[시승기] 117km 달린 아반떼 하이브리드..실연비 23.4km/l

실내외 디자인 일반 가솔린 모델과 큰 차이 없어

(지디넷코리아=조재환 기자)현대자동차 7세대 아반떼 하이브리드를 타고 서울 강남부터 강원도 원주까지 총 117km를 주행했다. 실제 연비를 측정하기 위한 목적이었다.

시승차량은 17인치 알로이 휠과 선루프가 추가된 최고급 트림 인스퍼레이션 풀옵션 사양이다. 세제혜택 후 차량 총 가격은 2천887만원이다.

현대차는 7세대 아반떼 하이브리드의 공인 복합 연비를 21.1km/l(도심 21.4km/l, 고속도로 20.7km/l)로 소개하고 있지만, 이는 16인치 휠 타이어 측정 기준이다. 17인치 휠 타이어 사양인 시승차량의 경우 정부로부터 공인 복합 연비 19.5km/l(도심 20.3km/l, 고속도로 18.6km/l)를 인증받았다. 변속기는 6단 DCT를 쓴다.

그렇다면 시승차량으로 117km를 주행한 후 실 연비는 어떻게 나왔을까? 시승코스는 주로 고속도로가 많아 차량의 고속도로 공인 연비 기준으로 서로 비교해보기로 했다.

현대자동차 아반떼 하이브리드

7세대 아반떼 하이브리드는 최고출력 105마력(5700RPM), 최대토크 15.0kgf.m(4000RPM)의 힘을 내는 1580cc 스마트스트림 1.6 가솔린 하이브리드 엔진이 탑재됐다. 모터의 최고출력은 32kW며, 최대토크는 170Nm다. 시스템 총 최고출력은 141마력(5700RPM)이다.

7세대 아반떼 하이브리드는 통합형 배터리를 2열 하부에 위치시켰다. 이를 통해 2열 및 트렁크 공간을 기본 모델과 동등한 수준으로 유지했다.

일반형 모델과 큰 차이점 없는 디자인...하이브리드 엠블럼도 없어

7세대 아반떼 하이브리드의 내외관 디자인은 1.6 가솔린 일반형과 차이점이 거의 없다. 그랜저와 쏘나타 등에서 흔히 볼 수 있었던 하이브리드(hybrid) 엠블럼이 아예 차체 뒤쪽에 부착되지도 않았다. 17인치 휠 디자인과 차량의 전면부를 살펴봐도 일반 가솔린 모델과 차이점을 느끼기 어렵다. 하이브리드 등 친환경차 모델 휀더 부분에 꾸준히 새겨졌던 ‘블루드라이브’ 엠블럼도 빠졌다. 엠블럼 부착을 최소화해 원가 절감을 노렸던 것일까.

실내도 큰 차이점은 없다. 10.25인치 클러스터 좌측 빈 공간은 가솔린과 똑같다. N라인에는 이 공간에 드라이브 모드 버튼을 새겨놨지만, 하이브리드는 특별한 버튼이나 별도 화면이 배치되지 않았다. 10.25인치 센터페시아 클러스터, 에어벤트 디자인, 송풍구 버튼, 변속기 기어 노브 등도 거의 같다.

클러스터 구성을 제외한 거의 모든 차량 실내 디자인은 일반형과 똑같은 아반떼 하이브리드 내부

차이점은 10.25인치 풀 디지털 클러스터에 새겨진 주행 게이지다. 일반형 모델의 경우 엔진 RPM 현황을 실시간으로 알 수 있지만, 하이브리드 모델은 ‘에코’, ‘차지’, ‘파워’ 게이지 등으로 대체됐다. 엔진의 RPM를 알 수 있도록 배려한 메르세데스-벤츠의 친환경차 디지털 클러스터와 서로 비교된다.

주행모드는 크게 노멀, 스포츠, 스마트로 나눠진다. 노멀과 스마트 주행모드 시 클러스터 디자인이 서로 같다. 운전자가 주행모드 연동 클러스터 화면 설정을 해제하면 큐빅 모양의 클러스터 디자인과 에코 모드서 흔히 봤던 클러스터 디자인을 설정할 수 있다. 하지만 전체적으로 너무 평범한 디자인이다. 이제 차량용 디지털 클러스터 탑재가 보편화 된 만큼 다른 자동차 메이커와 차별화된 클러스터 디자인 구축도 필요하다.

HDA(고속도로 주행보조) 모드가 실행중인 아반떼 하이브리드 10.25인치 클러스터 구성

EV모드와 가솔린 엔진 모드 주행 이질감 없어

불과 몇 년전 까지만 해도 현대기아차 하이브리드의 가장 큰 단점은 바로 주행 모드 시 이질감이 컸다는 것이다. EV모드로 주행을 하다가 가솔린 엔진이 개입될 경우, 엔진 시동이 켜지는 소리가 크게 들렸을 뿐만 아니라, 진동도 느껴졌다.

현대차는 아반떼 하이브리드에 주행 시 이질감을 최대한 줄이려는 노력을 많이 했다. EV모드에서 엔진이 개입될 때 전환이 상당히 빠르고 부드러웠다.

고속도로 주행 중인 아반떼 하이브리드

다만 아반떼 하이브리드에는 사이드도어쪽 이중접합 유리와 특별한 흠읍재가 탑재되지 않다 보니, 가솔린 엔진 개입 시 ‘부웅’하는 소리가 거슬리는 것은 문제다. EV 모드시에도 하체 쪽에서 오는 노면 소음이 큰 편이다. 아반떼가 준중형 세단이라는 점이 다시 느껴졌다. 만약에 소음을 줄이기 위한 추가 소재가 활용됐다면 차체 가격은 더 높아졌을 것이다.

내리막길 도움 많이 받아, 손쉽게 20.0km/l 넘겨

하이브리드는 고속도로보다 막히는 시내 도로 주행 때 더 유리하다. 저속 주행이 자주 이뤄질 경우, 엔진이 개입되지 않다 보니 연비는 자연스럽게 올라갈 수 있다.

서울 양재역 인근 셀프주유소에서 가득 주유한 후, 곧바로 경부고속도로에 진입했다. 오전 일찍 출퇴근 시간대에 진행된 시승이라 차량 통행이 꽤 많았다. 이 때 아반떼 하이브리드는 엔진보다는 주로 모터 동력으로만 움직여 EV모드를 유지했다.

이날 주행 때는 에어컨을 3단 오토 모드로 작동시켰고, 운전석 쪽 통풍시트도 3단으로 맞췄다. 주행모드는 노멀로 맞췄다. 스마트 모드 설정 시 저속 주행을 자주 할 경우, 시스템 스스로 에코모드 특성에 맞춘 주행을 할 수 있지만, 일상적인 주행 시 연비 결과를 한번 바라보고 싶었다.

전체적인 주행 코스는 내리막길이 많았다. 가속페달을 살짝 밟았다가 떼는 과정을 반복했는데 EV 모드가 아주 적극적으로 개입됐다. 그러다 보니 15km 넘게 주행한 후 클러스터를 살펴보니 벌써 연비 20.0km/l를 넘어섰다.

영동고속도로에 들어오게 되면서 연비는 오히려 더 상승했다. 주행 피로감을 덜기 위해 고속도로 주행보조(HDA)를 써봐도 연비는 줄어들지 않았다. 오히려 26.0km/l대를 유지하는 경우가 아주 많았다.

총 117.1km 주행한 아반떼 하이브리드는 클러스터에 연비 26.5km/l로 표기했다.

원주에 위치한 한 주유소에서 가득 주유해보니 불과 5리터만 채워졌다. 결론적으로 아반떼 하이브리드 117km 주행 후 실 연비는 23.4km/l가 나왔다.

총 117.1km를 주행한 후, 클러스터 상에 표기된 연비는 26.5km/l였다. 서울 양재역 인근 주유소에서 가득 주유한 후 주행 가능한 거리를 보니 865km였는데, 도착 지점에서는 785km로 표기됐다. 117km를 실제로 주행했지만 남은 주행 가능한 거리 표기는 불과 80km 정도만 줄어들었다.

원주에 위치한 셀프 주유소에서 다시 가득 주유를 해봤다. 그러자 주유소 내 주유기는 5리터만 채우고 모든 주유 과정을 끝냈다. 금액은 6천511원이 나왔다.

총 주행거리(117km)에서 가득 채운 연료(5리터)를 직접 나눠보니 실제 연비는 23.4km/l로 나왔다. 정량으로 채우다 보니, 클러스터에 표기된 평균 연비보다 약 3km 정도 낮게 실연비가 나왔지만, 나쁘지 않은 수치다. 참고로 원주 지역 주유소의 단가는 1리터당 1천302원이었다.

현대차 아반떼 하이브리드 뒷모습

전체적인 아반떼 하이브리드 실연비 측정 관련 영상은 지디넷코리아 유튜브와 네이버TV 채널 등에서 볼 수 있다.

아반떼 하이브리드의 가격(옵션 추가 금액 제외 된 기준) 트림 별로 ▲스마트 2천199만원 ▲모던 2천377만원 ▲인스퍼레이션 2천814만원이다.

조재환 기자(jaehwan.cho@zdnet.co.kr)