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5년 뒤면 '에어택시' 탈 수 있다고?

박찬규 기자 입력 2020.07.10. 06:20
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[머니S리포트] 비행기와 자동차 특성 합친 새로운 시장에 주목

[편집자주]2025년이면 도심 상공을 날아다니는 ‘에어택시’를 볼 수 있을 것으로 전망된다. 그동안 SF영화에서나 보던 모습이 현실로 다가오는 것이다. 육상중심 교통에서 탈피해 새로운 하늘길을 연다는 점에서 세계가 도심항공교통(UAM)을 주목한다. 이에 대응하고자 정부는 40여개 기관과 업체가 참여하는 민관협의체를 발족했다. 안전과 소음문제를 해결하고 서비스요금도 낮춰 세계시장에서 경쟁력을 갖도록 모든 역량을 끌어모을 계획이다.

현대차동차가 공개한 미래 교통 상상도. /사진제공=현대자동차

2025년 대한민국 교통환경은 어떻게 달라질까. 지금까지는 자동차와 전철 등 육상교통이 중심이지만 앞으로 5년쯤 뒤 달라질 환경은 상상조차 어렵다. 그동안 SF영화에서나 보던 것이 현실로 다가오지 않을까 짐작할 뿐이다.
정부는 6월24일 ‘하늘길’에 대한 비전을 내걸고 도심항공분야 주요 40여 개 기관과 업체가 참여하는 ’도심항공교통 민관협의체’를 발족했다. 세계적으로도 사례를 찾기 힘든 대규모 모임인 만큼 ‘UAM 팀 코리아’라는 이름도 붙여 의미를 더했다.


정부가 ‘하늘’ 바라보는 이유



도심항공교통(UAM·Urban Air Mobility)은 넓은 지역을 연결하는 ‘항공’의 영역을 ‘도심 내 이동’으로 확장한 개념이다. 핵심은 개인용비행체(PAV)이며 서비스형태로 보면 비행기와 자동차의 중간쯤이다. ‘플라잉카’나 ‘드론 택시’, ‘에어 택시’라는 말이 생겨난 이유다. 하늘을 나는 자동차로 보느냐 육상이동의 단점을 보완한 비행체로 보느냐의 차이일 뿐 그동안 없었던 개념이고 하늘길이 핵심인 건 분명하다.

이처럼 개념조차 제대로 정립되지 않은 분야를 두고 정부가 직접 나서 기관과 관련 업체를 불러 모으고 팀을 꾸린 배경이 뭘까.
삼정KPMG의 보고서에 따르면 2030년 전세계 UAM 이용자가 연간 1200만명, 2050년 4억4500만명까지 늘어날 전망이다. 이 중 UAM을 주로 이용할 10개 도시로 도쿄, 상하이, 베이징, 델리, 뉴욕, 서울, 로스앤젤레스, 뭄바이, 오사카, 광저우가 꼽혔다. 인구가 많이 밀집된 지역일수록 육상교통 개발이 어려운 만큼 정부는 ‘하늘길’을 이용하는 것만으로도 문제가 상당 부분 해소될 것으로 본다.
UAM이 미래 첨단산업의 결정체라는 점도 정부가 의욕을 보이는 부분이다. 자동차와 항공산업이 전후방산업에 많은 영향을 주지만 점차 한계가 드러나고 있어 미래 먹거리를 만들어야 한다고 본 것.
자동차는 화석연료 대신 전기나 수소를 활용하고 사람을 대신해 스스로 움직이는 쪽으로 패러다임이 바뀌는 중이다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 등 국제적 전염병이 유행하면서 먼 지역의 이동을 책임진 항공기 운항이 어려워졌고 관련 산업의 근간은 흔들렸다.
정부는 장기적으로는 항공과 자동차의 중간형태인 UAM이 대안이라는 판단 아래 이 시장이 현 경제위기의 돌파구가 될 수 있다고 봤다. 2030년엔 UAM의 세계시장규모가 730조원에 달한다고 분석했다. 국토교통부 관계자는 “UAM은 해외에서 먼저 시작됐지만 이제 시장이 열리는 단계고 개념도 점차 정립되는 상황이어서 2025년 서비스 시작을 목표로 준비 중”이라며 “미국, 독일, 일본 등 여러 나라가 UAM시장의 패권을 노리지만 아직 절대강자가 없기에 아직 늦지 않았다는 판단 아래 관련 업계가 한데 뭉친 것”이라고 설명했다.
도심항공교통시장을 두고 치열한 경쟁이 예고된다. /그래픽=김영찬 기자(자료제공: 현대차)



자동차회사도 뛰어든 UAM시장


이번 UAM 팀 코리아에 이름을 올린 현대자동차는 이 사업에 상당한 의욕을 보인다. 미항공우주국(NASA) 출신 신재원 박사를 UAM사업 총괄 부사장으로 영입하고 관련 인재를 계속 채용해왔다. 또 다른 팀 멤버인 한화시스템도 미국의 ‘오버에어’와 손잡고 ‘버터플라이’를 개발하고 있다.

올해 초 현대차가 공개한 실물 크기 PAV 콘셉트는 날개 방향이 위아래로 움직이는 ‘틸트로터’가 적용됐다. 수직 이착륙 시엔 날개가 위를 향하고 이동하며 속도를 낼 땐 날개 방향이 앞으로 바뀐다. 한화의 버터플라이도 같은 방식이다.
두 회사 모두 개발과 관련한 자세한 언급을 피했다. 항공업계에서는 이들 업체가 최고 시속 250~300km을 목표로 개발 중이어서 30~50km쯤 되는 도심 내 이동을 넘어 100km 이상의 도시 간 중거리 이동을 염두에 둔 것으로 분석했다.
기아자동차는 목적기반모빌리티(PBV)로 불리는 도심형 이동수단으로 육상이동을 책임지는 그림을 그린다. PAV가 일종의 공항 터미널 역할을 하는 환승 거점인 허브(HUB)에 도착하면 사람들은 자율주행차인 PBV로 옮겨 타고 필요한 곳으로 편하게 이동할 수 있다.
독일에서는 아우디가 에어버스와 함께 UAM사업에 발을 들였고 일본에서는 토요타가 후지산 자락에 ‘우븐시티’라는 실증단지를 준비 중이다. 미국에서는 우버가 현대차와 손잡고 서비스를 준비한다. 한국에서는 2025년 공항 인근 등 일부 지역을 시작으로 2035년 이후엔 자율주행 무인항공기(UAV·Unmanned Air Vehicle)도 등장할 것으로 기대된다.
이처럼 전통적인 항공기제조사가 아닌 타 업종의 회사 참여가 두드러지는 건 그만큼 진입 장벽이 낮기 때문이다. 항공우주연구원 관계자는 “UAV는 항공기에 비해 운항고도가 낮고 속도가 느려서 설계수준이 항공기만큼 높지 않아도 된다”며 “항공기술에 도전하며 쌓은 노하우가 자동차 기술력을 높이는 데도 도움이 될 것”이라고 말했다.
관련 업계에서는 UAM시장을 두고 ‘노다지’라고 표현하지만 전통적인 제조업 관점으로 바라보면 안 된다고 지적한다. UAM 서비스업체 위주로 수익이 발생할 가능성이 있어서다. 업계 관계자는 “현대차가 서비스기업으로 사업 구조 전환을 추진하는 것도 UAM 등 신규 모빌리티 사업의 특성 때문”이라며 “앞으로 UAM이 도입되면 국가주도의 교통관제 대신 민간주도 교통관제 서비스 업체도 생길 수 있고 이 분야 일자리가 많이 필요할 것”이라고 설명했다.

박찬규 기자 star@mt.co.kr