[시승기] '좋은 능력과 아쉬움이 남는 노력' 폭스바겐 아테온 2.0 TDI'

폭스바겐 플래그십, 아테온은 프리미엄 세단을 지향한다.

2019년, 폭스바겐의 판매 선봉은 프리미엄의 감성으로 무장한 ‘아테온’이 담당한다.

아테온은 폭스바겐 페이톤이 사라진 현재 폭스바겐 브랜드의 플래그십 세단으로서의 임무를 부여 받고, 데뷔한 존재다. 폭스바겐은 디젤게이트의 위기 속에서도 아테온이라는 ‘카드’에 대한 확신을 갖고, 다시 판매에 나설 그 시기를 기다리고 또 기다렸다.

그리고 2019년 1월, 겨울의 찬 바람 속에서 폭스바겐의 플래그십으로 자리한 아테온을 만나게 되었다. 과연 아테온은 어떤 매력과 어떤 감성, 그리고 어떤 가치는 물론이고 폭스바겐이 그리고 있는 어떤 미래를 담고 있을까?

폭스바겐 아테온의 체격은 기존에 출시된 중형 세단, ‘파사트’에 비하면 더욱 크고 우아한 것이 사실이다. 게다가 4,860mm의 전장과 1,870mm의 전폭 그리고 1,450mm의 전고를 갖춰 파사트 등에 비해 더욱 날렵하고 스포티한 감성이 더욱 돋보인다.

참고로 넓고 낮은 자체는 물론이고 2,840mm에 이르는 긴 전장을 통해 더욱 여유로운 존재감을 물론이고, 브랜드를 대표하는 플래그십 세단의 감성을 선사한다. 참고로 차량의 공차중량은 1,684kg로 제법 무거운 편이다.

최신의 폭스바겐, 우아함을 품다

아테온의 디자인은 말 그대로 브랜드의 플래그십 세단이라는 타이틀에 부족함이 없다. 디젤게이트로 인해 판매가 중단되었던 지난 시간 동안, 폭스바겐이 칼을 갈고, 아테온이라는 작품을 그려낸 것이다.

최근 폭스바겐의 여러 컨셉 모델은 물론, 최신 차량들을 통해 연이어 선보이고 있는 폭스바겐의 최신 디자인 구조는 무척 매력적이다. 특히 직선을 중심으로 구성된 명료하고 날카로운 실루엣의 헤드라이트와 전폭을 강조한 프론트 그릴은 매력적이면서도 우아한 자태를 자아낸다.

아테온은 전륜구동이지만, 패스트백 스타일의 매력적인 감성을 대대적으로 품었다. 그래서 그럴까? 아테온은 전륜구동 방식의 차량임에도 불구하고 4도어 쿠페, 그리고 패스트백 스타일의 매력적인 세단의 감성을 노골적으로 드러낸다.

실제 아테온의 측면을 보고 있으며 정말 우아한 자태를 뽐내며 패스트백 세단의 대명사로 자리를 잡은 아우디 A7의 그것보다 더욱 매력적인 후륜 펜더의 볼륨 라인을 과시했다. 게다가 이러한 볼륨이 결코 과하거나 괴상스럽지 않아 더욱 매력적이었다.

이는 분명, 폭스바겐 디자이너들이 고심한 결관일 것이다.

전면과 측면의 우아한 자태에 비하면 후면의 디자인은 조금 아쉽게 느껴진다. CC의 감성을 그대로 이어가는 건 사실이지만 어딘가 모르게 폭스바겐의 디자인이 아닌, 아우디의 감성이 느껴진다. 게다가 그러나 고급스러운 미학과 우수한 균형감은 확실히 기존의 폭스바겐에서 쉽게 경험할 수 없는 매력 포인트일 것이다.

존재를 증명하는 공간

폭스바겐 아테온의 실내 공간은 폭스바겐 고유의 간결한 느낌을 선사하면서도 기존의 폭스바겐 대비 더욱 우아하고 고급스러운 감성을 과시한다. 전체적인 구성에 있어서는 전작이라 할 수 있는 CC와 무척 유사해 폭스바겐 식 4도어 쿠페의 감성을 직접적으로 드러낸다.

참고로 스티어링 휠은 기본적인 폭스바겐의 디자인을 고스란히 반영하고, 기어 시프트 레버 및 도어 트림 또한 일반적인 폭스바겐의 구성을 고스란히 느낄 수 있다. 여기에 기본적인 버튼 및 조그 다이얼 구성 또한 만족스럽다.

한편 센터페시아 중앙에는 고성능 태블릿 PC를 적용한 듯한 디스플레이 패널을 배치했고, 대시보드 상단에는 아우디 Q7에서 선보이며 ‘에어밴트의 연장’ 형태의 구성을 통해 깔끔하고 세련된 이미지를 추구했다.

우수한 한글화와 트림에 따라 적용된 프리미엄 사운드 시스템(다인 오디오) 그리고 디스플레이 패널을 적용한 계기판 등 다양한 부분에서 대대적인 기술 발전을 이뤄내며 기존의 폭스바겐의 세단과 확실한 차이, 그리고 프리미엄 세단을 향한 브랜드의 강한 의지를 느낄 수 있었다.

긴 휠베이스 덕분에 아테온의 실내 공간은 확실히 여유롭다. 약간 아쉽지만 충분히 낮게 구성된 시트는 탑승자의 몸들 고정시키기 충분하고, 레그룸과 헤드룸 또한 만족스럽다. 다만 차량의 특성 상 루프가 낮아 전방, 특히 상단 부분의 시야가 다소 좁게 느껴지는 점은 어쩔 수 없는 부분이다.

한편 2열 공간은 길어난 휠베이스의 부산물로서 그 경쟁력이 돋보인다.

기본적으로 뛰어난 패키징을 가지고 있어 성인 남성이 앉더라도 여유를 느낄 수 있을 공간이 마련되었으며 장거리 주행에서도 충분히 만족스러운 쿠션감각이 전해진다. 걱정 중 하나는 실루엣 덕에 헤드룸이 부족할 것 같다는 점이었는데 막상 2열 시트에 앉으니 그도 큰 문제로 느껴지지 않았다.

뒷유리와 트렁크 게이트가 하나로 이어진 패스트백 타입이라 기본적인 적재 공간이 상당히 넓었다.

실제 시승을 할 때에는 24인치 여행용 캐리어 두 개를 넣고도 충분한 공간이 남아 있는 걸 확인할 수 있었다. 게다가 2열 시트를 접을 때에는 최대 1,557L의 적재 공간을 확보할 수 있어 추가적인 효용성도 기대가 가능했다,

190마력의 심장을 품다

지난 2017년, 독일에서 폭스바겐 아테온 TDI 240을 시승했고, 그 매력에 감화되었다. 그리고 2019년에 한국에서 만난 폭스바겐 아테온의 보닛 아래에는 TDI 240 엔진이 아닌, 최고 출력 190마력과 40.8kg.m의 토크를 내는 2.0L TDI(TDI 190) 엔진이 자리한다.

폭스바겐의 가장 전형적인 선택이라 할 수 있으며, 어떤 세그먼트의 차량이라도 그에 합당한 TDI 엔진을 제시할 수 있는 폭스바겐 그룹의 여유를 느낄 수 있는 선택이다. 여기에 7단 DSG를 조합하고, 전륜으로 출력을 전한다. 듀얼 클러치 변속기에 대한 고집이 느껴지는 대목이다.

참고로 이를 통해 아테온은 리터 당 15.0km의 복합 연비와 각각 13.6km/L와 17.2km/L의 고속 연비를 확보했다. 폭스바겐이 그 동안 선보였던 것처럼 우수한 면모를 뽐낸다.

아쉬움을 남기는 폭스바겐 플래그십

아테온의 시트에 앉으면 가장 먼저, 디스플레이 패널로 구성된 계기판이 가장 먼저 시선을 끈다.

워낙 우수한 해상도를 보유하고 있지만 단 번에 너무 많은 그래픽이 혼재되어 있어 살짝 어지럽다는 생각이 드는 것도 사실이다. 덧붙여 시트 포지션은 일반적으로는 충분히 낮지만, 조금 더 낮았으면 하는 바람이 더해진다.

센터 터널에 자리한 엔진 스타트 버튼을 눌러 엔진을 깨웠다. 꽤나 정숙했다. 과거 독일에서 경험했을 때에도 그랬지만, 폭스바겐은 세그먼트에 따라 TDI 엔진을 정말 깔끔하게 억제하는 모습이다. 그렇기에 플래그십 세단으로 어필하는 아테온은 더욱 고요할 필요가 있는 것이다. 대신 엔진 소음은 실내로 제법 들려오는 편이었다.

주행을 위해 엑셀러레이터 페달을 밟아 속도를 높이면 아테온은 제법 매끄럽고 부드럽게 움직이기 시작한다. 디젤 엔진임에도 불구하고 출력을 무척이나 부드럽게 전개하는 모습이 상당히 만족스러웠고, 아테온이 추구하는 플래그십 세단이라는 감성을 직접적으로 표현하기 위해 많은 노력을 하고 있음을 느낄 수 있었다.

그러나 아테온의 가속력을 경험하기 시작하며 약간의 이견이 더해진다. 개인적으로 ‘과연 이 차량이 190마력과 40.8kg.m의 토크를 갖고 있는 것이 사실일까?’라는 생각이 들 정도로 그 힘이 조금 부족한 것 같았다. 이는 디젤게이트 이후의 폭스바겐 차량들이 갖고 있는 공통된 아쉬움이라 할 수 있다.

다행이라고 한다면 순간적으로 발산되는 펀치력은 밋밋하게 느껴지더라도 고속까지 가속하는 과정에서 힘이 급격하게 빠지는 등의 모습은 또 보이지 않아, 고속 주행을 즐기는 이라고 한다면 나름대로 의미를 부여할 수 있을 것 같았다.

7단 DSG는 스포티한 감성을 앞세우기 보다는 일상적인 드라이빙을 위한 셋업이라 느껴진다. 기본적인 변속 속도는 빠른 편이지만 이전부터 건식 7단 DSG가 허용 토크가 그리 높은 편이 아니라 고 RPM에서의 변속은 조금 소심하게 진행하는 편이다. 그래도 변속 시 충격이나 저속에서의 충격이 느껴지는 등의 부정적인 이슈는 크게 드러나지 않는다.

차량의 전체적인 거동에 있어서는 가볍고도 편안하다. 유럽에서 탄생한 차량이라기 보다는 전체적으로 미국이나 중국 소비자들을 고려한 셋업이라는 느낌이 든다. 조향 시의 무게감이나 조향 질감도 노골적이기 보다는 일상을 위한 편안함을 추구하며 노면에서 올라오는 충격도 꽤나 부드럽게 다듬는 모습이다.

조향에 따른 차량의 거동도 그렇다. 디자인만 본다면 감히 스포츠 세단이라 할 정도로 공격적인 실루엣이지만 조향에 따른 후륜의 추종성이나 코너를 파고들 때의 차체 반응은 조금 더 안락함을 구현하려는 노력이 더해진다.

물론 드라이빙 모드를 컴포트가 아닌, 스포츠 모드로 바꿀 때야 조금 더 탄탄하고 견고한 느낌이 드는 건 사실이지만, 스포츠 모드 시에 느껴지는 스포티한 감성의 만족감 보다는 컴포트 모드에서 전해지는 안락함과 평화로움이 더욱 매력적이기 때문에 국내에 판매되는 아테온은 말 그대로 ‘프리미엄 컴포트 세단’으로 지목되어야 할 것 같다.

한편 제동 성능은 매력적이다. 기본적으로 출력을 훌륭히 억제하는 기본적인 제동 성능도 좋은 편이지만 과감한 제동을 연속으로 가하더라도 충분히 그 제동 성능이 꾸준히 이어져 그 만족감을 높였다.

끝으로 효율성을 확인해보았다. 시승을 하던 중 자유로 50km를 달려 그 성과를 확인해보았다. 평소보다 약간의 정체로 인해 완벽한 확인은 어려웠지만 2.0L TDI 엔진과 7단 DSG의 조합을 통해 50km를 달리며 22.8km/L의 성과를 과시해, 여전히 효율성 부분에서 TDI 엔진의 존재감을 외면하긴 힘들다는 생각이 들었다.

좋은점: 매력적인 디자인, 우아한 존재, 그리고 효율적인 파워트레인

아쉬움: 외모보다 소심한 달리기 실력 그리고 수 많은 경쟁자들

확신을 줄 수 있는 가치가 필요한 존재를 보다

폭스바겐 아테온은 자동차 자체로는 참 좋은 구성과 전반적으로 빈 틈 없는 구성을 갖춘 차량이다. 개인적으로 주행 성능이 아쉽다고는 하지만 그 정도도 제대로 다루지 못하는 이가 수두륵하니 큰 문제도 아닐 것이다.

하지만 5200만원대와 5700만원대로 구성된 가격표까지 모두 고려하고 본다면 미묘하게 느껴진다. 아무래도 해당 가격대에 워낙 다양한 경쟁 모델이 다양하게 포진되어 있으니 단 번에 소비자의 이목을 끌기에 약간 부족한 느낌이 드는 것이다.

단번에 확신을 줄 수 있는 무언가가 필요해 보인다.

힌국일보 모클팀 – 김학수 기자