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[시승기] 캐딜락 CT5, 독일차의 완벽한 대항마

김한솔 기자 입력 2020.09.23. 17:11 수정 2020.09.28. 10:03
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캐딜락 CT5 스포츠를 서킷에서 시승했다. CT5 스포츠는 최고출력 240마력의 2.0리터 터보 엔진과 마그네틱 라이드 컨트롤, 브렘보 브레이크 등을 갖춰 스포츠 주행에 최적화됐다. 출력은 서킷 주행에서도 부족함이 없으며, 차체와 서스펜션, 스티어링의 조화가 인상적이다.

CT5는 캐딜락의 고유의 예스러운 브랜드 이미지를 젊게 바꿔줄 중요한 신차로 미국 대비 저렴하게 국내 가격이 책정됐다. 가격은 프리미엄 럭셔리 5428만원, 스포츠 5921만원이다. 마그네틱 라이드 컨트롤과 브렘보 브레이크는 스포츠 전용 사양이다. 

CT5의 차체 크기는 전장 4925mm, 전폭 1885mm, 전고 1455mm, 휠베이스는 2947mm로 BMW 5시리즈보다 작고 벤츠 E클래스보다 크다. CT5의 외관은 캐딜락 디자인에 대한 미래가치를 담은 에스칼라 콘셉트 디자인 철학이 반영된 전면부와 패스트백 라인이 특징이다.

전면부는 세련되게 다듬어진 세로형 주간주행등이 멀리서도 한 눈에 캐딜락임을 드러낸다. 캐달릭의 상징과도 같은 전면부 그릴은 스포티함과 역동성을 강조한 스포츠 메쉬 그릴이 적용됐다. 프리미엄 럭셔리는 브라이트-액센티드 럭셔리 그릴이 제공된다.

측면부는 짧은 전방 오버행과 긴 휠베이스, 긴 후방 오버행 등 전형적인 후륜구동 세단의 프로포션이다. B필러부터 매끄럽게 떨어지는 루프라인은 트렁크 상단까지 이어진다. 도어핸들은 내부에 버튼을 누르는 방식의 일루미네이티드 도어핸들이 사용됐다. 휠은 19인치다.

루프에는 새롭게 시도된 듀얼 팬 선루프가 적용됐다. 특별하게 디자인된 뉴트럴 덴시티 투명 리어램프는 헤드램프와 유사한 세로 형태다. 트렁크 상단의 리어스포일러와 사각형 듀얼 머플러팁, 디퓨저 등을 통해 스포츠 세단의 이미지를 강조했다.

실내는 운전자 중심의 레이아웃이다. 센터페시아 물리적 버튼을 최소화하는 추세와 반대로 물리적 버튼의 비율을 늘려 직관적인 조작이 가능하다. 다만 센터페시아 하단에 있는 주행모드 조작 버튼의 위치는 아쉽다. 대시보드에 돌출된 형태의 디스플레이 크기는 10인치다.

CT5에는 운전자가 직접 각도, 밝기, 원근을 조절해 약 300% 넓은 후방 시야를 제공하는 리어 카메라 미러가 탑재됐다. 리어 카메라 미러의 화질은 상당히 선명하다. CT5의 시트 포지션은 매우 낮다. 낮게 떨어지는 보닛과 넓은 전면부 윈도우 덕분에 전방 시야는 좋다.

2열 레그룸은 2947mm의 휠베이스를 바탕으로 넓다. 신장 180cm의 남성이 앉아도 레그룸에 여유가 있으며, 헤드룸 공간도 여유 공간이 충분하다. 노이즈 캔슬링 시스템이 포함된 보스 퍼포먼스 오디어, 에어 이오나이저 등을 갖췄다. 트렁크 용량은 337ℓ다.

CT5는 2.0리터 직렬 4기통 트윈 스크롤 터보 엔진과 10단 자동변속기가 조합돼 최고출력 240마력, 최대토크 35.7kgm의 성능을 낸다. 엔진에는 트윈 스크롤 기술과 3-스텝 슬라이딩 캠샤프트, 액티브 써멀 매니지먼트 디자인 등의 기술이 적용됐다.

CT5는 초반 발진 가속감이 경쾌하다. 1500rpm부터 최대토크가 발휘된다. 용인 스피드웨이 직선 구간에서 180km/h 이상까지 여유 있게 가속한다. 서킷 주행에서 출력의 부족함을 느끼지 못했다. 엔진의 회전 질감은 캐딜락 CT6 3.6리터 V6 자연흡기 엔진만큼 부드럽다.

4기통 특유의 거친 엔진음은 호오가 갈릴 것으로 보인다. 스포츠모드에서 활성화되는 가상 엔진 사운드는 이질감이 없으며, 다운시프트시 rpm이 빠르게 상승하는 소리까지 구현됐다. 10단 자동변속기의 변속감은 무단변속기 수준으로 부드럽다. 변속 속도는 DCT만큼 빠르다.

투어모드(컴포트)에서 부드러웠던 변속기는 스포츠모드 변환시 변속 충격을 임의로 연출한다. 특히 수동 모드에서는 운전자가 마그네슘 패들 시프트를 통해 변속하기 전까지 기어 단수를 유지한다. 스티어링 휠은 스웨이드 마이크로파이버로 마감됐다.

그립감은 우수하나 손에 땀이 많은 운전자는 불편할 것으로 보인다. CT5의 엔진은 쉽게 지치지 않는다. 용인 스피드웨이(약 4.9km)를 한계에 가까운 주행 환경에서 10바퀴를 주행했음에도 엔진 출력이 떨어지지 않는다. 또한 엔진의 냉각 성능도 우수하다.

CT5의 강점은 마그네틱 라이드 컨트롤과 스티어링 휠 응답성이다. 마그네틱 라이드 컨트롤은 노면을 1/1000초 단위로 스캔해 댐핑력을 스스로 조절, 최적화된 고속 안정성과 코너링 성능을 제공한다. 특히 투어모드와 스포츠모드의 댐핑력의 차이가 명확하다.

투어모드는 승차감을 중점으로 코너링시 차체 좌우 롤링을 일부 허용한다. 빠른 속도로 연석을 통과해도 운전자에게 충격을 전달하지 않는다. 반대로 스포츠모드는 차체를 단단하게 잡는다. 좌우 롤링을 최대한 억제해 연속된 코너와 고속 코너링에서 움직임이 안정적이다.

스티어링 휠의 반응은 빠르고 정확하다. 운전자가 조작한 만큼 조향이 이뤄진다. 스티어링 휠과 차체, 마그네틱 라이드 컨트롤이 조화를 공격적인 코너 공략이 가능하다. 미국차는 코너링이 약하다는 편견은 옛말이다. 코너 탈출시 급가속을 하면 오버스티어 현상이 발생한다.

오버스티어 현상 발생시 자세제어장치가 빠르게 개입한다. CT5의 고속주행 안정감도 수준급이다. 주행 속도가 높아질수록 차체가 낮게 지면으로 가라앉는 감각이다. 180km/h가 넘는 속도에서도 계기판 혹은 헤드업 디스플레이를 확인하기 전까지 속도감을 느끼기 어렵다.

브렘보 브레이크의 제동력도 뛰어나다. 제동력과 순간적인 가속력이 뛰어난 만큼 차체 전후 무게 이동을 자연스럽게 컨트롤할 수 있다. 브렘보 브레이크는 엔진과 마찬가지로 서킷 주행에서 꾸준한 제동력을 보여줬다. 일반 도로에서는 CT5 프리미엄 럭셔리를 시승했다.

마그네틱 라이드 컨트롤이 없는 프리미엄 럭셔리의 승차감은 단단하다. 과속방지턱을 빠르게 통과하면 1번의 상하 바운싱 이후 자세를 잡는다. 다만 불규칙한 노면과 요철을 빠르게 통과하면 운전자에게 충격을 일부 전달한다. 노면 소음은 CT6만큼 적게 실내로 유입된다.

CT5는 뛰어난 퍼포먼스와 기본기, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 유지보조, 마그네틱 라이드 컨트롤 등 캐딜락 플래그십의 사양을 갖췄다. 수입차 D세그먼트의 가격으로 E세그먼트를 구매할 수 있는 것이 가장 큰 장점이다. 모든 옵션을 탑재한 스포츠 트림을 추천한다.