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언제든지 제대로 달릴 준비 완료, 트라이엄프 스피드 트윈

월간모터바이크 입력 2022. 01. 21. 10:00
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언제든지 제대로 달릴 준비 완료

TRIUMPH SPEED TWIN

클래식 바이크는 느리고 재미없다고 생각했다. 그리고 그 생각을 편견으로 만들고 완벽하게 깨준 바이크가 바로 스피드 트윈이다. 스로틀을 한번 시원하게 열어보곤 제원은 숫자에 불과하다는 말을 인정하기로 했다.


개인적으로 클래식 바이크를 좋아하지 않는다. 특히나 달리기 성능을 중요시하기 때문에 스포츠 바이크나 네이키드 장르를 좋아한다. 누구나 모터바이크를 선택할 때 우선순위가 있을 테지만 나에겐 가속감이 좋고 코너에서 선회력이 좋은 게 가장 중요하다. 그다음에 배기음과 승차감, 편의사항 등이 매력 포인트로 더해진달까? 따라서 대부분의 클래식 바이크는 운동성능보다 감성을 자극하는 경우가 많았기 때문에 늘 관심 밖에 있었다. 하지만 그런 면에서 트라이엄프는 매번 깜짝 놀라게 만들었다. 아무리 다양한 라인업을 갖추고 있다지만 클래식모델을 주행할 때도 브랜드 특유의 깔끔한 핸들링과 경쾌한 움직임이 일품이었기 때문이다. 사실 오래전부터 스포츠 바이크를 제조해왔고 현행 모토 2 클래스의 엔진 공급 업체일 정도로 스포츠에 진심인 브랜드다. 스피드 트윈의 평범한 생김새만 보고 판단할 수 없는 이유다.

비슷한 디자인, 진보한 성능

새로운 스피드 트윈은 전세대의 디자인을 크게 벗어나지 않았다. 원형 헤드라이트부터 매끈한 연료 탱크, 납작한 일체형 시트, 엔진 헤드에서 나와 후방으로 뻗은 배기시스템 등이 클래식 스타일을 대변한다. 기존과 동일한 아날로그와 디지털이 결합된 원형 듀얼 계기반과 매트한 질감의 바 엔드 미러의 품질을 비롯해 곳곳의 파츠들이 여전히 고급스럽다. 자세히 보면 새로운 변화도 눈에 띈다. 새로운 스테인리스 듀얼 머플러가 적용되어 배기 라인의 시작부터 끝까지 일체감 있는 깔끔한 모습이 되었다.

스포츠 라이딩을 고려한 메첼러의 레이스텍 RR 타이어가 장착되었다


새롭게 적용된 스테인리스 머플러는 시각적으로 고급스러운 느낌을 더한다


디지털과 아날로그가 적용된 듀얼 원형 계기반

DRL이 포함된 최신 LED 헤드라이트가 장착되었고 마르조끼 43mm 도립식 포크로 변경되었다. 클래식 바이크에 당연하게 느껴지던 포크 부츠의 부재가 전혀 이질감이 없다. 스피드 트윈은 일반적으로 18인치에 와이어스포크휠을 사용하는 클래식 바이크와 달리 전후 17인치에 알류미늄 경량휠에 메첼러 레이스텍 RR타이어가 장착됐다. 여기에 브렘보 M50 모노블럭 캘리퍼와 320mm더블디스크로 한 차원 높은 운동성능을 기대할 수 있다.

클래식 네이키드

스피드 트윈은 여느 클래식 바이크처럼 마냥 느긋하지 않다. 핸들은 생각보다 좁고, 풋 패그는 비교적 공격적으로 세팅되어 라이더를 슬쩍 긴장시킨다. 클러치 레버를 서서히 놓으면 툴툴거리면서 앞으로 나아간다. T120이나 스피드마스터와 같은 본네빌 1200 엔진을 사용하지만 중저속 토크 위주가 아닌 중고속 영역에서 달릴 때 진가가 발휘되는 HP 엔진을 탑재했다. 경량 크랭크샤프트를 적용하여 최고출력과 최대토크를 향상시켰다. 최고출력은 7,250rpm에서 100마력을 발휘하고 최대토크는 기존 대비 500rpm 낮은 4,250rpm에서 112Nm를 낸다.

전방에 브렘보 M50 모노블럭 캘리퍼와 320mm더블디스크가 적용되었다

스피드 트윈은 스로틀 반응에 맞춰 직관적이고 빠르게 움직인다. 기본적으로 차량 중량이 216kg으로 T120보다 20kg 가볍고 스피드마스터보다 45kg 이상 가볍다. 사실상 더 경쾌한 세팅의 엔진에 가벼운 차체가 물렸으니 당연한 결과다. 좁게 느껴지던 핸들 바는 라이더가 차량을 적극적으로 다루기 좋고 상체를 조금만 움직여도 금방 방향을 트는 감각이다. 시승 당시 노면 온도가 꽤 떨어져 있는 상태였는데 순정 레이스텍 RR K3타이어는 초반부터 무난한 마찰력을 발휘해 안심할 수 있었다. 좌우로 롤링을 줘도 어디 하나 불편함이 없고 여유롭다.

T120이나 스피드마스터가 묵직한 차체로 노면을 누르고 저속부터 툭툭 치는 엔진 필링의 여유로움과 다르다. 스피드트윈은 절대 속도가 빠른 상태에서도 금방 기울어지고 매끄럽게 가속하는 움직임에서 여유로움이 느껴진다. 클래식 바이크의 느낌을 전반에 깔고 있지만 네이키드 바이크의 경쾌한 감각이 녹아있다.

크루징보다 와인딩이 즐거워

스피드 트윈은 코너가 연속되는 와인딩 로드에서 더 즐겁다. 시트 포지션을 연료 탱크와 가깝게 옮기기만 해도 무게 중심이 전방으로 옮겨져 전후 무게 배분이 알맞은 느낌이 든다. 아까 말했듯이 직진 상태에서의 선회 시작 움직임이 날렵하다. 휠베이스는 1,413mm로 아주 짧은 수준은 아니지만 레이크 각이 22.3˚로 꽤 가파르다. T120과 비교하면 휠베이스는 37mm 짧고 레이크 각은 3.2˚ 가량 세워졌다. 비교적 직진성은 떨어지더라도 날렵한 핸들링의 맛이 좋다. 여느 클래식 바이크에 비해 중저속 토크는 다소 아쉽다. 하지만 그만큼 깊은 뱅킹에서 미세한 스로틀 컨트롤이 가능하다.

수랭 방식을 사용하지만 클래식한 분위기를 연출하기 위해 냉각 핀 장식이 더해졌다

레이스택 RR은 외기 온도가 상승함에 따라 마찰력이 증폭되는 느낌이다. 예상보다 높은 한계를 보여주어 ‘어? 이게 되네?’라는 생각을 몇 번은 한것 같다. 엉덩이를 좌우로 옮겨가며 행오프 자세를 취해도 어색하지 않다. 풋 패그의 포지션도 꽤 높기 때문에 뱅킹 센서를 긁는 경우가 드물고 바깥쪽 패그에 하중을 실어주기 좋다. 코너 탈출하며 스로틀을 비틀면 프런트가 들썩이는 걸 경험할 수 있다. 여기에 향상된 브레이크 시스템이 주행 완성도를 매듭 짓는다. 프런트의 브렘보 M50 캘리퍼와 320mm더블디스크조합은 보통 슈퍼 네이키드 바이크에 장착되는 수준이다. 코너 진입 전에 브레이크 레버를 검지만으로 당겨도 차량중량 216kg의 차체가 가볍고 정확하게 감속된다.


프런트에 새롭게 적용된 마르조끼 43mm도립식 포크는 기존의 정립식 포크에 비해 탄탄하게 움직이며 제동 상황과 노면충격을 효과적으로 대응한다. 동급 다른 모델은 여전히 정립식 포크를 채택하고 있는 것을 고려하면 스피드 트윈은 보다 더 스포티한 주행 감각을 추구한다는 게 증명된다. 하지만 고성능 브레이크와 본격적인 타이어에 비해 댐핑 조절이 불가한 타입이라는 점은 아쉽다. 제동 상황에서 프런트 댐핑이 부족하여 ABS가 일찌감치 개입하는 경우도 있었다.

숨길 수 없는 편안함

스피드 트윈을 타고 땀이 나도록 한참을 달린 뒤 복귀 길에 올랐다. 즐거웠던 만큼 온몸이 녹초가 되었고 주유 경고등도 점등되었다. 연료 탱크 바로 앞까지 당겨 앉았던 포지션도 엉덩이를 뒤쪽으로 슬쩍 밀고 핸들에 팔을 대충 걸치니 영락없는 클래식 바이크의 포지션이 된다. 푹신한 시트가 엉덩이를 부드럽게 받쳐주고 노면의 잔잔한 요철들을 무심하게 걸러준다. 주행 모드를 레인 모드로 설정하고 최대 토크가 분출되는 4,250rpm 부근까지만 엔진을 돌렸다. 더불어 평소보다 기어를 높게 설정해 바이크의 스트레스를 최소화했다.


매끄러운 형태의 연료 탱크는 클래식한 분위기를 낸다. 연료 주입구 개폐방식은 다소 불편하다

스로틀 반응이 한결 부드럽고 트랙션 컨트롤개입은 더욱 적극적으로 변한다. 아스팔트를 묵직하게 밀어내진 않지만 충분히 답답함 없이 가속된다. 핸들 끝에 달린 바 엔드 미러는 후방에서 오는 차량을 인지하기에 편리했고 시인성은 다소 아쉬웠다. 계기반에 평균 연비가 표시되는데 천천히 크루징 할수록 올라가는 수치를 보면 괜스레 만족감도 든다. 공식 연비는 리터당 20km를 조금 넘기때문에 한번 주유로 300km 가량 주행할 수 있다.

확실한 포지션

스피드 트윈은 클래식한 스타일을 입었을 뿐 네이키드 바이크의 향기가 짙다. 평소처럼 아무 생각 없이 앉았다가 뜻밖의 재미에 놀랐다. 평소에는 유유자적 움직이다가 언제든지 마음만 먹으면 본격적으로 달려 나갈 수 있다. 특히 개인적으로 저속 토크보다 고속 영역의 출력을 높인 게 마음에 든다. 대부분의 많은 클래식 라이더는 전자를 좋아하겠지만 분명히 나처럼 프런트가 들썩이고 코너를 공략하기 좋은 후자를 원하는 라이더가 있을 것이다. 지금까지 나는 클래식 바이크를 싫어하는 게 아니었다. 지금도 스피드 트윈의 재밌었던 주행이 머릿속에 맴돌고 있기 때문이다.

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TRIUMPH SPEED TWIN

엔진 형식 수랭 4스트로크 병렬 2기통 보어×스트로크 97.6 × 80(mm) 배기량 1,200cc 압축비 12.1 : 1 최고출력 100hp / 7,250rpm 최대토크 112Nm / 4,250rpm 시동방식 셀프 스타터 연료공급방식 전자제어 연료분사식(FI) 연료탱크용량 14.5ℓ 변속기 6단 리턴 서스펜션 (F)43mm텔레스코픽 도립 (R)더블쇽 스윙암 타이어사이즈 (F)120/70 ZR17 (R)160/60 ZR17 브레이크 (F)320mm더블디스크 (R)220mm싱글디스크 전장×전폭×전고 미발표×778×1,097(mm) 휠베이스 1,413mm 시트높이 809mm 차량중량 216kg 판매가격 1,964만 원






윤연수 사진 양현용 취재협조 트라이엄프 코리아 제공 월간 모터바이크 www.mbzine.com <저작권자 ⓒ 월간 모터바이크 무단전재 및 재배포금지>



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