[시승]전기로 가는 쿠페형 SUV, 아우디 e-트론 스포트백

 -쿠페형 특유의 스타일, 1회 충전 시 220㎞ 달려

 아우디가 한국에 두 번째로 선보인 전기차 'e-트론 스포트백 50 콰트로'를 시승했다. e-트론 스포트백은 지난해 국내에 상륙한 전기 크로스오버카 'e-트론'의 쿠페형 버전으로, 패스트백 특유의 날렵한 차체가 매력적인 제품이다. 탄탄한 제품력을 지닌 e-트론에 A5, A7 등의 쿠페형 세단을 통해 보여준 세련된 디자인을 접목시켜 전기차 라인업 확장 효과를 노렸다.

 ▲길이 4.9m의 쿠페형 크로스오버

 e-트론은 전기차만의 기교 넘치는 디자인보다는 내연기관차와 비슷한 모양을 통해 거부감을 줄인 것이 특징이다. e-트론 스포트백은 e-트론의 하반신을 공유한다. 반면 상반신은 아우디가 그동안 쿠페형 제품들로 검증했던 매끈한 스타일을 곁들여 차별화했다.

 전면부는 엔진 냉각에 쓰던 그릴을 8각형으로 유지해 전기차임을 애써 드러내지 않는다. 헤드램프는 예전부터 LED를 적극 활용하던 아우디인 만큼 적지 않은 공을 들인 모습이다. 범퍼는 반듯한 선들로 면을 쪼개 입체적인 분위기다.

 측면은 크로스오버 스타일을 갖춘 만큼 차체 사방에 클래딩을 둘렀다. 여기에 배터리가 차체 하부에 위치하고 있다는 걸 시각화한 어드밴스드 라인을 포함시켰다. e-트론의 디자인적 특징은 공력성능 향상이다. 특히 버츄얼 사이드미러는 소형 카메라를 기반으로 해 기존 사이드미러보다 바람과 부딪히는 면적을 줄여 공기저항을 억제한다. 그만큼 에너지 효율을 높일 수 있다. 차의 전체 폭을 사이드미러를 장착할 때보다 15㎝ 줄일 수 있다는 이점도 있다. 다만 모니터 위치가 기존 사이드미러보다 낮고 거울 특유의 원근감이 부족하다는 점은 적응이 필요하다. 서라운드 뷰 모니터를 활용하면 도움이 된다. 지붕에서 트렁크로 완만하게 내려가는 쿠페형 실루엣을 갖춘 만큼 전반적인 공기저항도 줄였다. e-트론 스포트백의 공기저항계수는 e-트론보다 0.02Cd 낮은 0.25Cd다. 지붕엔 루프랙을 얹어 SUV 다운 면모를 보인다. 앞 펜더에는 DC콤보(150㎾)를 지원하는 충전구를 배치했다. 충전구 커버의 파팅라인을 캐릭터라인과 일치시킨 점에서 위트가 느껴진다.

 후면부는 테일램프를 비롯한 디자인 요소를 좌우로 길게 늘린 수평 형태를 강조해 날렵한 이미지가 만들어졌다. 트렁크 리드와 범퍼 하단의 높이가 큰 SUV의 한계를 지녔음에도 전혀 둔해 보이지 않는다. 머플러 자리는 은색 디플렉터를 장착해 허전함을 지웠다. 크기는 길이 4,900㎜, 너비 1,935㎜, 높이 1,675㎜, 휠베이스 2,928㎜다.

 실내는 직선으로 길게 뻗은 대시보드와 도어 트림 곳곳을 여러 개의 모니터가 채우고 있어 첨단의 분위기를 자아낸다. 12.3인치 계기판, 인포테인먼트, 공조 시스템 모두 디지털 그래픽으로 처리했다. 양쪽 도어 트림 상단에도 버츄얼 사이드미러 모니터가 자리한다. 버츄얼 사이드미러는 운전석 쪽 모니터를 통해 각도를 조절할 수 있으며 밝기와 선명도가 높다. 기어 레버는 마치 대형 항공기의 스로틀 레버를 움켜잡는 듯한 느낌을 줘 조작에 대한 재미를 부여했다.

 차내 대부분의 기능은 터치스크린 기반의 MMI 터치 리스폰스로 이뤄진다. 센터페시아의 두 모니터에 담은 터치 리스폰스는 조작할 때마다 '딸깍'하는 반응을 제공해 직관적이다. 편의품목은 낮에도 선명한 멀티 컬러 엠비언트 라이트와 헤드업 디스플레이, 6채널 10 스피커 오디오, 스마트폰 무선 충전, 4존 에어컨 등을 준비했다.

 공간은 5인승 대형 SUV 수준을 확보해 널찍하다. 뒷좌석은 아우디 전매특허인 4WD 시스템 '콰트로'를 채택했음에도 평평하다. 내연기관의 콰트로 시스템은 구동축으로 인해 센터터널이 우뚝 솟아있지만 e-트론은 모터를 앞·뒷바퀴 축에 장착해 센터터널이 사라졌다. 쿠페형 차체에 파노라마 선루프를 얹었지만 머리공간은 크게 손해 보지 않았다. 적재공간은 C필러를 눕힌 만큼 e-트론보다 45ℓ 작은 615ℓ를 기본으로 제공한다. 뒷좌석을 다 접으면 2인 차박이 가능한 공간을 만들 수 있다. 보닛 아래에도 작은 수납 공간을 만들어 충전 케이블 등을 담을 수 있다. 

 ▲적절한 승차감, 아쉬운 주행가능거리

 e-트론 스포트백 50 콰트로에 탑재한 두 개의 모터는 시스템 합산 최고 313마력, 최대토크 55.1㎏·m를 발휘한다. 아우디가 밝힌 0→100㎞/h 시간은 6.8초, 최고속도는 안전을 위해 190㎞/h에 묶었다. 가속은 최대토크를 뽑아 쓰기 편한 전기차인 만큼 시원스럽다. 하지만 배터리가 차체에 비해 작은 탓에 급가속을 할 경우 계기판에 표시되는 주행가능거리가 급격히 줄어든다.

 50 스포트백은 71㎾h 용량의 리튬이온 배터리를 탑재했다. 1회 충전 시 주행가능거리는 220㎞를 인증 받았다. 에어컨을 켜고 평소처럼 실제로 달려 본 거리는 이보다 10% 더 긴 수준이다. 회생제동은 패들 시프트를 통해 강도를 세 단계로 조절할 수 있다. 가속 페달로만 제어하는 원 페달 수준은 아니더라도 강한 회생 제동이 가능하다. 에너지 효율은 3.0㎞/㎾h(복합, 도심, 고속 동일)다.

 타이어는 효율 중심의 전기차 전용이 아닌 브리지스톤의 SUV용 제품인 알렌자를 끼웠다. 저마찰력의 전기차 타이어로는 운동성능과 승차감을 제대로 구현하기 어렵다는 판단에서다. 그래서인지 주행에 대한 전반적인 감각은 내연기관차와 유사하다. 다만 조용하고 진동이나 변속 충격이 없을 뿐이다. 기본으로 장착한 에어 서스펜션은 주행 상황에 따라 지상고를 최대 76㎜까지 조절한다. 지상고는 주행 모드를 통해서도 5단계로 제어할 수 있다. 한 단계만 움직여도 주행에 대한 느낌은 상당히 다르다. 고속 주행 시엔 자동으로 지상고를 낮추는데 안정감이 인상적이다.

 ▲보는 재미, 충전하는 재미

 e-트론 스포트백 50 콰트로는 세련된 디자인의 대가로 짧은 주행 가능 거리로 인한 잦은 충전 빈도를 얻었다. 같은 배터리와 동력계를 쓰는 e-트론 50 콰트로도 마찬가지다. 하지만 충전소를 빠져 나오면 자연스럽게 전동화에 스며드는 아우디의 자세를 주행 감성에서 그대로 느낄 수 있다.

 가격은 1억198만6,000원(개소세 3.5% 기준).

구기성 기자 kksstudio@autotimes.co.kr

▶ [시승]시선 꽂히는 소프트톱, BMW 4시리즈 컨버터블
▶ [시승]차 안에서 결제까지, 르노삼성 XM3
▶ [시승]페라리가 전동화에 대응하는 방법, SF90 스트라달레
▶ [시승]파란 번호판을 단 첫 제네시스, G80 전동화 모델