[최원석의 디코드+] 미국의 소형 SUV 최신 충돌 테스트.. 투싼·스포티지 결과는?

※디코드(decode): 부호화된 데이터를 알기 쉽게 풀어내는 것. 흩어져 있는 뉴스를 모아 세상 흐름의 안쪽을 연결해 봅니다. ‘디코드+’는 조선일보 온라인칼럼 ‘최원석의 디코드’의 ‘네이버 프리미엄’용 별도 기사입니다. 매주 수요일 나옵니다.

미국 보험업계 비영리 단체인 고속·고속화도로안전보험협회(IIHS·Insurance Institute for Highway Safety)는 지난달 27일에 기존보다 기준이 강화된 측면 충돌시험을 도입해 첫 결과를 발표했습니다. 시험의 첫 대상은 최신형(2020·2021년형)의 소형 SUV 20개 차종이었습니다.

☞Small SUVs struggle in new, tougher side test(October 27, 2021)

https://www.iihs.org/news/detail/small-suvs-struggle-in-new-tougher-side-test

새로운 측면 충돌시험 종합평가에서 가장 높은 ‘G(Good·좋음)’ 등급을 받은 차는 마쓰다 CX-5뿐이었습니다. 등급은 ‘G’ 아래로 ‘A(Acceptable·받아들일 만한 수준)’ ‘M(Marginal·받아들일 만한 수준과 푸어의 경계)’ ‘P(Poor·나쁨)’ 이렇게 4단계로 나뉘는데요. IIHS가 측면충돌 기준을 강화하자 그 기준을 만족하는 것은 최신의 소형 SUV 20개 차종 가운데 1개밖에 안 됐던 것입니다.

G 등급 바로 아래인 A 등급을 받은 차는 20개 차종 중 9개였습니다. 아우디 Q3, 뷰익 앙코르, 쉐보레 트랙스, 혼다 CR-V, 닛산 로그, 스바루 포레스터, 도요타 RAV4, 도요타 벤자, 볼보 XC40 등이었습니다.

상대적으로 미흡하다는 의미인 M 등급은 8개였습니다. 쉐보레 이쿼녹스, 포드 이스케이프, GMC 터레인, 현대 투싼, 지프 컴패스, 지프 레니게이드, 기아 스포티지, 링컨 콜세어 등이 M 등급을 받았습니다.

마지막으로 최하위 등급 P를 받은 차종은 2개였습니다. 혼다 HR-V, 미쓰비시 이클립스 크로스 등이었습니다.

20개 소형 SUV 차종 모두 최신형을 대상으로 했음에도, 마쓰다의 소형 SUV만 유일하게 G 등급을 받았다는 게 의외입니다. 하지만 이 차종은 한국에 수입되지 않고 있지요.

다음으로 좋은 A등급을 받은 차량 중엔 국내에서도 판매되는 차량도 눈에 띄는데요. 아우디 Q3, 쉐보레 트랙스, 혼다 CR-V, 도요타 RAV4, 볼보 XC40 등입니다. 국산 차량 범주에 속하는 쉐보레 트랙스의 경우, 처음 출시되고 꽤 세월이 흘렀는데도 A 등급을 받았습니다. 안전을 최우선으로 한다는 브랜드인 볼보의 XC40도 A등급을 받아 체면치레는 했지만, 측면충돌 안전도에서 마쓰다에 밀리고 말았습니다.

IIHS에서 기준이 강화된 측면 충돌시험을 하는 장면. /IIHS 유튜브 캡처

안전도 기준에 미흡하다는 의미인 M 등급을 받은 차량 중에 국내에 판매되는 차로는 쉐보레 이쿼녹스, 현대 투싼, 지프 컴패스, 기아 스포티지 등이 있습니다. IIHS의 신규 측면충돌 시험에서 M 등급을 받았다고 해서 반드시 안전도가 떨어진다는 것을 의미하는 건 아닙니다만, 결과로만 보면 만족스럽지 못한 수준입니다.

이번에 IIHS의 측면 충돌시험 요건이 까다로워진 것은 차량 측면을 다른 차량이 고속으로 들이받는 사고로 숨지는 사람이 많기 때문입니다. 미국에선 특히 SUV 인기가 높기 때문에, 측면에서 기존보다 무거운 차량이 고속으로 충돌하는 것을 상정해 시험 기준이 새로 만들어졌습니다.

측면 충돌안전도를 높이는 것이 탑승자의 충돌사고 사망률을 줄이는데 실제로 큰 효과를 내고 있다고 IIHS는 설명했는데요. IIHS에 따르면, 측면 충돌시험에서 G를 받은 모델을 탄 운전자는 평가가 낮은 모델을 탄 운전자에 비해 운전석 측면 충돌로 사망할 확률이 70% 낮은 것으로 분석됐습니다.

미국 보험업계 비영리 단체인 고속·고속화도로안전보험협회(IIHS·Insurance Institute for Highway Safety)는 지난달 27일에 기존보다 기준이 강화된 측면 충돌시험을 도입해 첫 결과를 발표했다. 시험의 첫 대상이 된 최신형(2020·2021년형)의 소형 SUV 20개 차종 중에 ‘G(Good·좋음)’ 등급을 받은 차는 마쓰다 CX-5 단 한 차종뿐이었다. 다음 단계인 ‘A(Acceptable·받아들일 만한 수준)’를 받은 차종이 9개, 그 다음인 ‘M(Marginal·받아들일 만한 수준과 푸어의 경계)’이 8개, 최하등급인 ‘P(Poor·나쁨)’를 받은 차종이 2개였다. 데이비드 하키(David Harkey) IIHS 회장(사진)이 결과를 발표하고 있다. /IIHS 유튜브 캡처

그래서 IIHS는 이번에 측면충돌시험의 요건을 더 까다롭게 만들어 이후 신차의 측면 충돌안전성 평균치를 높이겠다는 것입니다. 그렇게 함으로써 미국 운전자들의 측면 충돌 사망률을 낮출 수 있다고 본 것이죠. 2019년 데이터에 따르면, 미국에서 사망자가 발생한 교통사고 중 측면 충돌이 원인인 경우가 23%를 차지하고 있습니다.

이전 측면 충돌시험에서는 3300파운드(1497kg) 무게의 구조물을 시속 31마일(50km)로 충돌시켰는데요. 새로운 기준에서는 중형 SUV에 해당하는 4180파운드(1896kg)의 구조물을 시속 37마일(60km)로 충돌시키는 것으로 변경됐습니다. 이렇게 충돌하는 구조물의 무게·속도를 늘린 결과, 충돌 에너지가 기존보다 82% 증가했습니다.

IIHS에서 새로 강화된 기준을 적용한 충돌시험이 중요한 또 다른 이유는, 이것이 제조사가 IIHS 기준에 맞춰 ‘핀포인트 안전대책’을 세우기 이전에 각 제조사 차량의 안전성에 대한 일종의 기본기를 엿볼 좋은 기회이기 때문입니다.

20개 시험 대상 차종 중 유일하게 최고등급(G)을 받은 마쓰다 CX-5. 충돌한 뒤에도 차량의 측면 구조물이 비교적 온전한 것을 알 수 있다. /IIHS 유튜브 캡처

IIHS를 비롯해 각국의 자동차 안전도평가 기관에는 각 기관마다 기준이 있죠. 따라서 자동차 회사들은 해당 기준하에서 가장 좋은 점수를 낼 수 있도록 차량의 설계를 변경하는 경향이 있습니다. 물론 그렇게 해도 차량의 전체 안전도가 올라가는 것은 맞지만, 이는 시험에 나올만한 것만 미리 대비해 높은 점수를 받는 것과도 유사한 측면이 있지요. 따라서 이번에 IIHS가 시행한 신규 측면 충돌시험처럼 제조사가 강화된 기준에 충분히 대비하지 못한 상태에서 실시했을 때, 각 차종의 점수가 어떻게 나왔는지를 보는 것이 상당히 의미 있다는 것입니다.

강화된 측면 충돌시험 결과로 볼 때, 대부분의 차종에서 B필러(옆 창문 가운데 앞쪽과 뒤쪽 사이에 있는 금속 기둥)와 도어 구조를 더 강화할 필요성이 제기됐습니다.

시험 대상이 된 20개 차종은 이전 방식의 측면 충돌시험에서는 대부분 좋은 점수를 얻었지만, 더 강한 에너지로 충돌하는 신규 평가에서는 1개 차종을 제외하고는 대부분 좋지 못한 성적을 얻었죠. 그 이유는 차량이 구조물과 부딪히는 순간 B필러가 휘어져 운전석이나 뒷좌석 문을 더 움푹 패게 하였기 때문입니다.

또 B필러가 강한 충격을 견디더라도 도어가 힘없이 부서지게 되면, 마찬가지로 구조물이 탑승자 공간 안쪽으로 크게 밀려들어 가게 되지요. 이를 막으려면 도어 안쪽에 들어가는 수평 빔의 구조를 강화하고, 가슴과 허리 부분을 보호하는 에어백을 조정해 더 강력한 측면 충격을 제대로 흡수할 필요가 있다고 IIHS는 지적했습니다.

최하등급을 받은 2개 차종 중 하나인 혼다 HR-V. 충돌로 인해 차량의 측면 구조물이 탑승자 공간 안쪽으로 크게 밀려들어가 있다. /IIHS 유튜브 캡처

안전도 최하등급인 P를 받은 혼다 HR-V의 경우, B필러가 프레임에서 찢기면서 차량 측면이 운전석의 거의 가운데까지 밀려들어 가는 처참한 성적을 냈습니다. 앞·뒤 좌석 모두 머리 보호 성능은 좋았지만, 차량의 구조적 안정성이 낮았던 탓에 탓에 종합평가에서 P를 받았던 것이죠. 같은 혼다의 CR-V는 A를 받아 선방했는데, 같은 혼다의 차종이면서 안전도 최저등급을 받은 게 다소 의외입니다.

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