[시승]30년 갈고 닦은 노하우, 포드 익스플로러
-탑승자 중심 구조 및 편의 기능 돋보이는 대형 SUV
-무게중심과 핸들링 반응은 다소 아쉬워
익스플로러는 포드를 대표하는 대형 SUV다. 1990년 1세대 출시 후 세계적으로 약 800만 대가 팔렸다. 1996년 한국시장에 선보인 이후 대형 SUV시장 확대에 공헌했다. 2017년과 2018년에는 2년 연속 수입 SUV 판매 1위에 오르기도 했다. 대형 SUV 만들기 선수인 포드가 신형 익스플로러를 출시하며 라이벌을 의식하지 않은 이유도 여기에 있다. 폭발적으로 늘어나는 경쟁차들 사이에서 익스플로러의 자신감을 보여주는 상품성을 살폈다.
익스플로러는 압도적인 크기로 시선을 사로잡는다. 외관을 꾸미는 요소들도 전부 큼직하다. 요즘 차들에서는 보기 드문 대형 헤드 램프를 비롯해 길게 이어진 그릴이 대표적이다. 보닛은 가운데 홈을 파서 입체감을 살렸다. 두툼하게 감싼 앞범퍼와 안개등, 공기흡입구 형상도 전부 거대해 큰 차를 더욱 크게 부각시킨다.
측면은 지난 30여 년간 6세대에 이른 익스플로러의 정체성이 담겨 있다. 검은색 A필러와 D필러, 차체 색상과 동일한 C필러 등은 신형에도 유지했다. 포드 고유의 시큐리코드 키패드도 마찬가지다. B필러에 위치했으며, 스마트 키를 차에 남긴 채 운전자가 설정한 5자리 비밀번호를 입력하면 차문을 잠금 또는 해제할 수 있다. 따라서 키가 없는 가족도 필요할 때 차를 편리하고 안전하게 쓸 수 있다.
익스플로러는 새로 적용한 후륜구동 아키텍처 덕분에 앞이 짧아졌고 휠베이스가 길어져 탄탄한 비율을 완성했다. 또 낮아진 차체로 둔한 이미지를 버리고 날렵하면서도 역동적인 디자인을 구현했다. 여기에 빛나는 20인치 알루미늄 휠이 기본으로 들어간다.
후면은 구형과 비교해 큰 변화가 없다. 자세히 봐야 바뀐 부분을 찾을 수 있을 정도다. 테일 램프는 LED 선이 굵어졌고 가운데를 가로지르던 크롬도금은 짧아졌다. 옆에서 뒤로 이어진 유리창의 모양은 비슷하지만 일체형 루프 스포일러 디자인은 날카롭게 다듬었다. 주름을 넣은 트렁크와 뒷범퍼, 배기구 모양도 약간 변경했다.
버튼의 구성과 감각도 한층 좋아졌고 조그셔틀 타입의 변속기를 적용해 센터터널도 깔끔하다. 중앙에 자리잡은 8인치 터치스크린은 아쉽다. 우선 크기가 작다. 또 해상도가 낮고 구성이 단순해 오래된 느낌이 든다. 싱크3 작동을 위한 음성인식 기능과 터치 조작감을 키웠지만 라이벌 시스템과 비교해 경쟁력이 떨어진다. 모바일 기기를 연동해 사용하는 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 이용하면 반응이 더딘 현상도 종종 볼 수 있다.
계기판은 풀 디지털 방식은 아니지만 면적이 넓은 컬러 LCD 클러스터가 있어 아쉬움이 덜하다. 자주 이용하는 주행정보와 기능을 설정할 수 있고, 지형관리 시스템 작동 시 3D 애니메이션으로 구현해 보는 재미도 갖췄다. 여기에 12개 뱅앤올룹슨 고성능 스피커와 스마트폰 무선충전 패드, 파노라마 선루프, 통풍 포함 10가지 방향으로 조절 가능한 파워시트를 동반석에도 채택했다.
2열 편의품목으로는 USB 충전단자와 AC 타입의 230V 소켓, 150W 단자, 두 단계로 조절 가능한 열선시트, 바람 세기와 위치, 온도를 조절할 수 있는 개별 공조장치 버튼 등을 고루 마련했다. 천장의 송풍구와 옷걸이 등 쓰임새 높은 섬세한 기능들도 장점이다.
3열은 무난하다. 장거리보다는 단거리 이동에 적합해 보인다. 때문에 평소에는 접어서 트렁크로 활용하다가 필요한 경우에만 활용하는 게 좋겠다. 신형 익스플로러는 구형 대비 늘어난 4,324ℓ의 탑승공간을 확보했으며 2열과 3열을 접으면 2,486ℓ, 3열만 접으면 1,356ℓ를 화물적재공간을 확보할 수 있다. 버튼 하나로 시트를 접었다 펼 수 있다.
▲성능
익스플로러는 4기통 2.3ℓ 터보 가솔린 엔진을 얹었다. 최고 304마력, 최대 42.9㎏·m의 성능을 내며 10단 자동변속기와 풀타임 네바퀴굴림 시스템을 맞물렸다. 효율은 복합 기준 구형보다 1㎞/ℓ 늘어난 8.9㎞/ℓ다. 시동을 걸고 속도를 올리는 과정이 매끄럽다 터보차저 특유의 지연현상도 거의 나타나지 않는다. 그래서인지 차가 한결 경쾌하고 매끈하게 뻗어나간다. 300마력 초반이라는 숫자가 무색할 정도로 시원스러운 가속감을 제공한다.
가속 페달에 힘을 주면 깊은 숨을 삼킨 뒤 뻗어나간다. 답답함없이 충분히 원하는 속도에 차를 올려 놓기 때문에 기분좋은 운전이 가능하다. 새 플랫폼 적용으로 묵직함을 많이 덜어낸 결과다. 다만 고속에서 급히 재가속할 때는 출력의 한계가 쉽게 드러난다. 또 일반과 스포츠 모드에서의 차이가 크지 않아 제한속도에 맞춰 장거리 주행을 할 때 만족감이 더 크다.
정숙성은 수준급이다. 포드는 신형 익스플로러를 만들면서 전면 및 1열 측면에 어쿠스틱 글래스를 넣고 처음으로 이중벽 대시보드를 적용해 정숙성을 높였다. 차이는 쉽게 경험할 수 있다. 구형과 비교해 풍절음과 바닥 소음이 거의 들리지 않았다. 주행과정에서의 엔진음도 급가속 시 터보에서 울리는 미세한 소리를 제외하면 좀체 들을 수 없다.
10단 자동변속기는 극적인 변화보다는 담백한 세팅을 추구한다. 고단으로 올라갈수록 항속기어 성격이 강해서 사실상 일상 주행에서는 6단 안에 대부분 변속이 이뤄진다. 유럽산 듀얼클러치처럼 칼같이 맞물리는 느낌은 덜하지만 그렇다고 어설프게 출력을 손실시키는 일도 없다. 주어진 상황에 맞춰 정직하게 단수를 오르내릴 뿐이다. 제동력은 기대 이상이다. 처음부터 일정한 답력을 제공해 거대한 차를 무리없이 멈춰 세운다. 가혹하게 제동해도 쉽게 지치는 기색을 보이지 않았다.
서스펜션은 부드러운 성향이 강하다. 차의 컨셉트와 승차감에 초점을 맞춘 모습이어서 코너링 때는 다소 부담스러울 수 있다. 특히 라이벌과 비교해도 좌우 롤이 있는 편이다. 크고 높은 차의 특성 상 휘청거리는 반동이 더 크게 느껴진다. 급히 차선을 변경해야 할 상황이 오거나 고속 코너 및 굽이치는 산길에서는 생각보다 충분히 속도를 줄이고 진입하는 게 좋겠다.
새 차는 안전주행보조장치를 대거 적용했다. 먼저 사각지대정보 시스템과 차선유지 시스템, 충돌회피조향 보조 기능 등을 기본으로 갖췄다. 레인 센터링 기능은 주행 시 차가 차선 중앙에 위치 및 유지하도록 지원하는 기능으로 인텔리전트 어댑티브 크루즈컨트롤과 함께 고속주행 시 유용하다. 360도 카메라 및 분할화면 디스플레이는 다각도로 주변 상황을 보여주고 후방카메라는 렌즈 클리너도 갖췄다.
지형관리 시스템은 3개 모드를 추가해 노멀과 스포츠, 트레일, 미끄러운 길, 에코, 깊은 눈/모래, 견인/끌기의 7가지 주행 모드를 지원한다. 모든 모드를 자주 쓰지는 않겠지만 다양한 도로 및 주행환경에 어울리는 기능을 지원한다는 점은 분명한 장점이다.
신형 익스플로러는 헤리티지를 계승한 디자인과 쓰임새 높은 배려의 흔적을 찾아볼 수 있었고 라이벌과의 경쟁을 위해 편의 및 안전품목도 아낌없이 넣었다. 검증을 마친 안정적인 에코부스트 엔진은 한결 안정됐고, 정숙성과 장거리 주행 시의 만족감을 높이기 위한 각 부품과 기능의 조합도 인상적이다. 네바퀴굴림이 기본이고 다양한 운전 모드도 킬링 포인트다. 경쟁차가 늘어난 상황에서 익스플로러의 위치가 독보적이라고 할 수는 없지만 여전히 매력적이란 사실은 변함없다. 익스플로러의 판매가격은 2.3ℓ 리미티드 기준 5,920만 원이다.
김성환 기자 swkim@autotimes.co.kr
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