BMW X3 30e M 스포츠
5시리즈 PHEV 모델은 정말이지 인상적이었다. 전동화 시스템을 효과적으로 배치해 고집스러운 50:50 무게 배분과 뒷바퀴굴림을 지켜냈다. 새로운 도전을 하면서도 브랜드 특유의 역동성을 잃지 않으려 노력한 점은 인정해야 한다.
마침내 BMW 최초 전기 SUV iX3이 세상에 나왔다. 이로써 X3은 가솔린, 디젤, 플러그인 하이브리드에 이어 순수 전기 파워트레인까지 갖춘 BMW 최초의 모델이 됐다. iX3 전에 PHEV 모델이 더 흥미로웠다. 내연기관과 전기 구동계 사이를 연결하는 구심점 역할일 뿐인지 아니면 5시리즈 PHEV처럼 그 자체로 고객의 입맛을 충족시킬 만한 매력을 가졌는지 확인해보고 싶었다.
솔직히 G보디로 넘어오면서 X3 디자인이 썩 마음에 들지 않았다. 제원상 차체는 분명 커졌는데, 희한하게 왜소해 보인다. 전작에 비해 부기가 빠져서 볼륨감이 덜한 탓이다. M 스포츠 패키지를 적용한 시승차는 그나마 봐줄 만하다. 특별 관리받은 차라서 얼굴도 좀 더 예쁘다.
충전 소켓은 여느 BMW PHEV 모델처럼 왼쪽 프런트 펜더에 있다. 운전자가 내려서 바로 충전할 수 있도록 배차한 듯하다. 차라리 자주 사용하는 주유구가 앞쪽에 있으면 좋겠다 싶지만, 내연기관 때문에 구조적으로 불가능하다. 문득 왜 포르쉐 911 주유구가 오른쪽 프런트 펜더에 위치하는지 궁금하다. 엔진도 뒤에 있는 마당에 왼쪽에 뚫는 게 어려울 것도 없었을 텐데 말이다.
시프트레버 옆에 PHEV 전용 e드라이브 버튼이 별도로 생겼다. 오토 e드라이브, 맥스 e드라이브, 배터리 컨트롤 이렇게 3가지 모드를 지원한다. 오토 e드라이브는 쉽게 말해 일반적으로 우리가 생각하는 하이브리드 구동 방식이라고 보면 된다. 저속에서는 109마력을 발휘하는 전기모터로만 구동하고, 속도를 높이면 184마력의 4기통 엔진이 합세한다. 시스템출력은 292마력이다. 큰 힘이 필요 없는 정속 주행 시에는 다시 전기모터로만 달린다. 고속도로를 이용해 장거리 여행을 떠날 때 연료 효율을 극대화할 수 있는 주행 모드다.
맥스 e드라이브는 이름에서 예상되듯 전기모터로만 달리는 주행 모드다. 1회 충전 주행가능거리가 31km정도라 다소 애매하기는 하지만, 가다 서기를 반복하는 도심 출근길이라면 회생 제동을 통해 추가로 충전하기 때문에 실 주행거리는 이보다 긴 경우가 대부분이다. 전기모터로 달릴 수 있는 최고시속은 135km다. 가속 페달을 깊숙이 밟았을 때 딸깍 걸리는 부분이 있는데, 여기서 더 깊숙이 꾹 밟으면 엔진이 깨어난다.
마지막으로 배터리 컨트롤 모드다. 엔진으로 구동하는 동안 배터리를 충전한다. 온전히 내연기관으로만 구동하는 상태이기 때문에 연료 소모가 많아지긴 한다. 하지만 미리미리 배터리를 충전해 놓으면 필요할 때 요긴하게 전기만 쓸 수 있다. 배터리 수명을 생각하면 목표 충전값 100%는 피하는 편이 좋다.
BMW가 자랑하는 역동성도 물론 놓치지 않았다. 직선주로에서의 발진 가속력은 6기통 디젤 모델에 버금간다. 전기모터의 도움을 받지 않는 노멀 2.0L 모델은 30e의 뒤꽁무니만 쳐다볼 터다. 액티브 사운드 시스템은 빠졌다. 스포츠 모드에서 흥을 돋우는 자극제인데 아쉽다. BMW 액티브 사운드 시스템은 가속 페달에 발을 가져가자마자 방정맞게 떠들어대지 않는다. 특정 엔진회전구간에서 자연스럽게 소리를 키워 이질감 없이 주행에 잘 어울린다.
X3 30e의 매력은 충분히 경험했다. 파워트레인은 정말 마음에 든다. 힘과 효율을 다 가진 디젤 모델이 더는 부럽지 않을 정도다. 익숙한 선택을 할지 새로운 변화를 시도할지 결정하는 것은 결국 소비자의 몫이다.
글 박지웅 사진 이영석