[시승기]3가지 장점과 단점..제네시스 GV70 전동화모델

제네시스 GV70 전동화모델

제네시스의 역대급 인기를 모은 전기차, GV70 전동화 모델을 장거리 시승했다. 올해 3월 출시 당시 별다른 기대감은 없었다. 8천만원이 넘는 가격이라 기대치가 낮았다. 이런 낮은 기대치를 뒤집는 반전은 차량이 출고되면서 서서히 올라왔다. 배터리를 하단에 깔고 무게가 2.3톤에 육박하면서 승차감이 예술 수준으로 올라왔다. 여기에 정말 조용한 정숙성, 고급스런 인테리어와 컬러, 차박까지 고려한 2열 평탄화와 전기차 특유의 취침기능까지 불만을 찾기 어려웠다. 400km 인증을 받은 주행거리도 굿이다. 그 중 가장 큰 만족은 넉넉하고 여유로운 승차감이다.

2025년 전기차만 출시하는 전동화 브랜드로의 전환을 공언한 만큼 어쩔 수 없이 출시한 모델이라는 생각에 그쳤었다.

5개월 만에 다시 장거리를 타보면서 느낀 GV70 전동화 모델은 명불허전 그 자체다. 경쟁 모델인 테슬라 모델 Y와 비교하면 모든 수치에서는 뒤지지만 승차감으로 이런 부분을 만회한다. 승차감, 주행거리, 출력, 디자인, 편의안전장비까지 부족한 점을 찾기 어렵다. 소비자 구매에 참고가 될 수 있도록 장점과 단점을 각각 세 가지씩 정리했다.

①Design

GV70 전동화모델은 내연기관과 큰 차이를 찾기 어렵다. 제네시스 고유의 리버스 G-매트릭스 패턴으로 채운 그릴 덕에 인상이 한결 차분하다. 그릴 안 쪽으로 충전 포트가 숨어있다. 말해주지 않으면 찾기 어려울 만큼 패턴 속에 잘 녹아 있다. 범퍼 디자인 역시 매끈하게 손 봤다. 내연기관 GV70에 적용했던 동그란 배기구는 더 이상 찾을 수 없다. 19인치와 20인치 휠을 새롭게 적용했다. 공기 저항을 최소화한다면서 꽉 틀어 막지 않았다. 이질감없이 조화롭다. 전기차 전용 푸른색 번호판을 가리면 내연기관 모델이라고 해도 믿겠다.

이런 기조는 실내에서도 드러난다. GV70보다 앞서 출시한 G80 전동화 모델은 내연기관에 비해 공간의 약점을 갖는다. GV70은 SUV의 특성을 한껏 살렸다. 바닥에 배터리 팩을 넓게 깔았음에도 내연기관 모델과 큰 차이가 없다. 오히려 배터리가 들어간 덕분에 2열 가운데 턱이 사라졌다. 전기차라고 친환경 소재를 억지로 사용하지도 않았다. 질 좋은 가죽을 적재적소에 사용했다. 눈에 잘 띄지 않는 천장에 재활용 페트(PET)를 활용한 원단을 사용한 정도가 기존 GV70과 차이다.

GV70 전동화모델은 전기차임을 티를 내지 않는다. 공력 성능을 위해 디자인을 포기 하지 않았다. 주행거리 10km 늘리는 것보다, 디자인 완성도를 10% 높이는데 초점을 맞췄다. 실내외 모두 제네시스 고유의 세련되고 고급스러운 이미지를 잘 구현했다.

②Noise.Vibration.Harshness.

전기차는 엔진이 없어 내연기관 모델에 비해 정숙성은 항상 우위다. 다만, 파워트레인에서 들리는 소음이 없어 외부 소리가 부각된다. GV70 전동화모델은 로드 노이즈와 풍절음 등을 최소화했다. 주행을 하면 외부와 단절된 느낌을 받을 수 있다. 거슬리는 소음이 없으니 장거리 주행에서도 편안하다.

소음 억제를 위해 다양한 장비가 사용됐다. 먼저, 능동형 소음 제어 기술인 액티브 노이즈 컨트롤(ANC-R)이 대표적이다. 차체 앞 쪽에 달린 4개의 가속도 센서가 노면을 통해 차체 진동을 측정하고, 차량 내부 천장에 위치한 8개의 마이크가 실내 소음을 측정해 분석해 탑승객의 귀 위치에 있는 스피커로 소음을 상쇄하는 음파를 내보낸다.

기술의 사용 외에 소음 발생 자체를 차단하는 노력도 소홀하지 않았다. SUV 특성상 트렁크에서 승객 공간으로 넘어오는 소음이 꽤 들린다. 이를 억제하기 위해 흡음재와 차음재의 성능을 강화했다. 뒷바퀴 사이에는 언더 커버를 추가해 하부 소음을 줄였다. 도어에는 저주파 진동을 줄이는 부품을 사용했다. 운전석 소음 개선을 위해 언더커버를 추가한 점도 특징이다. 더불어 전면 유리를 포함해 모든 좌석에 이중 접합 유리를 사용했다.

③Ride&Handling

가장 큰 장점은 안락한 승차감이다. 안락함만 놓고 보면 대형 세단과 비교해도 뒤지지 않는다. 내연기관을 탑재한 GV70과 비교하면 완전히 다른 차를 타는 느낌이다. 서스펜션 스토로크가 길다. 전형적인 SUV 세팅이다. 2.2톤이 넘는 무거운 무게가 네 발을 꾹꾹 누른다. 그렇다고 무작정 부드럽지만은 않다. 가속과 감속을 급격하게 전개해도 앞 코가 들리거나 눌리지 않는다. 밸런스가 잘 잡혀있다. 이런 특성을 바탕으로 구불구불 산 길에서도 소위 운전의 재미를 느낄 수 있다.

GV70 전동화모델은 무거운 배터리를 차량 하부에 배치했다. 무게 증가를 최소화 하기 위해 경량 소재를 심은 것은 물론 내연기관 모델에 비해 차체 강성을 24% 높였다. 결과적으로 코너에서는 ‘짱짱한’ 거동이 느껴지고 고속 주행에서는 차체가 바닥으로 쫙 깔리는 고급스러운 느낌을 받을 수 있다. 이런 움직임에는 전자제어 서스펜션(ECS)의 공도 크다. 전방 카메라와 내비게이션 정보를 바탕으로 서스펜션 감쇠력을 조절한다. 가령, 전방에 포트홀이나 과속방지턱이 있으면 카메라와 센서가 이를 미리 인식해 매끈하게 소화한다.

내연기관 플랫폼을 바탕으로 한 파생형 전기차지만 전기차 전용 플랫폼을 사용한 모델과 차이 없는 주행거리, 충전 속도, 모터 출력도 매력이다. GV70 전동화모델은 앞과 뒤에 각각 하나의 전기모터가 조합되는 AWD 단일 트림으로 판매한다. 최고출력 435마력, 최대토크 71.5kg.m를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km 도달 시간은 4.8초, 여기서 그치지 않고 10초간 더 높은 출력을 뽑아 내는 부스트 모드도 마련했다. 이 때 최고출력은 489마력이다. 가속력도 한층 빨라진다. 정지 상태에서 시속 100km 도달 시간이 4.2초다. 국산차 중 가장 빠르다. 주행을 해보면 높은 출력이 몸으로 체감된다. 모터와 구동 축을 주행 상황에 따라 분리하거나 연결하는 디스커넥트 구동 시스템이 적용된 것도 눈 여겨 볼 포인트다. 낮은 출력을 필요로 할 때는 두 바퀴로만 주행을 하고 빠른 가속이나 험로를 탈출할 때는 두 개의 전기모터를 모두 사용해 네 바퀴를 굴린다. 덕분에 불필요한 동력 손실을 최소화할 수 있다.

에코, 컴포트, 스포츠, 인디비주얼 등 기본적인 주행 모드 외에 e-터레인 모드도 마련했다. 전기모터의 출력 및 구동을 제어하는 기능이다. 앞 100, 뒤 0 혹은 앞 0, 뒤 100으로 구동력을 배분할 수 있다. 눈길, 모래길, 진흙탕길 세 가지다.

GV70 전동화모델의 배터리 용량은 77.4kWh로 현대차그룹의 다른 전용 전기차와 동일하다. 19인치 휠 기준 1회 완전 충전으로 최대 400km를 주행 할 수 있다. 20인치 휠을 적용할 경우 373km로 주행거리가 줄어든다. 주목할 부분은 전비다. 전기차 전용 모델과 비교해 무겁지만 복합 전비가 4.6km/kWh(19인치 휠 기준)다. 충전 속도도 빠르다. 400V 전압을 800V로 승압하는 기술을 적용해 최대 350kW의 초급속 충전이 가능하다. 현대차그룹의 초급속 충전기 E-pit을 사용하면 배터리 잔량 10%에서 80% 충전까지 18분만에 가능하다.

실내에 위치한 V2L 기능을 지원하는 220V 콘센트도 매력이다. 250V, 16A로 대략 4000W의 전기를 사용할 수 있다. 외부 충전 포트에 V2L 어댑터를 꽂지 않아도 돼 편리하다.

상품으로만 보면 완벽하다. 그렇다면 단점은 무엇일까.

①Price

수 많은 장점에도 불구하고 GV70 전동화모델의 구매가 망설여지는 가장 큰 이유는 비싼 가격이다. 7332만원부터다. 비슷한 구성의 GV70 V6 3.5L 가솔린 터보와 비교하면 1천만원 가량, l4 2.5L 가솔린 터보와 비교하면 약 2천만원 비싸다. 수입 전기차와 비교하면 엇비슷하거나 약간 저렴하지만 여전히 부담스러운 가격이다.

전기차 구매 보조금 50%를 지원 받을 수 있다. 서울시 기준 19인치 휠 모델은 448만원(국고 349만원, 지자체 99만원), 20인치 휠 모델 426만원(국고 332만원, 지자체 94만원)이다. 기본 모델을 구매하면 6천만원대에도 노려볼 수 있다. 시승 모델의 가격은 8740만원(개소세 3.5% 기준)이다. 보조금을 받아도 8천만원이 넘는다. 앞서 나열한 무수한 장점이 무안 해지는 비싼 가격이다. 가성비를 따진다면 쉬이 지갑을 열기 어렵다.

②Platform

GV70 전동화모델은 파생형 전기차의 한계를 최대한 극복했지만 여전히 아쉬운 부분이 남아있다. 시트 및 트렁크 높이다. 배터리를 차량 하부에 깔아 시트와 트렁크가 위로 약간 올라왔다. 신경에 거슬릴 만한 수준은 아니지만 민감한 소비자라면 불만사항이 될 수 있다. 트렁크 용량은 503L, 내연기관 모델의 542L보다 소폭 작아졌다. 전기모터와 배터리를 배치하다 보니 공간에서 손해를 봤다. 대신 2열을 6:4로 폴딩할 수 있다. 이 때 트렁크와 2열 시트 사이의 턱이 없어 간단한 차크닉이 가능하다. 보닛 아래에도 작은 수납공간을 마련했다. 22L 용량으로 충전 장비를 넣을 정도의 크기다.

무게를 줄이기 위해 경량 소재를 사용했지만 여전히 2.2톤이 넘는다. 기계식 주차장 진입이 불가능하다. 주차장법 제19조의 5 및 주차장법 시행규칙 제16조 2 제1항에 따르면 기계식 주차장은 중형과 대형으로 구분된다. 중형 기계식 주차장은 1850kg, 대형 기계식 주차장은 2200kg의 차량까지 허용한다. 서울 시내 주행이 많다면 불편사항이 될 수 있다.

③Charging Port

충전 포트가 전면에 위치한 것도 단점이 될 수 있다. 충전기 보급이 확대되고 있지만 아파트 주차장에 위치한 대부분의 충전기는 벽 쪽에 붙어있다. 전면 주차를 해야한다. 주차장 구조에 따라 주차 난이도가 높다. 초보 운전자라면 주차에 애를 먹을 수 있다.

또 다른 문제는 주행 시 쉽게 더러워질 수 있다는 점이다. 주행을 하다 보면 측면에 비해 전면이 금세 지저분해 진다. 달리면서 벌레나 이물질에 노출되기 때문이다. 충전 포트를 손으로 눌러 열어야 하기 때문에 손이 더러워질 수도 있다. 프리미엄 브랜드라면 응당 이런 부분까지 배려해야 한다. 전동으로 열리고 닫히는 충전 포트를 적용했다면 아쉬움이 덜 할 수는 있겠다.

GV70 전동화모델은 파생형 전기차의 한계를 극복했다. 단점보다 장점이 눈에 띈다. 탄탄한 기본기와 안락한 실내, 부족함 없는 편의안전장비 구성까지 나무랄 데가 없다. 제네시스의 전동화 전략은 순항 중이다. 문제는 지금 구매를 결정해도 12개월 이상 대기해야 한다.

한 줄 평

장점 : 승차감 만큼 플래그십 세단 부럽지 않다

단점 : 장점을 한 방에 잊게 하는 높은 가격

남현수 에디터 hs,nam@carguy.kr