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엔카매거진

[벨로스터 롱텀 2편] 인치 다운! RPF1 휠과 PS4 타이어 튜닝기

정상현 입력 2020.07.10. 12:00 수정 2020.07.10. 12:50
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여러분, 롱텀 1편 말미의 질문을 기억하십니까. 그에 대한 답이 왔습니다. 곤잘로도 역시 제 정신이 아니었습니다. 그도 결국 벨로스터를 샀습니다. 이로써 딜러정과 큐피디, 곤잘로는 벨로스터를 하나씩 갖게 되었습니다. 사업부 이사님의 한심하다는 듯한 표정은 우리의 열정을 막지 못했습니다. <엔카티비> 팀의 패기가 이뤄낸 진귀한 성과가 아닐 수 없지 아니하지 않습니다.

개소리도 길게 하니 그럴 듯하죠? 이런 획일적인 카라이프 같으니라고. 결국 팀원 모두 같은 차를 타게 된 겁니다. 제가 1등으로 질렀을 땐 팀에서 유일한 차였는데… 어쩔 수 없이 개성을 강조하기로 했습니다. 누구보다 빨리 튜닝하기로 한 겁니다. 튜닝은 사업이나 서비스를 기획할 때처럼 방향성을 확립하는 게 중요합니다. 1편에서 말한 것처럼 벨로스터의 강점은 경량. 이에 따라 튜닝 컨셉트 역시 Light weight(영어로 써야 멋짐)로 정합니다. 가벼움에서 오는 운전의 즐거움을 극대화한다. 그러면 나만의 스포츠카가 완성될 것이다. 이 신념 하에 첫 튜닝을 실시해 봅니다.

초경량 휠을 선택하다
지금 이 글을 읽는 당신은 바로 생각해냈을 겁니다. 바로 휠 튜닝을 하는 거죠. 벨로스터의 순정 휠은 18인치입니다. 출력을 생각하면 적합한 듯합니다. 대신 차체 사이즈에 비해 큰 감이 있죠. 이 차에는 17인치가 어울린다고 봅니다. 17인치로 내리면 가속이 빨라지고 승차감도 좋아질 게 분명했습니다. 결국 전에 아방스 롱텀에서 그랬던 것처럼 18인치 순정을 버리고 17인치로 인치다운 합니다. 많은 분들이 휠 튜닝 하면 ‘인치 업’을 떠올리지만 저는 대체로 사이즈를 내렸던 것 같습니다. 그것은 늘 옳았습니다. 좋더라고요. 운동성 면에서.

벨로스터의 18인치 휠은 림 폭이 7.5인치이고 옵셋은 +53입니다. 무게는 11.2kg입니다. 제가 선택한 휠은 엔케이의 레이싱 RPF1 17인치입니다. 아는 사람들은 아는 초경량 휠입니다. F1 휠의 레플리카 디자인, 압도적인 경량, 그러면서도 우수한 강성을 품습니다. 림 폭은 8인치, 옵셋은 +45로 선택. 무게는 실측 7.2kg입니다. 네, 무려 바퀴 당 4kg씩 감량한 것입니다. 게다가 휠 사이즈는 1인치 작아졌지요. 콧구멍을 벌름거리게 만드는 수치 아닌가요.

널리 알려져 있듯 스프링 아래쪽 무게, 즉 현가하질량을 줄이면 차의 운동성이 개선됩니다. 서스펜션은 더욱 부지런히 일합니다. 이로써 승차감이 좋아지고 로드홀딩이 우수해집니다. 현가하질량 감소와 같은 효과를 주는 또다른 방법은 바로 현가상질량(스프링 위쪽 무게)을 키우는 것. 대신 이때는 현가하질량을 줄일 때보다 훨씬 많은 무게를 얹어야만 합니다. 현가상질량(분자)과 현가하질량(분모)의 비가 클수록 서스펜션 움직임에 도움이 되기 때문입니다. 분자를 높이는 것보다 분모를 줄이면 분수값을 키우기 쉽다. 어렵나요? 결론만 말하면 이겁니다.

'바디 무게(현가상질량)를 수 킬로그램 늘리는 것보다는 스프링 아래 무게(현가하질량)를 조금이라도 덜어내는 게 효과적이며, 그렇게 한다면 노면 추종성이 매우 좋아진다"

생각해보세요. 우리가 차체 무게를 올리는 건 무리가 있잖아요. 납덩이를 얹을 수도 없고 큐피디처럼 차에 생수를 싣고 다닐 수도 없는 노릇이죠. 그보다는 차라리 스프링 아래 무게를 조금이라도 덜어내는 편이 쉽다는 겁니다. 저처럼 휠 바꾸는 게 부담스럽다면 디스크 로터와 캘리퍼를 경량화하는 것도 좋습니다. LF와 JF의 관계처럼 호환되는 알루미늄 너클 또는 경량 암류가 있을 경우 그걸로 갈아주는 것도 좋아요. 참고로 벨로스터 역시 너클이 알루미늄으로 나옵니다. 역시 이 차는 팩토리 튜닝카입니다.

돌아와서, 저는 스프링 아래 무게를 개당 4kg씩 줄였으니 차의 주행감이 향상되는 건 당연한 일입니다. 순정보다 못생겼고 사이즈도 작아서 별로라고요? 제가 정한 튜닝의 방향-경량-에 맞으므로 합리입니다. 무엇보다 현가하질량을 줄였고, 경량휠로 인치다운하면서 회전 관성도 줄였습니다. 앞서 말했듯 저는 항상 인치업보다 오히려 인치다운하는 튜닝의 만족도가 높았습니다. 여러분도 한번 해보세요. 인치다운은 제법 좋은 튜닝이니까요.

타이어는 분에 넘치는 것으로
이제는 휠의 테를 감을 타이어를 정할 차례. 벨로스터의 OE 타이어는 미쉐린의 파일럿 스포츠 4(PS4)입니다. 파일럿 스포츠 4는 퍼포먼스를 중시한 여름용 타이어입니다. 현대차는 파일럿 스포츠 4와 함께 사계절 타이어도 마이너스 옵션(-20만원)으로 준비해 놓았는데요. 의외로 많은 분들이 파일럿 스포츠 4 대신 넥센 사계절 타이어를 선택했더라고요. 개인적으로 이해하기 힘든 부분입니다. 어찌 이 좋은 차에 사계절 타이어를 선택할 수 있단 말입니까. 서스펜션 세팅을 훌륭하게 해줬는데 타이어에서 다 깎아먹다니요.

하긴 포르쉐 파나메라나 카이엔 출고차를 보면 올시즌 타이어 옵션 선택 비중이 매우 높더군요. 그게 또 우리나라에서만 그렇다는 후문입니다. 유럽처럼 동절기의 윈터타이어 장착이 법제화 돼야 문화도 바뀌려나. 타이어의 중요성은 아무리 강조해도 끝이 없습니다. 유럽차들 주행성이 좋은 건 순정으로 좋은 타이어가 달려 나오는 까닭도 크다고 생각합니다. 어쩌면 한국 소비자들이 생각하는 좋은 타이어란 ‘겨울에도 안 바꾸고 탈 수 있는 것’이 아닐까 싶군요. 여러분, 겨울에는 겨울용 타이어를 쓰고 나머지 계절에는 퍼포먼스 타이어를 씁시다. 우리 다들 차 좋아하는데, 그 정도 투자는 해보는 거 어때요? 타이어 좋은 거 쓰면 차 주행감이 정말 달라집니다. 최고의 튜닝 중 하나는 바로 타이어 튜닝입니다. 타이어에 돈 아끼지 맙시다.

저도 이런 제언에 따라 벨로스터의 분에 넘치는 타이어를 끼우기로 했습니다. 사실 그립만 중시한 타이어도 많지만(그동안 그런 타이어를 좋아했지만) 퍼포먼스를 중시하면서도 올라운드성까지 갖춘 타이어를 찾기로 합니다. 극단적인 퍼포먼스 타이어는 마일리지가 짧고 소음 이슈 때문에 금세 정 떨어지더라고요. 서킷 전용 타이어만큼 껌딱지 그립은 아니더라도 그립은 좋았으면 싶고, 그러면서도 일상에서 편한 타이어를 찾아봅니다.

그래서 선택한 건 돌고 돌아 미쉐린 파일럿 스포츠 4(PS4)입니다. 결국 18인치 순정 사양에 끼워져 있던 것과 같은 패턴에 사이즈만 다른 거죠. 폭은 225mm로 유지하되 편평비는 45%로 올려 순정 바퀴의 직경과 비슷하게 맞춰 줍니다. 참고로 순정인 225/40/R18의 지름은 637.2mm이고 교체한 225/45/R17의 지름은 634.3mm로 거의 일치합니다. 굳이 따지자면 교체 후 지름이 살짝 작아졌으니 가속에 유리(최고속에는 불리)하겠지요. 마모로써 생길 만한 차이에 불과합니다만.

사실 파일럿 스포츠 계열은 제가 매우 좋아하는 타이어입니다. AMG GT와 M2에는 PSS를, 박스터엔 PS4S를 달아 주었었지요. 심지어 E300은 출고하자마자 멀쩡한 런플랫 OE 타이어를 버리고 PS4로 교체하기도 했습니다. PS4는 퍼포먼스는 기본이고 올라운드 성능까지 갖춘 모델이라고 생각합니다. E클래스에도 어울릴 만큼 승차감 좋고 빗길에서는 벤츠 OE 패턴보다 웻그립이 우수합니다.

심지어 옆구리도 예쁩니다. 벨벳 디자인이라나? 무엇보다 큰 장점은 마모가 많이 진행됐을 때도 초기의 퍼포먼스를 고스란히 유지해주는 점이었습니다. 끝까지 쓸 수 있으니 값 싼 대체재보다 경제적으로도 좋다는 계산이 나오는 겁니다. 물건은 싼 걸로 자주 바꾸는 것보다 좋은 거 사서 오래 쓰는 게 좋다지요. 강력 추천!

경쾌해진 몸놀림을 얻다
이렇게 저의 벨로스터는 분에 넘치는 초경량 휠과 명품 타이어를 품었습니다. 큐피디와 곤잘로의 패션카와 다른 길을 걷는 것입니다. 곤잘로의 차는 현대 스마트 센스가 달려 있고(아니 운전을 니가 해야지 어휴), 큐피디의 차는 무거운 선루프까지 장비해 출고했습니다(달리기용 차에 선루프라니 쯧). 제 차는 그 두 가지 옵션이 빠져 있고, 거기 보태어 가벼운 휠까지 달았으니 강력한 무기를 하나 손에 넣은 기분입니다. 셋이 어딘가를 갈 때 그들의 차보다 제 차가 훨씬 즐거울 것이 분명합니다.

아직 몇 킬로미터 안 탔지만 실제로도 그렇습니다. 경량 휠의 효과는 예상보다 컸습니다. 서스펜션이 이전보다 부지런히 움직이는 게 느껴집니다. 예컨대 전처럼 노면을 대충 넘기는 법이 없습니다. 가속감도 좋아졌습니다. 정지가속이야 이전에도 빨랐지만(사실 큰 차이 모르겠음) 추월가속이 크게 좋아졌습니다. 마치 정지가속처럼 경쾌해졌습니다. 시속 40km에서 60km/h로 올릴 때라든가 시속 80km로 가다가 100km/h로 올릴 때 전보다 훨씬 수월합니다. 휠도 1인치 작아졌고 무게는 개당 4kg씩 덜어냈으니 회전관성 감소에 따른 체감이 상당할 만하죠. 비슷한 효과로서 브레이킹도 한층 선명해졌습니다. 이 덕에 운전이 더욱 즐거워졌습니다. 가고 멈추고 도는 동작이 전보다 직관적이에요. 운전자 손발의 입력에 대해 차가 더욱 또렷하게 반응합니다.

비록 겉모습은 순정 휠이 나은 것 같지만(흑흑) 운전의 즐거움을 충족시키는 튜닝을 했으니 진짜 마니아 같지 않습니까. 그렇다면 다음 편에는 어떤 튜닝을 할까요? 벨로스터는 N 모델도 있고 N 퍼포먼스 파츠도 있어서 꾸밀 게 아주 많은데 말이죠. 근데 이럴 거면 애초부터 N을 살 걸 그랬어...

주행거리 : 1,829km
누적 연비 : 14.4km/L(고급휘발유)
총 비용 : 260만 원(휠 170만, 타이어 80만, 허브링 외 기타 10만)
이달의 장점 : 비 맞아도 티 안 남
이달의 단점 : 세차 해도 티 안 남

정상현 편집장 jsh@encarmagazine.com