 민첩하면서도 안정감 넘친다. 민첩성과 역동성에 초점을 맞춘 GA-C 플랫폼, 배터리 때문에 낮아진 무게중심이 맞물린 효과다.

여기에 언더 스티어를 억제하며 다이내믹한 주행성능을 제공하는 액티브 코너링 어시스트도 한몫했다.

다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤과 차선 추적 어시스트는 수준급 성능을 발휘한다. 레이더 센서와 카메라 센서를 통해 앞차를 감지한 뒤 속도를 조절하고 차선을 이탈하지 않는다.

다만, 앞차와 거리 간격을 가장 좁은 단계로 설정해도 간격이 길다. 안전을 중시해 차간 거리를 길게 설정했다고 렉서스측은 설명했다.

렉서스 첫 번째 전기차로 칼 한 자루 들고 곧장 적진으로 쳐들어간 '단도직입' UX 300e는 일상 주행에서는 뛰어난 정숙성 때문에 운전 피로가 적지만 달리는 맛도 수준급인 '일석이조' 매력을 갖췄다.

단점도 분명하다. 짧은 주행거리, 불편한 급속 충전방식은 종종 장거리 주행을 해야 하는 퍼스트카로 쓰기에는 치명적인 약점이다.

대신 도심 출퇴근용이나 근거리 나들이용, 세컨드카로서는 매력적이다. 한국교통안전공단에 따르면 지난 2020년 기준으로 서울시 승용차 1일 평균 주행거리는 31km 수준이다.

한번 충전하면 일주일 정도 출퇴근할 수 있다. 도심 출퇴근용이나 근거리 나들이용으로 사용하기엔 충분하다.

가격은 5490만원이다. 전기차 보조금은 국고 지원이 605만원이다. 지자체 지원까지 포함하면 800만원 정도 저렴해져 4000만원대 중반까지 낮아진다.

렉서스는 UX 300e를 오토케어리스로 판매한다. 36개월 기준 잔가보장 비율은 50%다.

[최기성 매경닷컴 기자]

이 기사에 대해 어떻게 생각하시나요?

매일경제에서 직접 확인하세요. 해당 언론사로 이동합니다.