라이벌 더 뉴그랜저·S60 타보니.. '이게 다르네'

S60./사진=볼보자동차코리아

메르세데스 벤츠 C클래스와 BMW 3시리즈의 아성을 넘고 있는 볼보 S60가 복병을 만났다. 주인공은 자칭 ‘성공의 아이콘’이라 불리는 ‘더뉴 그랜저(이하 그랜저)’다. 그랜저(최고등급 기준)는 최첨단사양과 세련된 인테리어, 넓은 공간을 앞세워 S60를 위협하고 있다. 여기에 S60는 스웨덴 럭셔리라는 프리미엄과 안전사양, 개선된 디자인으로 대응하는 중이다. 

디자인과 성능 측면에서 S60와 그랜저는 지향점이 다르다. 가격 빼고 닮은 구석 없는 두 차. 최근 두 차가 적수로 거론된 결정적 이유는 볼보 S60의 긴 출고대기기간이다. S60 인스크립션의 출고대기기간은 5~6개월인 반면 3.3 캘리그래피는 1~2개월이다. S60을 기다리는 데 지친 일부 고객들의 마음은 그랜저를 보고 흔들리는 중이다.

기자는 S60와 그랜저 비교시승을 통해 30~40대 남성들이 궁금해 하는 가속과 승차감, 주행보조시스템 등을 알아봤다. 30~40대 남성은 S60와 그랜저의 주요 소비층이다. 시승코스는 경기도 성남시~ 강원도 평창 왕복 400㎞로 각각 200㎞씩 번갈아 주행했다.

◆ 기함급 못지 않은 가속과 안전의 ‘S60’

광주~원주고속도로~영동고속도로로 구성된 성남~평창 왕복코스는 한 차의 운전보조시스템과 가속성능, 고속에서 승차감을 테스트 할 수 있는 구간이다. 먼저 시승한 차량은 볼보 S60 인스크립션이다. 이 차엔 직렬 4기통 T5 터보차저 가솔린 엔진과 8단 자동 기어트로닉 변속기가 탑재돼 있다. 최고출력은 254/5500(ps/rpm), 최대토크는 35.7/1500-4800(kg·m/rpm)다.

광주~원주고속도로에 진입하자마자 만난 것은 10㎞에 이르는 90㎞/h 구간단속 구간이다. S60의 운전보조시스템을 테스트하기 좋은 코스다. 볼보 자동차의 경쟁력이라면 XC90나 S90처럼 최상위 모델에 탑재한 운전보조시스템을 S60나 XC40까지 확대 적용했다는 것이다.

S60의 파일럿 어시스트와 어댑티브 크루즈 컨트롤은 유용하다. 작동 방법도 간단하다. 운전대 왼편 리미터 버튼을 누르기만 하면 된다. 속도에 관계없이 켤 수 있는 것도 큰 장점이다 차로 유지보조 기능이 켜지면 상당히 강한 힘으로 운전대를 조향한다. “이 정도 도로쯤은 문제없어”라고 우쭐대는 듯해 보였다. 교차로처럼 양옆 차선이 모두 지워진 상황이 아니면 녹색불(차선 인식)도 꾸준히 이어진다. 고속도로만이 아닌 저속 시내 구간에서도 요긴하게 사용할 수 있다.

S60 모든 트림에는 ‘파일럿 어시스트 II’를 적용했다. 기존 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)에 방향 조종 기능을 추가한 최신 운전자 보조 시스템이다. 최대 140㎞/h까지 직선 및 완만한 곡선에서 차선 이탈 없이 달릴 수 있게 도움을 주는 시스템이다. 이번 시승에서도 완벽에 가까울 정도로 성능을 뽐내 편안하게 운전을 할 수 있었다.

가속성능이 경쾌한 편은 아니다. 터보엔진 특성상 약간의 터보랙도 있다. 터보랙만 벗어나면 경쾌한 반응이 이어진다. 그랜저가 가볍고 경쾌한 느낌이라고 하면 S60는 아래서부터 끌어가는 느낌이다. 주행모드를 다이내믹으로 전환하면 스티어링휠도 묵직해진다. 그러면서 분당엔진회전속도(rpm)를 1000rpm 이상 높여 숨겨뒀던 힘을 마음껏 발휘하기 시작한다. 속도는 빠르게 오르지만 차체의 안정감을 해치지 않았고 엔진음도 대체로 낮은 톤을 유지했다. 있는 힘껏 내지르기 보다는 적당한 선에서 제어하는 가속성능이 S60 고속주행의 매력이다.

인상적인 건 중저속 영역에서의 노면 요철을 다루는 솜씨도 있다. 능수능란하다 못해 세련된 느낌마저 든다. 웬만한 크기의 스피드범퍼(방지턱)는 하체가 알아서 집어 삼킨다. 승객에게 충격을 전달하지도 출렁이지도 않는다. 목적지 평창 흥정계곡에 도착했을 때 연비는 11.5㎞/ℓ였다.

◆ 가볍고 경쾌한 가속, 완벽한 운전보조기능

그랜저에 올라탔다. 실내는 고급스러웠지만 무게감을 찾긴 어려웠다. 젊고 세련된 느낌에 가까웠다. 주행성능도 비슷했다. 출발과 동시에 가속페달을 꾹 밟자 가볍움과 경쾌함이 온 몸으로 느껴지기 시작했다. 시승차는 3.3ℓ 가솔린 엔진을 탑재한 모델로 최고출력 290마력/6400rpm, 최대토크 35kg·m/5200rpm을 발휘한다.

성남에서 평창으로 올 때와 달리 평창에서 성남으로 가는 길은 고속주행부터 테스트 할 수 있다. 그랜저는 정숙성으로 그 존재감을 알리기 시작했다. 저속으로 주행하거나 신호대기 시 공회전을 하고 있으면 엔진룸에서 들려오는 소음이 거의 없었는데 고속에서도 마찬가지였다. 시승차에는 이중 접합유리까지 적용돼 있어 고속 주행 시에도 소음이 적었고 노면에서 올라오는 소음까지도 아주 잘 억제해줬다.

가속성능은 상당히 부드러웠다. 초기 구동시 전기모터의 힘으로 움직이는 하이브리드가 부럽지 않을 정도의 매끈한 시작을 보여줬다. 고속도로에 올라 꾸준한 속도상승이 이뤄지는 가운데서도 시종일관 부드러운 움직임을 보여줬다.

노면의 요철은 19인치 사이즈의 큰 휠에도 불구하고 섬세하게 충격을 걸러냈다. 과감하게 높은 방지턱을 넘는 순간에도 그랜저는 큰 충격이후 재빠르게 본래의 모습으로 돌아왔다. 방지턱 앞에서 두려움은 사라졌다.

안정감 있는 고속주행도 인상적이었다. 부드러운 서스펜션의 세팅에도 불 일반적인 환경에서는 불만을 토로하기 어렵다. 노면 충격까지 억제돼 전달되어 장거리 주행에도 편안한 주행이 가능했다. S60와 주행감성은 분명히 차이가 컸다. 운전의 재미와 자동차 고유의 달리는 성능을 느끼고 싶다면 S60를 부드럽고 편안한 감성을 추구한다면 그랜저를 개인적으로 추천한다.

각종 주행보조 기능은 S60보다 다양했다···. 운전자의 개입 없이도 차선을 유지하며 앞차와의 간격을 맞춰 일정 속도로 달리는 고속도로주행보조(HDA)는 ‘잠시 눈을 붙이고 싶은 유혹’이 들 정도로 안정적으로 작동했다. 이 기능은 고속도로 뿐 아니라 자동차 전용도로에서도 사용할 수 있다. 방향지시등을 켜면 클러스터에 후측방 영상이 표시되는 것도 사이드미러를 보기 위해 움직여야 하는 걸 없애주는 고마운 기능이었다.

◆ 실내는 그랜저가 커

목적지에 도착해 가족들이 탈 실내공간을 살펴봤다. 여유로운 공간과 편의사양은 패밀리카를 고르는 중요한 기준이다. S60는 동급 최고 수준의 2872㎜의 휠베이스로 1열과 2열 모두 신장 180㎝ 이상 성인이 앉아도 공간이 넉넉한 여유로운 레그룸을 확보했다. 2열 전용 공조 조절 장치도 터치 방식으로 이뤄져 있어 간편하게 조작을 할 수 있었다.

그랜저 뒷좌석의 안락함은 타의추종을 불허한다. 휠베이스(축간거리)를 기존보다 40㎜, 전폭을 10㎜ 늘린 덕에 다리를 쭉 뻗어도 될 만한 충분한 레그룸을 확보했다. 뒷좌석에서 오디오를 조작할 수 있는 리모컨과 USB 포트 등이 장착된 푹신한 암레스트는 이 차가 고급차임을 다시 한 번 실감하게 한다.

가죽을 비롯한 마감재의 질도 최상급이다. 시트와 대시보드, 심지어 천장까지 실내 모든 공간에서 느껴지는 촉감은 시각적 만족감을 능가한다.
 
대중차 브랜드인 현대차의 플래그쉽 세단을 넘어 프리미엄 브랜드의 고급 세단과 견줘도 전혀 부족할 게 없을 정도다. 역대 그랜저들이 쌓아왔던 ‘성공한 자의 차’라는 명성에 걸맞은 럭셔리한 인테리어를 더 뉴 그랜저는 갖추고 있다.

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전민준 기자 minjun84@mt.co.kr
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