도심에서 타다는 사라진다(렌터카 활용 사실상 금지) 범부처 차원의 공론장 있었나 현대차 택시합승 모델은 실증특례로 가능해져 택시 모델만 허용하는 구조, 대기업만 되는 구조
[이데일리 김현아 기자]‘타다’같은 서비스를 금지하는 여객자동차 운수사업법 개정안이 국회 소관 상임위를 통과하면서 우리나라에서 렌터카를 활용한 승차 공유 서비스는 불가능해졌습니다.
1년 6개월의 유예기간을 둔다지만, 불법으로 규정돼 투자가 막히면서 타다뿐 아니라 차차·파파 같은 스타트업(초기벤처)들의 유사 서비스들도 사라질 것으로 보이죠.
타다와 택시. (사진=노진환 기자)
도심에서 타다는 사라진다(렌터카 활용 사실상 금지)
이들은 그간 여객법 시행령에 근거해 서비스해왔습니다. ‘타다’는 ‘승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람’은 유성운송이 허용되는 예외적용을 받았고, ‘차차’는 ‘대리운전용역 제공·알선자가 자동차 임차인에게 운전자를 알선하는 경우’로 여겨졌죠.
검찰이 ‘타다’를 기소하는 등 시행령 해석을 두고 논란이 컸지만, 법에서 명확하게 불법이라 규정하진 않았습니다.
그런데 어제 국토위를 통과한 법안에서는 ‘타다’ 등은 관광 목적으로 11인승 이상 15인승 이하인 승합차를 빌리는 경우 등에 한해서만 운전자를 알선할 수 있게 됩니다.
또 대여 시간이 6시간 이상이어야 하고, 대여 또는 반납 장소가 공항이거나 항만인 경우로 한정되죠. 한마디로 서울 도심에서 언제든지 부를 수 있는 ‘타다’는 사라집니다.
이재웅 쏘카 대표
타다와 차차 반발
타다 모회사인 쏘카 이재웅 대표는 법안의 국토위 통과 직후 페이스북을 통해 “국민편의나 신산업에 대한 고려 없이 택시산업의 이익보호만 고려됐다”고 비판했습니다. 그는 “ 국무총리, 국토부 장관, 여야 의원 등은 타다가 기소돼 안타깝다더니. 자기네가 법으로 막기 전에 기소돼서 안타깝다는 이야기였을까”라며 “이렇게 모빌리티를 금지해서 도대체 국민들이 얻게 되는 편익이 무엇일까?”라고 되묻기도 했죠.
차차의 김성준 명예 대표도 “해당 법은 ‘붉은 깃발법’이라며 국민을 위한 국회에서 눈을 떠 진실을 밝히는 토론의 장을 마련해 달라”고 호소했습니다. ‘붉은 깃발법’은 1865년 영국에서 통과된 법으로 자동차는 도심에서 시속 3㎞ 이상으로 속도를 낼 수 없으며 그 전방 50m 앞에 붉은 깃발을 든 사람 셋이 걸어가면서 자동차가 온다는 것을 알리도록 해야 한다는 내용입니다.
타타 금지법(렌터카 모빌리티 금지법)의 국토위 통과까지, 스타트업의 설익은 위기 대응을 지적하는 시선도 적지 않습니다. 이재웅 대표의 공개적인 비판 행보가 택시 업계를 자극했고, 국회와 정부의 법안 통과 의지에 기름을 부었다는 거죠.
차차크리에이션이 서비스하는 ‘차차’
범부처 차원의 공론장 있었나
하지만 곰곰이 생각해 보면 스타트업들의 위기 대응 능력을 따지기 전에 범부처 차원의 공론의 장이 얼마나 있었을까 의문입니다. 국토위나 국토부 외에 과방위나 4차 산업혁명위원회, 과기정통부, 공정위 등이 함께 논의하는 구조말이죠.
조성욱 공정거래위원장이 지난달 타다가 경쟁을 촉진시킨다는 측면에서 긍정적이라고 평가하며 “공정위가 아예 처음에 이런 의견을 밝혀야 했는데 타이밍을 놓쳤다”고 말한 것이나, 장병규 4차산업혁명위원회 위원장이 10월 대정부 권고안을 밝히면서 “(모빌리티 법제화와 관련) 현재의 속도라는 것이 좀 더 지혜로운 토론을 하고 가는 게 적절하지 않냐고 본다”고 한 것도 같은 맥락입니다.
서울개인택시운송조합의 지난 10월 서울 여의도 집회. (사진=노진환 기자)
현대차 택시합승 모델은 실증특례로 가능해져
또 한가지 짚고 넘어갈 것이 있습니다. 모빌리티에서 렌터카 활용은 금지됐지만, 택시 합승은 허용되고 있다는 점입니다.
현대차가 자사가 50억원을 투자한 KST모빌리티(마카롱 택시)와 함께 제안한 ‘호출형 12인승 택시 합승 서비스’가 규제샌드박스를 통과한 것이죠. 비록 대도시 특정 지역 반경 2km 이내, 서울 은평구에서 최대 100명의 고객, 차량 6대 3개월간 실증특례라는 제한이 붙었지만, 2단계 실증도 국토부·지자체와 협의해 추진키로 한 만큼 광범위하게 허용됐다고 볼 수 있습니다.
현대차 모델은 매월 구독료를 내고 동선이 비슷한 아이 학원 차량 등으로 이용하는 것이어서 택시와 마을버스의 중간 형태입니다. 택시 합승 모델은 ‘반반택시’도 실증특례를 받았죠. 여객 합승은 현행 택시발전법에선 불법입니다.
국회 국토교통위원회는 5일 법안소위, 6일 전체회의에서 여객자동차 운수사업법 개정안을 만장일치로 통과시켰다. (사진=연합뉴스)
택시 모델만 허용하는 구조, 대기업만 되는 구조
반면, 차차는 규제샌드박스를 신청했지만 통과하지 못했습니다. 왜 국회와 정부는 택시 기반 모빌리티만 허용하고, 렌터카 기반은 금지하려 할까요.
정치권이 기업의 신규 사업 모델에 지나치게 개입하는 것이 소비자나 혁신성장에 과연 도움이 될지 의문입니다.
일단 카카오나 현대차, SK텔레콤 같은 자금력이 풍부한 대기업들은 택시 회사 인수 등을 통해 모빌리티 시장에 진입할 것으로 보입니다. 타다나 차차, 파파, 풀러스 같은 스타트업들이 실패하고 떠난 자리, 모빌리티 법제화의 혜택은 택시와 대기업에 돌아갈 것입니다.
스타트업들로선 지난 5년간 2000여 대에 불과했던, ‘택시 감차수’ 이내에서만 받을 수 있는 플랫폼 운송 면허를 활용해 모빌리티 시장에 뛰어들기 어렵고, 카카오모빌리티처럼 수백억 원을 주고 택시 회사를 인수하기도 사실상 불가능하기 때문입니다.
